Производство двигателя НК-32 для Ту-160 восстановлено в России
Казалось, этот двигатель для нас потерян. Его производство остановили в 1993 году, вероятно, не без сладких уверений наших западных «партнёров» в том, что России этот двигатель больше не понадобится. Ну к чему нам Ту-160 — самый большой и мощный в мире сверхзвуковой стратегический ракетоносец? Ведь в будущем Россию с Западом ждёт лишь мир, дружба, жвачка (импортная, конечно).
Поэтому производства НК-32 было не просто остановлено, оно было уничтожено. Со жвачкой всё получилось, а вот с миром и дружбой как-то не очень. Стало очевидно что Ту-160, на всякий пожарный, нам всё же нужны. Но что делать, если двигателя для него нет? И производства тоже нет.
Но всё же было решено производство этого двигателя восстановить, причём уже на новой, современной базе, попутно его модернизировав. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) вложила в создание нового производства на ПАО «Кузнецов» в Самаре миллиарды рублей. Только в 2019 году было вложено 3.4 млрд рублей, в модернизацию предприятия.
В 2016 году на ПАО «Кузнецов» объявили о создании нового поколения двигателей «НК-32» — «НК-32-2». Он экономичнее предшественника примерно на 10%, благодаря чему дальность полёта бомбардировщика возрастёт примерно на 1000 км. С тех пор шли активные испытания двигателя, а параллельно подготовка к его серийному производству.
И вот на форуме Армия-2020 объявили о том, что первая установочная партия НК-32-2 изготовлена, испытана и принята заказчиком. К тому же готово и производство.
«Завершена реализация мероприятий по организации серийного производства двигателей НК-32 серии 02. Необходимость обеспечения роста пропускной способности производства повлекла за собой масштабную реконструкцию производства», — сказали в ОДК.
Так что теперь нет никаких препятствий для возобновления производства Ту-160, в версии М2. Подготовка к строительству первых ракетоносцев уже идёт в Казани на Казанском авиационном заводе (КАПО).
Думаю новейшие Ту-160М2 помогут нашим «партнёрам» понять, что одной жвачкой не отделаться, и мир, дружба с Россией в их же интересах.
Двигатели ТВ7-117СТ-01 успешно завершили испытательный цикл
Двигатели ТВ7-117СТ-01 для нового российского пассажирского самолета Ил-114-300 успешно завершили испытательный цикл на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Силовые установки готовы к испытаниям в составе лайнера.
Двигатели разработаны Объединенной двигателестроительной корпорацией Госкорпорации Ростех. По итогам четырех этапов испытаний АО «ЛИИ им. Громова» готово выдать положительное заключение для начала полетов в составе лайнера после того, как ТВ7-117СТ-01 успешно пройдут наземные отработки на Ил-114-300.
«С завершением испытательной программы на летающей лаборатории мы готовы перейти к новому этапу испытаний — в составе лайнера. Три силовые установки уже поставлены в ПАО „Ил“, для последующих летно-конструкторских испытаний на предприятие будут поставлены еще пять двигателей», — сообщил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Шмотин Юрий Николаевич.
Новый Ил-114-300 создается в кооперации предприятий ПАО «ОАК». Самолет способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1,5 тыс. км.
Воздушное судно может также использоваться для обеспечения авиационной мобильности населения, в том числе в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.
Ил-114-300
Эти лайнеры предназначены для эксплуатации на местных авиалиниях и приспособлены для посадки на необорудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия.
https://www.uecrus.com/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=...Испытания двигателя АШ-62ИР на стенде
Прикольно на себя со стороны смотреть))
Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета?
Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.
Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi