Сейчас уже было известно достаточно много о полете на высотах до 8-10 км. Однако что происходит выше? Винтовой самолет дать ответ на этот вопрос конечно же не мог. Поэтому авиаконструкторам была поставлена задача создать первый реактивный самолет. Реактивный в плане использования реактивного двигателя как основного. При этом как и на винтовом воздух забирался из атмосферы. В качестве горючего керосин, еще одно отличие от винтовых самолетов, использующих авиационный бензин.

Через некоторое время был изготовлен первый реактивный самолет. Самолет  Керман и Евин - КиЕ-1 - позволил подняться на высоту до 19 километров. 19 тысяч метров! При этом самолет мог преодолеть достаточно большое расстояние на этой высоте - более  3000 км.

Использование этого самолета дало возможность проводить исследования по высотному скоростному полету человека. Также благодаря КиЕ-1 было выполнено множество миссий (контрактов) по воздухоплаванию. При этом самолет получился на редкость удачным в управлении: был очень стабилен и в то же время маневренным. Также самолет мог тормозить при помощи хвоста и рулей высоты

Однако несмотря на удачность и высокое качество этого самолета однажды все же случилось неожиданное. Самолет производил спуск и тормозил при помощи хвоста и рулей высоты, и в один момент самолет испытал резкий подъем вверх и потерял скорость до 50 м/с. Началось неконтролируемое сваливание , так еще и отключился двигатель. на высоте 3 км над землей удалось выровняться по движению, тем самым вернув контроль машине. Затем началось поднятие носа самолета, чтобы не разбиться о землю. Для уменьшения силы воздействия воздуха на крыло также производилось торможение по выше указанной схеме. И опять таки самолет задирало вверх. На высоте в 1500 м был включен двигатель, самолет пролетел над поверхностью на высоте 150 метров. После выравнивания самолет чуть выше горизонта поступил приказ пилоту - лететь к аэродрому на скорости до 150 м/с и на высоте не более 2000 м. Это было необходимо, чтобы самолет зашел на ВПП на скорости до 120 м/с. Без возможности использовать аэротормоза самолет не успел бы сбросить скорость если бы летел на высоте более 2 км и на скорости более 150 м/с. Самолет, благодаря героизму и мастерству пилота, слаженной работе сотрудников Восточного, успешно приземлился, было проведено расследование и выяснено, что проблема была в повреждении рулей высоты - при обычном управлении они поворачивались нормально, но при включении тормозов не успевали за хвостом и самолет задирало вверх. Позже все было исправлено. Причиной стало изнашивание этих самых рулей.

Позже возникла потребность в полете с большей скоростью и на большей высоте. Было заметно - одного реактивного двигателя не хватит для достижения скоростей в 550-700 м/с. Да и для высот в 25 км 1 двигателя будет маловато. В то же время КиЕ-1 хорошо себя зарекомендовал, поэтому вместо разработки нового самолета было решено создать видоизмененный - с 2 двигателями и турбинами перед ними. Получил самолет название КиЕ-2

Во время всех полетов нового самолета ни разу не была достигнута максимальная скорость. Дело было в том что она была настолько большой, что возникали серьезные опасности при торможении. КиЕ-2 унаследовал систему торможения КиЕ-1. а потому при запаздывании рулей высоты или рулей направления самолет ушел бы в сваливание, а при такой скорости возник пы риск срыва крыла мощным воздушным потоком. Максимальная скорость на которой летал самолет была около 650 м/с, а реальная максимальная скорость составляет примерно 800 м/с.

Освоив полет в тропосфере возникла необходимость освоения стратосферного полета. Помимо военных целей была необходимость исследования человека во время стратосферного полета. это нужно опять таки для определения возможности полетов человека в космос и для реализации этого. Всем было ясно что обычные самолетные реактивные двигатели не годятся для такого полета. Однако есть же ЖРД. Благодаря им можно запустить ракетоплан (самолет с ЖРД) на высоту в 60-80 км и проводить исследования во время кратковременного стратосферного полета.Был создан первый ракетоплан, где был только ЖРД - это позволяло уменьшить массу ничего не потеряв, кроме дальности полета.

Был создан ракетоплан РП-1. Однако с ним тоже было достаточно проблем. Во-первых, в стратосфере крыльями управлять не получится, поэтому нельзя будет развернуть самолет и сесть на ВПП. Хорошо, создали небольшую посадочную полосу в лесу для посадки РП-1. Во-вторых, подъем на высоту в 75 км (тогда это была максимальная безопасная для полета человека высота) приводил к возникновению чудовищно высокой по меркам самолетов скорости. А в отличие от ракет (семейство Р-1, Р-2 и более поздняя Р-3) у самолета нет парашютов и аэротормозов как у Р-3, а значит придется плавно контролировать спуск при помощи изменения угла атаки. Также использовалась система торможения самолета КиЕ-1 - на его основе создан РП-1 - однако она нередко приводила к сваливанию. благо запас высоты давал возможность перейти в планирование, ни одного происшествия не случилось.

Исследования стратосферного полета человека внесли огромный вклад в создание первых космических кораблей с экипажем, была определена сама возможность такого полета и требования к нему

Все полеты этих самолетов внесли огромнейший вклад в разработку моделей, а затем и самих космических пилотируемых аппаратов.