Авианосцы Японии. Инструмент блицкрига по-японски (часть 1-я)
Если символом начала Второй мировой войны в Европе стали танковые клинья с «Панцерами» Вермахта на земле, Мессеры Bf.109 и Штуки Ju.87 в небе, то для начала войны на Тихом океане конца 1941 – начала 1942 годов им без сомнения стали авианосцы Японии и их палубные самолеты – Зеро, Вэлы и Кейты (по американской классификации).
В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три японских морских офицера были отправлены во Францию для изучения летного дела. В 1912 г. еще трое были отправлены в летную школу Глена Кертиса в США. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима. В том же году Императорский флот приобрел два аэроплана – гидросамолеты Мориса Фармана и Глена Кертиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые машины японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облет строя кораблей во время ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука.
В 1913 г. японский флот обзавелся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару» способным нести два гидросамолета «Фарман» на палубе, и еще два в разобранном виде. Это было бывшее британское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было захвачено с грузом угля на пути во Владивосток и конфисковано японскими властями в ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. В начале Первой мировой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Китае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега. К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чем, по большому счету, за исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г., участие Императорского флота в Мировой войне и завершилось.
Однако японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной прогресс военных технологий, происходивший в Европе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой области Королевским флотом Великобритании.
По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, указывал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления. В частности, он настаивал на серьезном увеличении авиационного парка флота, как путем закупки самолетов, так и путем организации их производства в самой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Также предлагалось пригласить в страну как можно больше иностранных (в первую очередь – британских) специалистов для обучения летного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу кораблей – авианосцам.
Не знаешь, что делать – сделай шаг вперед. «Хосё».
IJN Hosho, 30.11.1922 г., ходовые испытания
Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлетные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кораблестроительную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировавшийся, с участием приглашенных британских специалистов, как авианесущий. Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но еще на этапе проектирования, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолетов с колесным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей, «Хосё» («Летящий феникс»). Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включен в кораблестроительную программу 1920 г., но его строительство было отменено в 1922 г.
Несмотря на то, что он был заложен почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» – 27 декабря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специальной постройки.
Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10000 т полного водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30000 л.с. обеспечивала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов (46 км/ч), а дальность плавания составляла серьезные 8680 миль (16080 км) экономическим ходом. Длина полетной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, максимальная ширина – 22,62 м, её носовая часть, по британскому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для придания самолетам дополнительного ускорения при взлете. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления полетами и небольшой мачтой располагалась по правому борту. Позади нее находились три дымовых трубы оригинальной конструкции – японцы попытались решить проблему дыма и горячего воздуха над полетной палубой «заваливая» трубы в горизонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжен самолетоподъемником. Первоначальная авиагруппа составляла 9 истребителей и разведчиков и до 6 бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была еще далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного вооружения – двух 76-мм орудий – получил еще и «главный калибр» в виде четырех 140-мм/50 орудий.
Самое интересное в истории с «Хосё» это, пожалуй, то, что на момент принятия решения о его постройке Императорский флот еще даже не имел самолетов, способных садиться на корабль, ни иностранных, ни, тем более, собственных – авиапроизводство Японии еще только зарождалось и находилось пока на полукустарном уровне, не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции использования палубной авиации. Трудно сказать, чего в этом решении было больше – действительно видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступления в строй своего первого авианосца Императорский флот получил и первые самолеты с колесным шасси – британские конструкторы из недавно созданного авиастроительного подразделения концерна «Мицубиси» (созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент называлось «Компания по производству двигателей внутреннего сгорания Мицубиси», в 1928 г. переименованное в «Авиационную компанию Мицубиси») специально для «Хосё» разработали и запустили в серию истребители 1MF и разведчики 2MR.
22 февраля 1923 г. британский летчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота – на нем обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолеты, отрабатывалась организация взлетно-посадочных и палубных операций, различные виды авиафинишеров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, все то, что в недалеком будущем обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации.
IJN Hosho, 1924 год
Не было бы счастья, да несчастье помогло. Вашингтонский договор 1922 г.
Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих мировых держав осознать важность и перспективность морской авиации, однако она все еще рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолетами противника и т.д., но не более того, что было, в общем-то, справедливо – ударные возможности авиации того времени были еще крайне низкими. Поэтому неудивительно, что развитие морской авиации и авианесущих кораблей финансировалось по «остаточному принципу» – основные силы и средства уходили на постройку и модернизацию традиционных кораблей, прежде всего – линейных.
Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Императорский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта «хати-хати кантай» («Флот 8-8»), подразумевавшего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой постройки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своем составе шесть современных линкоров и четыре линейных крейсера (по два линкора типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», а также четыре линейных крейсера типа «Конго»), а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырех заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ограничивались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки еще восьми быстроходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их планировалось построить всего два.
Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Великобританией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению морских вооружений», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения было серьезно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времен – линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные баталии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей – авианосцев.
Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: «боевые корабли водоизмещением свыше 10 000 т (10 160 метрических тонн) стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолеты». Кроме того было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артиллерийское вооружение – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом авианосцев мощные артиллерийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он составил 81 000 т, или 60% от лимитов США и Великобритании.
Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за возможным исключением двух для каждой из стран, которые разрешалось перестроить в авианосцы. Таким образом, договор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь – авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров – «Лексингтон» и «Саратога» в США, «Корейджес» и «Глориес» в Великобритании, «Акаги» и «Кага» в Японии и «Беарн» во Франции.
В поисках решений. «Акаги».
IJN Akagi, ходовые испытания. Башни ГК еще не установлены.
В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г. На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского договора степень их готовности составляла 35-40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа – 1 сентября 1923 г. в районе Токио произошло разрушительное «Великое землетрясение Канто», почти полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную неподалеку Йокогаму, на одной из верфей которой находился недостроенный «Амаги». Разрушенный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать только второй из двух выбранных для этого кораблей, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа – «Акаги», находившийся на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и поэтому избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем свое «крейсерское» имя корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был спущен на воду, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота. «Акаги» (буквально «Красная крепость») – это название спящего вулкана неподалеку от Токио. Согласно правилам именования боевых кораблей Императорского флота, тяжелые и линейные крейсеры положено было называть именами японских гор, линкоры – названиями провинций или исторических областей Японии, в то время как авианосцам полагались имена различных летающих созданий – как реальных, так и мифических.
В первоначальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131000 л.с. осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но поскольку авианосец получился почти на 7000 т легче, это позволило на 4 узла увеличить максимальную скорость – до 32,5 узлов (60,2 км/ч). Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Акаги» японцы продолжили свои эксперименты с оптимальной конструкцией дымовых труб. На этот раз была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, – вспомогательной вертикальной и большой основной, загнутой вниз под углом 30° и снабженной вентиляторами и системой охлаждения дыма.
Для компенсации веса ангаров и дополнительных палуб бронирование корабля было уменьшено до 154 мм в районе пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения «Акаги» был снабжен «главным калибром», причем японцы установили на него максимум того, что было разрешено Вашингтонским договором для авианосцев – десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлетной палубы, остальные шесть – в казематных установках в кормовой части. Зенитное вооружение составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта.
IJN Akagi, 1930 год
Но любопытней всего была организована собственно авиационная составляющая нового корабля. Над главной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый из ярусов которого в носовой части выходил на собственную взлетную палубу. Нижняя, предназначенная для взлета тяжелых, по меркам того времени, ударных самолетов (этим термином, по-японски «кандзё когекики», или сокращенно «канко» в Императорском флоте называли самолеты, способные выполнять задачи как торпедоносца, так и «горизонтального» бомбардировщика) имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для истребителей и разведчиков, – всего 15. Поверх ангаров располагалась третья, основная взлетно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолетоподъемника в кормовой и центральной части корабля связывали ее с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар позволял авианосцу нести авиагруппу из 60 машин.
Подобное расположение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально быстрый подъем в воздух большого количества самолетов и позволить проводить взлетные и посадочные операции одновременно, но еще и значительно увеличить скорость ротации самолетов. Машина приземлялась на верхнюю взлетно-посадочную палубу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолет снова отправлялся в воздух с взлетной палубы своего ангара. Таким образом, из цикла исключалось значительное время, требовавшееся для подъема машины на верхнюю палубу. Распространено мнение, что эта идея, как и многое другое, была позаимствована у британцев, также применивших похожую схему на своих перестроенных в авианосцы линейных крейсерах типа «Корейджес», однако это очень спорный вопрос. Во-первых, перестройка этих кораблей и «Акаги» происходила параллельно, а во-вторых, британцы ограничились двухпалубной схемой.
IJN Akagi на достройке (современная колоризация)
К началу 1928 г. «Акаги» прошел все дополнительные испытания и был укомплектован авиагруппой. Теперь экипажу корабля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций.
Из того, что было. «Кага».
IJN Kaga, 1930 год
Потеря «Амаги» заставила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. На этот раз выбор был невелик – в их распоряжении оставались лишь два недостроенных линкора типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль этой серии, «Кага». Однако работы по его конверсии начались лишь в 1925 г. – планы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось полностью переработать, а кроме того нужно было восстановить военно-морскую верфь в Йокосуке, также пострадавшую от землетрясения. По этим причинам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., затем последовали испытания, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота.
В первоначальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33693 т полного водоизмещения. Достаточно слабая силовая установка в 91000 л.с. обеспечивала максимальную скорость в 27,5 узлов (50,9 км/ч), всего на узел превышающую ту, что планировалась для линкора с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счету экспериментальную конструкцию дымовых труб. На этот раз была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, расположенными по обоим бортам, через которые дым с помощью вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема использовалась еще на британском «Аргусе», основным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полетной палубы, поэтому дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз.
Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьезно уменьшено – до 152 мм в районе пояса и до 38 мм бронепалубы. Артиллерийское вооружение было расположено по той же схеме – десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное вооружение также было аналогичным – двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта.
Летные палубы и ангары «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Основные различия состояли в том, что главная взлетно-посадочная палуба была на 19 м короче – всего 171 м, а компоновка корабля позволила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить еще один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уровня главной палубы. Таким образом, кормовой самолетоподъемник связывал верхнюю летную уже с тремя ангарными палубами. Площадь ангаров позволяла кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 машин – 28 ударных самолетов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR.
IJN Kaga на достройке, 1928 год.
Обращает на себя внимание огромная дымовая труба вдоль правого борта.
30 ноября 1929 г. новый авианосец вошел в состав Объединенного флота. Однако вскоре начало становиться очевидным, что, еще не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьезно уступают даже построенному двумя годами раньше «Акаги».
IJN Kaga, первая половина 1930-х годов. Хорошо видны полетные палубы авианосца
IJN Kaga, 1936 год (современная колоризация)
Продолжение: Авианосцы Японии. Инструмент блицкрига по-японски (часть 2-я)