Самолет "Байкал" нужен ли он нам?⁠⁠

Вместе с новостями об SSJ-NEW, МС-21 периодически проскакивают новости о новом самолете для местных линий - ЛМС-901. Свою карьеру я начинал в качестве второго пилота Ан-2 на крайнем севере, и кое-что в тонкостях работы я смыслю. Вообще я прошел классический путь от маленьких самолетов к большим. Но вернемся к нашим "Байкалам". Для начала краткий экскурс в историю. Первый работы над самолетом который позже был переименован в Ан-2 начались еще до великой отечественной войны, но собственно война остановила работу над этим самолетом, и работы по нему продолжились только  после победы. Первый полет был совершен 31 августа 1947 года. Серийное производство началось в 1949 году. Самолет для того времени оказался очень удачным из-за простоты в эксплуатации, и неприхотливости, для Ан-2 не требовалась сложная инфраструктура, а всего лишь несколько сотен метров ровной поверхности. Главным же его преимуществом была его универсальность. На одном и том же самолете можно было возить пассажиров, крупногабаритные грузы, а после установки в салон оборудования выполнять аэрофотосъёмку, лесоавиационные, или сельскохозяйственные работы.  Непосредственно я выполнял  лесоавиационные работы, и аэрофотосъёмку. Так же в зимний период можно было поставить лыжи

хотя и без лыж Ан-2 не плохо справлялся со снегом.

был еще вариант Ан-2 на поплавках.

Самолет оказался универасльным, для разрушенной войной экономики страны наличие такого самолета было очень выгодно.

Ан-2 оказался самым массовым самолетом в мире право на производство покупал Китай и Польша. Польша свернула производство в 2002 году.

В 50х Антонов занялся разработкой Ан-14 самолет получился удачным, но не таким универсальным как Ан-2, хотя так же были варианты с лыжами и даже с воздушной подушкой.

в общем полноценной замены Ан-2 так и не получилось. Хотя было выпущено более трехсот самолетов.

Следующая попытка заменить Ан-2, ну или создать самолет для местных линий была предпринята в 60х, на базе Ан-14 решили построить Ан-28, главным преимуществом которого было наличие в хвостовой части грузовой рампы. Но опять проект запнулся о двигатели, а точнее о их отсутствие. Была попытка создать двигатель в кооперации с Францией, но партия эту идею не одобрила. Кроме всего прочего требовалось помочь Чехословакии которая не знала куда деть свои Л410, вследствие чего Аэрофлот под давлением партии вынужден был заказать Л410 который заметно проигрывал Ан-28. Но и проект Ан-28 не забросили, а передали в Польшу где кстати до сих пор производится малыми партиями. В свое время видел Ан-28 польского производства в аэропорту Хошимина.

В начале 70х в КБ Антонова разработали Ан-2 с турбовинтовым двигателем который получил название Ан-3, но из-за проблем с двигателем испытания Ан-3 начались только в 1986 году. После развала СССР в стране было не до Самолетов и Ан-3 выпустили всего 25 самолетов.

Главным минусом Ан-2/3 Стало отсутствие противообледенительной системы, что значительно сужало возможности его эксплуатации. Как бы можно было бы тут поставить точку, но в 2014 году у нас опять заговорили о замене Ан-2. У нас эту задачу восприняли буквально и решили на провести глубоку модернизацию Ан-2, только тут выяснилось, что права на производство Ан-2 принадлежать европейцам а точнее компании Airbus Military, оказывается Украина продала права на производство европейцам. На что у нас в стране плюнули, сменили название на ТВС-2ДТС, и продолжили разработку.

Самолет на мой взгляд получился очень симпатичным, но появились проблемы с законодательством, все дело в том что ТВС-2ДТС был рассчитан на 14 пассажиров, а по нашим законам на одномоторном самолете можно перевозить только 9, так же в ТЗ было требование, что самолет не должен превышать максимальную взлетную массу 5700кг, плюс схема биплана занижала экономическую эффективность. В общем решили отказаться в пользу ЛМС-901 он же Байкал.

Я признаюсь честно ЛМС-901 мне не нравится, да и опять же на опытном образце я не вижу никакой противообледенительной защиты крыла! Так же самолеты схема, где основные опоры вынесены вперед поддержаны капотированию, т.е. стоит например попасть в оттаявшую "линзу"  на посадочной площадке, или молодому пилоту с испугу зажать тормоза и все, как минимум винт под замену. Так же самолеты такой схемы очень сильно боятся задней центровки, три года назад как раз был случай аварии Ан-2 из-за задней центровки

Я как человек который 5 лет отдал полетам на крайнем севере могу сказать что в тех регионах летать на одномоторном самолете не очень комфортно, просто по тому, что регион не так сильно заселен, и случись что искать будут долго, а в тех местах особенно зимой счет идет на минуты. И как долго спасатели будут искать не понятно. Дважды в своей жизни я летал на поиск, в первый раз на Ан-2, к сожалению спасать было некого, второй раз на Ан-26, экипаж аварийного борта вышел на связь с нами сам, благо было лето, и и стоял полярный день. Поиск занял около трех часов, плюс полтора часа летел вертолет со спасателями. Я думаю, что на ЛМС-901 можно летать где-то в приморье или на Урале, а для севера нужен самолет типа Ан-28 или DHC-6