Свежие публикации
Здесь собраны все публикуемые пикабушниками посты без отбора. Самые интересные попадут в Горячее.
0 просмотренных постов скрыто
Стулья.
Справа-налево.
Показать полностью
1
Русские крылья для дракона
Поставка Су-35 станет последним контрактом такого рода с Китаем
Едва ли не главным элементом нашего партнерства с Китаем всегда было военно-техническое сотрудничество (ВТС). Еще почти десять лет назад Китай закупал у нас довольно широкую номенклатуру вооружений, включая эсминцы, боевые и транспортные самолеты и вертолеты и даже ракетную технику – всего на сумму около 1,5-1,8 млрд долларов в год. Но уже в начале нынешнего десятилетия ситуация резко изменилась.
Последние поставки и первый проект нового типа
Несмотря на то, что объем нашего ВТС с Китаем в номинальном выражении остался практически на прежнем уровне, номенклатура военных поставок в настоящее время резко сократилась. Это связано с гигантскими успехами китайского ВПК, который собственными силами смог наладить выпуск весьма качественного стрелкового оружия и бронетехники всех видов, а также боевых кораблей ближней и дальней океанской зоны. При этом китайская промышленность довольно далеко продвинулась в производстве фронтовых истребителей третьего поколения и в клонировании машин четвертого поколения российской разработки и систем ПВО. Более того, несколько лет назад Китай даже представил проект собственного истребителя пятого поколения, который, впрочем, внешне очень похож на созданный в нашей стране на рубеже веков МиГ (изделие 1.44), не пошедший в серию.
В результате, сейчас закупки российской техники носят точечный, если не сказать выборочный характер. Иными словами, китайцы приобретают у нас только самые новые виды техники, которые они пока еще не научились качественно клонировать либо это на данном этапе в принципе невозможно. Прежде всего, речь идет о российских авиационных двигателях РД-33, которыми комплектуются китайские самолеты третьего поколения FC-1, а также экспортный вариант истребителя пятого поколения J-31. Кроме того, для своих истребителей четвертого поколения J-10 и J-11 (клоны Су-30) китайцы покупают у нас силовые установки АЛ-31Ф. Все дело в том, что собственные авиадвигатели китайского производства для этих самолетов – WS-10, WS-13, WS-15 – имеют слишком маленький назначенный ресурс. Еще три-четыре года назад, например, для силовой установки WS-10, он составлял всего около 300 часов, что в несколько раз меньше, чем у российских аналогов. Правда, недавно китайцы заявили, что им удалось повысить ресурс своего двигателя до 1500 часов, но подтвердить это какими-либо документами не смогли.
Наконец, помимо сложных систем и подсистем для своей военной техники, Минобороны КНР пока еще продолжает приобретать у нас новейшие финальные образцы. Так, в конце 2014 года КНР подписал с Россией контракт на поставку не менее шести дивизионов системы ПВО С-400 на сумму более 3 млрд долларов. А несколько месяц назад было подписано соглашение о поставке в КНР 24 истребителей Су-35 на 2 млрд долларов, которые относятся к так называемому поколению 4++. В случае с С-400 китайцев интересует, прежде всего, новый радар и новая ракета сверхбольшой дальности, которая наряду с другими средствами поражения входит в комплект этой системы ПВО. Все остальные компоненты нашей новой системы китайцы давно уже научились делать сами. Что же касается Су-35, то какого-то особого смысла в покупке этих машин у Китая нет, но этот контракт просто нельзя было не подписать по политическим причинам, так как он слишком долго обсуждался и имеет важное значения с точки зрения баланса российско-китайского товарооборота. Тем не менее, надо четко понимать, что соглашения по Су-35 и С-400, скорее всего, станут последними поставочными контрактами готовой российской военной техники в КНР. Нет никаких сомнений и в том, что дальнейшее развитие технологического партнерства России и Китая возможно только при условии совместного создания новой сложной техники, причем не обязательно военной, но обязательно общими усилиями конструкторов двух стран. Очевидно, что в России и Китае всё это прекрасно понимают. Именно поэтому сейчас Москва и Пекин делают ставку на равноправное технологическое партнерство при реализации новых совместных проектах. Первый такой проект, собственно, уже стартовал.
«КитаеРобус» за $20 млрд
Глава Минпромторга Денис Мантуров подписал со своим китайским коллегой Мяо Вэйем межправительственное соглашение о совместной разработке, производству, коммерциализации и послепродажному обслуживанию нового широкофюзеляжного пассажирского самолета. В самом Китае он уже получил рабочее название С929. Этот лайнер должен появиться на мировом рынке примерно через десять лет и покончить с многолетней дуополией нынешних лидеров индустрии – Airbus и Boeing, которые пока еще безраздельно властвуют в сегменте дальнемагистральных самолетов большой вместимости. Более того, эта программа имеет все шансы стать одним из самых масштабных проектов российско-китайского сотрудничества в сфере высоких технологий. Его общая стоимость оценивается в сумму от 13 млрд до 20 млрд долларов.
Уже решено, что всеми работами по новому лайнеру будет заниматься специальное СП, которое Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская компания гражданского авиастроения COMAC, создадут на паритетных началах. Причем, как следует из соглашения, подписанного президент ОАК Юрием Слюсарем с председателем совета директоров COMAC Цзинь Цзанлунем, новое СП должно быть зарегистрировано в КНР уже до конца нынешнего года.
Технические характеристики нового лайнера пока известны только в самых общих чертах. Предполагается, что этот самолет будем вмещать 250-280 пассажиров и иметь предельную дальность полета в 12 тысяч километров. Весь вопрос в том, как COMAC и ОАК договорятся о распределении работ. Ясно, что российская инженерная школа, в отличие от китайской, обладает всеми необходимыми знаниями для создания такого лайнера. У нас уже разрабатывались и выпускались широкофюзеляжные самолеты с четырьмя двигателями – Ил-86 и Ил-96. Правда, еще к началу нынешнего века они оказались неконкурентоспособны, как из-за высокого расхода топлива, так и вследствие слишком низкого уровня использования композитных материалов.
Тем не менее, у России уже есть опыт создания с нуля технологически успешного узкофюзеляжного самолета, отвечающего абсолютно всем мировым стандартам, который, наверняка, будет востребован и при проектировании новой широкофюзеляжной модели. Речь идет о SSJ 100. Сейчас в мире эксплуатируется уже более 70 таких машин, в том числе в Ирландии и в Мексике. За 4 года эксплуатации на них перевезено свыше 3 млн пассажиров. А вот китайский аналог этой машины – ARJ21 – только на прошлой неделе совершил свой первый коммерческий рейс. И это при том, что оба самолета начали разрабатываться в одно время. Но это еще не всё.
Буквально месяц назад наша страна доказала всему миру, что способна создать и магистральный узкофюзеляжный лайнер – МС-21. Этот самолет в целом более чем на 40% состоит из композитных материалов, а его крылья – почти на 100%. Так называемые черные крылья — революционная инновация для узкофюзеляжных самолетов. Их применение значительно снижает суммарный вес конструкции лайнера и сулит поистине фантастические выгоды при эксплуатации.
Сейчас технологиями изготовления цельнокомпозитных крыльев большой размерности — длиной более 18 метров и шириной более трех метров — владеют только четыре производителя: Airbus, Boeing, канадская Bombardier и наша ОАК. Заметим, что китайцы при разработке своего собственного магистрального узкофюзеляжного самолета – С919 – такую технологию даже не пытались использовать. В результате новый китайский лайнер практически полностью состоит из алюминиевых сплавов, что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.
Учитывая всё это, логично предположить, что для нового широкофюзеляжного самолета Россия будет делать крылья и хвостовое оперение, а наши китайские партнеры – фюзеляж. В последнем случае широкого применения композитных материалов не предполагается, поэтому за работы китайских коллег можно не волноваться. Тем не менее, у нового лайнера уже сейчас просматривается одно слабое место – это двигатель. Ни у нас, ни тем более в КНР, никогда не выпускались силовые установки для больших двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов. Это означает, что, по крайней мере, на первых порах, на новом российско-китайском лайнере будет установлен двигатель GE, Rolls-Royce или Pratt & Whitney. Скорее всего, один из тех, которыми комплектуются Boeing 787-8 или Airbus A350-900. Впрочем, пермское КБ «Авиадвигатель» уже пообещало разработать через 10 лет для нового самолета собственный российский двигатель тягой 35 тонн – ПД-35. «Мы просчитали примерные параметры движка и готовы к разработке. Это дорогостоящий проект, предварительно оцениваем его в 180 млрд рублей» -- заявил гендиректор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев.
Руководство китайской компании COMAC надеется выпустить вместе с ОАК в общей сложности порядка 1 тысячи новых широкофюзеляжных самолетов. И эта задача не выглядит нерешаемой. Если верить прогнозам Boeing, в ближайшие 20 лет в мире будет продано порядка 8,8 тысяч широкофюзеляжных лайнеров на общую сумму 2,7 трлн долларов. Из них порядка 1,5 тысяч, как ожидается, приобретет Китай. А вот Россия, в которой сейчас эксплуатируется всего около 70 таких лайнеров, в лучшем случае приобретет только полторы-две сотни. Тем не менее, с учетом китайского спроса этого вполне хватит для того, чтобы данный проект состоялся.
Показать полностью
Стоит ли покупать 20тилетний автомобиль
Привет!
Недавно я сдал на права и решил приобрести поддержанную иномарку. Т.к. в автомобилях я практически не разбираюсь, решено было обратиться за помощью к хорошему знакомому, который взвалил на себя непосильную ношу выбора. К слову, сам он занят в б/у сегменте этих тарахтелок и спустя несколько месяцев через его руки наконец-то прошла тачка в хорошем состоянии и за крайне адекватную цену, которую я благополучно купил. Поездил пару недель и столкнулся с психологической проблемой: боюсь попасть на этом авто в аварию, при этом стоит она относительно моего дохода немало, по роковому стечению обстоятельств лишиться даже части этих денег будет очень обидно. Подумал раскошелиться на еще одну машину, более дешевую и более старую, на которой буду приобретать опыт вождения. Поделился проблемой и мыслями с другом, тот психанул и назвал меня еб****ым, сказал, что больше машины для меня подбирать не будет. Но сейчас не об этом. Я решил, что поступлю именно таким образом и считаю, что это является правильным подходом. Диверсификация рисков, так сказать. Про то, что основную тачку можно застраховать: меня это не успокаивает, т.к. известно как в ЭТОЙ стране работают страховые компании...
Хочу поинтересоваться стоит ли приобретать 20тилетний автомобиль вообще? И даже заинтересовала конкретная модель. Помониторил ауто и наткнулся на Pontiac Trans Sport I. Оказалось, что у него пластиковый корпус и поэтому авто таких дремучих годов так неплохо выглядят.
Кто-нибудь является обладателем такого рода старых машин? Вы используете их как машину на каждый день?
Поймите меня правильно, я очень неопытный автомобилист и буду рад любым околотематическим мыслям.
Показать полностью
Второе дыхание.
Когда мне было лет 12, летали с родителями в Тайланд, и была там экскурсия на реку Квай с ночёвкой в "отеле" на этой самой реке. Туда плыли на лодках, а вот обратно предлагалось добираться вплавь. По желанию, само собой. Я, конечно же, желанием просто горел. Вода была очень тёплая, но мутная, в воде не видно ни черта глубже полуметра. План был прост, сперва лодочники отчаливают, прибывают на "пятак" (с обоих берегов на реку вываливают джунгли, на сушу выбраться можно только на "пятаках"), где ждут пловцов и собирают их.
Мне выдали жилет, родители с сестрой сели в лодку и укатили. Ну а следом мы — несколько человек в жилетах. Мне очень хотелось придти первым, потому я грёб изо всех сил. Плавал я всегда хорошо, потому быстро ото всех оторвался. Это чувство восхитительно, течение весьма интенсивное, да в сочетании с моей сумасшедшей греблей. Скорость была такая, что берега просто пролетали мимо. Сколько длился заплыв уже не вспомню, по детским воспоминаниям минут 20. Но подвох ждал меня у финиша: ничего не подозревая, я плыл посередине реки, и в сторону берега направился уже поравнявшись с "пятаком". А тут облом! Плыть по течению и поперёк него — две огромные разницы, а энергию я всю спалил на бессмысленную гонку с самим собой (остальные просто по кайфу дрифтовали). Сносимый течением я, рыча, вложил остатки сил в руки и ноги. Каждый метр в сторону берега давался с огромным трудом. Наконец я встал, оказалось что воды уже всего по пояс. В груди жгло, в горле пересохло, сердце готово взорваться, немного кружилась голова, от гипервентиляции, наверное.
Я стоял в воде наклонившись, пытаясь отдышаться. Сил выйти на берег казалось не осталось. Казалось. Пока я не почувствовал касание на внутренней стороне бедра. Посмотрел, а меж ног у меня проплывает ярко-зелёная змея с палец толщиной. Вот так я узнал что такое это "второе дыхание". Так упёрдывал на берег, что почти обсох по дороге, на потеху взрослым издавая смешные вопли.
Показать полностью
Ил-18: первый турбовинтовой лайнер России
Ил-18.
4 июля 1957 года впервые отправился в полет первый отечественный послевоенный самолет, спроектированный сугубо для гражданской авиации
История послевоенной советской гражданской авиации немыслима без этого самолета — первого сугубо гражданского лайнера, спроектированного именно для этих целей, а не в качестве «мирной» переделки стратегического бомбардировщика. Этот лайнер оказался настолько удачным, что стал первым отечественным гражданским самолетом, массово поставлявшимся на экспорт. Более того, его конструкция и летно-технические характеристики оказались настолько удачными, что сугубо гражданский самолет постепенно получил и воинские специальности, причем получилось так, что именно военные его модификации продолжают летать и сейчас, когда гражданские, за исключением считанных единиц, уже давным-давно списаны и разделаны на металл. А это значит, что самолет Ил-18, впервые поднявшийся в небо 4 июля 1957 года, служит России уже почти шесть десятков лет! Далеко не каждый лайнер может похвастаться таким долголетием…
Любопытно, что Ил-18 — один из тех самолетов, которые фактически рождались дважды, причем с одним и тем же индексом. Первый Ил-18, так и не пошедший в серию, в ОКБ Сергея Ильюшина начали проектировать весной победного 1945 года. Причем, в отличие от своих коллег из КБ Андрея Туполева, ильюшинцы и тут подошли к делу с не привычной для отечественного авиастроения тех лет стороны и с самого начала проектировали именно гражданский лайнер, а не гражданскую версию военной машины. По замыслу своих создателей, первый Ил-18 должен был перевозить 60‒65 пассажиров на расстояние до 5000 километров, то есть стать дальнемагистральным лайнером (именно с отметки в 5000 км и начинается класс дальнемагистральных пассажирских самолетов).
Первый Ил-18 отправился в свой первый полет 17 августа 1946 года. И уже после него стало понятно, что Сергею Ильюшину удалось создать действительно удачный лайнер! Летчик-испытатель Владимир Коккинаки особо отмечал простоту взлета и посадки самолета, легкость управления и курсовую устойчивость в горизонтальном полете. А испытатели, оценивавшие комфорт пассажирской кабины лайнера (кстати, фюзеляж новинки был герметичным, одним из первых в советском гражданском авиастроительстве), особо подчеркивали, что в ней гораздо меньше, чем в других самолетах гражданских авиалиний, слышен шум двигателей: даже в зоне их работы можно было вести разговор с соседом, не повышая голоса.
Но важнее всего для дальнейшей истории самолетов с индексом Ил-18 оказался выбор диаметра фюзеляжа. На создававшемся одновременно с ним Ил-12, чтобы разместить багажно-грузовые отсеки, приходилось выкраивать для них место за счет пассажирского салона. А на первом Ил-18 диаметр с самого начала заложили достаточным, чтобы не приходилось прибегать к подобным ухищрениям: багаж и грузы размещались под полом пассажирского отсека. За счет этого простого и эффективного решения удалось сделать самолет, который можно было приспособить не только под 60‒65 стандартных пассажирских мест, но и под 40 высококомфортных или 28 спальных мест — для дальних ночных перелетов. А отделка салона первого и единственного опытного экземпляра, отличавшаяся простотой и изяществом, заложила основы фирменного стиля ильюшинских пассажирских лайнеров, получившего в дальнейшем название «стиль приятной простоты».
Но до серийной постройки первого Ил-18 дело не дошло: уже тогда стало понятно, что поршневые двигатели, даже с турбокомпрессорами, перестают обеспечивать достаточную скорость и дальность пассажирских полетов, делая их неэкономичными. Перспективными были газотурбинные и турбовинтовые двигатели, но к серийному производству первых таких моторов в Советском Союзе приступили только в начале 1950-х — и это стало главной причиной, по которой к лайнеру Ил-18 в ОКБ Ильюшина вернулись только в середине 1950-х.
Первенцем советской гражданской авиации с двигателями нового поколения — газотурбинными — стал лайнер Ту-104, фактически переделанный из бомбардировщика Ту-16. Но в отличие от него «гражданский» Ту-104, получивший фюзеляж большего диаметра и переделанный в низкоплан, оказался недостаточно надежным и слишком тяжелым, плохо управляемым и неустойчивым в полете. А главное, он оказался подвержен так называемому «подхвату», при котором самолет сначала резко набирал высоту, а потом так же резко сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование. Наконец, несмотря на то, что Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на скорости до 950 км/ч, он оказался неэкономичным, и потому «Аэрофлот» продолжал поиски нового лайнера в дополнение к нему.
Старт работам над новым Ил-18 дало постановление Совета министров СССР от 25 мая 1956 года (принятое за три с небольшим месяца до начала коммерческой эксплуатации Ту-104). Через три месяца утвердили эскизный проект, а уже в июне 1957-го первый построенный экземпляр продемонстрировали советскому руководству на Центральном аэродроме в Москве. Место показа было выбрано не случайно: Московский машиностроительный завод «Знамя труда», наследовавший знаменитому заводу «Дукс» и Госавиазаводу № 1, на котором в середине 1920-х строили первый серийный военный самолет Р-1, располагался в непосредственной близости от аэродрома.
Этот самолет, получивший собственное имя — «Москва», и отправился в свой первый полет 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома на аэродром летно-испытательной и доводочной базы ильюшинского ОКБ в подмосковном городе Жуковский. Перелет занял два часа без трех минут и ясно показал испытателям, что «второй» Ил-18 в плане легкости, простоты и надежности управления и поведения при взлете, полете и посадке ничуть не уступает «первому», а по скорости и скороподъемности заметно превосходит его.
Два года ушли на то, чтобы отработать наиболее удачную компоновку салона и размещение узлов и агрегатов в фюзеляже, выбрать из двух вариантов турбовинтовых двигателей — НК-4 и АИ-20 — наиболее надежный, которым оказалась «двадцатка», и довести полезную нагрузку до 14 тонн, как того требовали эксплуатанты. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись 20 апреля 1959 года: самолеты перелетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату.
Модель Ил-18 оказалась настолько удачной и перспективной, что позволила в течение нескольких лет неоднократно модернизировать лайнер, добиваясь все более высоких экономических показателей. Причиной тому были, во-первых, очень грамотно выбранные турбовинтовые двигатели, отличавшиеся лучшим соотношением тяги и топливопотребления, а во-вторых, изначально «гражданское» направление разработки, позволившее заложить существенный модернизационный запас. В итоге список модификаций Ил-18 насчитывает шесть вариантов: А, Б, В, Д и Е, а также вариант «Салон» — для высшего руководства страны. Один самолет модификации «Д» был переделан в сверхдальний и с февраля 1980 года совершал регулярные полеты в Антарктиду (хотя основными лайнерами, обслуживавшими антарктическую линию, стали поршневые Ил-14, хотя и менее грузоподъемные, но более легкие и менее габаритные).
Самой массовой модификацией стал Ил-18В: на московском заводе «Знамя труда» было собрано 335 бортов этого варианта. Именно эта модификация и стала первым широко востребованным на международном рынке советским пассажирским лайнером. В общей сложности для 17 иностранных авиакомпаний — в основном из стран социалистического лагеря — было построено свыше 100 Ил-18, прежде всего модификации «В». Наибольше число экспортных «восемнадцатых» летало в ливреях (то есть бортовой раскраске) авиакомпаний Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Румынии, Чехии, а также Северной Кореи и Китая.
Но главным эксплуатантом Ил-18 стал поначалу «Аэрофлот» — а очень скоро выгоды новинки оценили и военные. Для нужд Советской армии и Военно-морского флота были созданы несколько сугубо военных модификаций лайнера, не говоря уже о том, что в строю оказались и многие гражданские модификации. Так, в 1968 году появился самолет Ил-20, представлявший собой модификацию Ил-18 в варианте самолета радиолокационной разведки и радиоэлектронной борьбы. А в 1980 году на вооружение поступили модификации Ил-18РТЛ и Ил-20РТ — самолеты телеметрии, участвовавшие в испытании баллистических и крылатых ракет. В 1974 году был запущен в серию самолет Ил-22 — воздушный командный пункт, оборудованный защищенной аппаратурой связи. А 27 сентября 1961 года в свой первый полет отправилась еще одна военная модификация Ил-18 — самолет противолодочной обороны Ил-38, принятый на вооружение в 1969 году.
Примечательно, что именно военные модификации Ил-18 остаются в строю по сей день. Так, по данным портала «Русские самолеты», в Военно-воздушных силах России на сегодняшний день продолжают летать 46, а к Военно-морскому флоту приписан 31 самолет. ВВС используют в основном Ил-20 и Ил-22, а моряки — Ил-38. А вот в гражданской авиации Ил-18 перестали эксплуатировать в начале 1990-х. При этом процесс списания лайнеров растянулся на два десятка лет: в 1968 году «Аэрофлот» получил последний серийный Ил-18 (модификация Ил-18Д), через шесть лет начались списания лайнеров этой модели, а к 1992 году завершилась эксплуатация подавляющего большинства гражданских Ил-18. Фактически же коммерческая эксплуатация «восемнадцатых» прекратилась только в 2002 году.
Сергей Антонов
Показать полностью
