stutterfly

В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ №2) был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов. В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения

10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года снова переименован - и на этот раз получил окончательное имя: «Рижская Автобусная Фабрика». В 1955 году был налажен выпуск автобусов собственной разработки. Новый автобус РАФ-251 также базировался на шасси ГАЗ-51, но уже имел вагонную компоновку

В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген и решили организовать производство микроавтобусов в Риге и создали первый микроавтобус РАФ-10. РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест

Первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена. Машина также получила двигатель от ГАЗ-21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров

Опыт, накопленный при разработке и доводке РАФ-10, реализовался в модели РАФ-977 «Латвия» , построенной на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». В 1958 году выпущены первые 10 экземпляров, с 1959 года развернуто полномасштабное серийное производство

Автобус в различных модификациях производился для 1976 года. На микроавтобусы устанавливался 75-сильный волговский двигатель

Создание нового  микроавтобуса взамен модели РАФ-977 началось в 1965 году. 25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФа. Новый завод начал работу в феврале 1976 года. С его конвейера начали сходить микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия»

При созданиий этого автобуса использовались агрегаты «Волги» ГАЗ-24. У РАФа-2203 был несущий цельнометаллический кузов длиной 4,98 метра, расположенный спереди двигатель ЗМЗ объемом 2,4 литра (85, после модернизации 95 л. с.) приводил в движение задние колеса

Автобус имел различные модификации. Одной из самых популярных модификация являлся серийный медицинский микроавтобус РАФ-22031

Реанимобиль финской фирмы ТАМРО, выполненный на шасси РАФ-2203 (1976-1994г.г.). Следует также отметить, что в период 1989-1996 г.г. непосредственно РАФом выпускались реанимобили аналогичной конструкции РАФ-2914 (до 1994 г.) и РАФ-2915 (с 1994 г.).

РАФ-2907 с измененной планировкой салона, предназначенный для транспортировки олимпийского огня (1980г.)

Пикап РАФ-2909, выпущенный небольшой партией для обслуживания XXII Московской Международной Олимпиады 1980 года

Серийный малотоннажный грузовик РАФ-3311 (1992-1995г.г.), производимый с использованием элементов внешнего оформления от РАФ-22038. Число мест в кабине - пять

Серийный малотоннажный грузовик РАФ-33111 (1992-1995г.г.), производимый с использованием элементов внешнего оформления от РАФ-22038. Кабина - двухместная

Седельный тягач РАФ-3407, использовавшийся для развоза туристов на ВДНХ

В постсоветский период РАФ продолжал выпускать автобусы и малотоннажные грузовики для российских нужд. Однако старт выпуска на заводе ГАЗ семейства "Газель" сделали продукцию завода РАФ невостребованной. В 1997 году производство автомобилей на РАФе остановилось. Завод заявил о банкротстве в 1998 году

По итогам испытаний полноприводного двухосного ЗИС-150А вариант создания полноценной армейской машины из обычного коммерческого грузовика был признан неоптимальным и дальнейшие работы проводились уже только в направлении трехосной схемы

Первые опытные образцы ЗИС-151 были построены в 1946 году. Значительная часть узлов и деталей вынужденно была использована от импортных грузовиков: глушитель, радиатор, раздаточная коробка, карданные валы, ведущие мосты, ручной тормоз, задняя подвеска, колёса и буксирные приспособления – Studebaker, карбюратор и кабина – International, пневматические тормоза – фирмы Westinghouse

Несмотря на необходимость максимальной унификации с уже выпускающимся ЗИС-150, ЗИС-151 все же получил дифференциал, главную передачу и картер заднего моста от ГАЗ-51, а детали переднего моста – от ГАЗ-63

Первая установочная партия сошла с конвейера 14 апреля 1948 года, а массовое серийное производство началось с 8 октября 1948 года. На грузовик устанавался двигатель ЗИС-120 мощностью 90 л.с

Начиная с октября 1953 года, в течение короткого времени завод выпускал шасси ЗИС-151П без кабины, но с ветровым окном, предназначенное для монтажа пожарной автоцистерны ПМЗМ-3. Автомобиль оснащался форсированным двигателем ЗИС-120П мощностью 110 л.с.

В 1954 году в серийное производство был поставлен седельный тягач ЗИС-121Б, предназначавшийся для буксировки полуприцепов общим весом до 6100 кг. В 1955 году началось производство седельного тягача ЗИС-121Д, отличавшегося от ЗИС-121Б форсированным двигателем ЗИС-121Д мощностью 110 л.с.

Второй раз к установке односкатных колес на ЗИС-151 вернулись при проектировании бронетранспортеров ЗИС-152ТР. Новые мосты и колеса в качестве эксперимента установили на ЗИС-151 в 1952 году. В 1953 году построили три экспериментальных грузовика с индексом ЗИС-121В

Продолжением проекта ЗИС-121В стали автомобили ЗИС-128. Новые машины были построены в 1954-1956 годах.

В качестве эксперимента на прототипах в разное время устанавливались различные агрегаты, в том числе опытный рядный верхнеклапанный двигатель ЗИС-123ВК мощностью 114 л.с. В 1956 году на одном из автомобилей был впервые установлен экспериментальный образец перспективного силового агрегата V8 - эта модель послужила предтечей ЗИЛ-131

Хотя машины семейства ЗИС-128 так и остались опытными образцами, в какой-то мере они стали этапными для завода. В дальнейшем фактически все отработанные на них нововведения так или иначе были внедрены на серийных автомобилях. В частности, компоновка транспортного ЗИС-128А впоследствии была использована на машинах ЗИЛ-157

ЗИС-151 выпускался до 18 сентября 1958 года, когда был заменен на конвейере новой моделью ЗИЛ-157. Всего было выпущено 149 600 экземпляров ЗИС-151 всех модификаций

Спасибо Всем! О какой машине сделать следующий пост предлагайте в комментариях!

Весной 1962 года, ввиду отказа со стороны Госплана в распределении автобусов для нужд Министерства культуры, экстренно для выпуска автобусов был перепрофилирован автобусно-мебельный цех краснодарского Ремпромкомбината. Для этого цех с 1 мая 1962 года был реорганизован в «Краснодарский механический завод нестандартного оборудования» 

Поскольку первый автобус требовалось продемонстрировать руководству министерства уже к концу лета. Поэтому первенцем нового предприятия стал автобус Кубань-62, созданный по чертежам литовских «вагонников» КАГ-3 производства Каунасского авторемзавода №3

Первый опытный образец нового автобуса Кубань-63 был собран в начале 1963 года. Уже летом он был представлен широкой публике

Серийные автоклубы Кубань-64 и Кубань-65 на шасси ГАЗ-51А появились в начале 60-ых годов ХХ века

В начале 1967 года была выпущена опытная партия из 30 автоклубов необычного дизайна Кубань-66. Автобус посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось отказаться от многих дизайнерских решений

Упростили заднюю часть автобуса, отказавшись от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Такой видоизмененный автобус, получивший индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А, пошел в серийное производство в марте 1967 года

Автобусы Кубань в процессе производства постоянно модернизировались, причем это зачастую никак не отражалось на их индексе. Лишь в 1975 году после перехода в производстве на новое шасси ГАЗ-52 и небольшого рестайлинга автобусы получили новый индекс - Кубань-Г1А1. Тогда же появилась новая решётка радиатора - исчез тот самый знаменитый «кусочек радуги»

Выпукс длиннобазной модификации Г1А1-01 на шасси ГАЗ-53А был начат в 1982 году. Благодаря использованию более длинного шасси удалось повысить количество мест в салоне

Некоторое время автобусы Кубань на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но производство модели Кубань-Г1А1 начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только «длинные» автобусы. Техническую документацию на их производство также передали Буденовскому ремонтно-механическому заводу, где их производство длилось до 1987 года.

Базовая модель Кубань-Г1А1-01 быстрыми темпами устаревала, и в 1989 году на заводе предпринимают последнюю попытку модернизации ветерана: на смену ему приходит обновленный Кубань-Г1А1-02 на шасси ГАЗ-53-11. Именно эта модель в 1989 году становится 100-тысячным автобусом марки Кубань

Выпустив 112.5 тысяч автобусов и спецмашин «Кубань», их сняли с производства в 1993 году по причине неликвидности. В связи с распадом СССР и развития свободной экономики необходимость в таком спецавтотранспорте отпала сама собой. В 1993 году завод акционировался и получил новое название - АООТ "Автокубань". Прекратил свое существование завод в 2001 году

Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150

Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину

В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины

Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два

Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической

На грузовик устанавливался двигатель ЗИС-120 объемом 5,5 литров и мощностью 90 л.с.

26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины

Необходимо признать, что грузовой автомобиль ЗИС-150 стал самым неудачным за всю историю предприятия – созданный во время войны в очень сжатые сроки, толком не испытанный и не доведенный до приемлемого уровня надежности, к тому же содержащий ряд сомнительных конструкционных решений, грузовик ЗИС-150 вызывал справедливые нарекания со стороны эксплуатантов. Особенно резко недостатки ЗИС-150 выделялись на фоне очень удачного горьковского грузовика ГАЗ-51

Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет

По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101

Да у меня был пост про ЯАЗ-200 , но МАЗ-200 более массовый чем ЯАЗ-200 и о нем также хотелось бы немного рассказать

Начал разрабатываться автомобиль в 1943 году в Ярославле. К 1945 году был изготовлен первый опытный образец автомобиля

Однако из-за проблем с производственными мощностями на Ярославском автомобильном заводе старт производства произошел в в 1947. Руководство СССР быстро поняло что потребность в грузовике большая и мощности завода в Ярославле не позволят обеспечить массовое производство

в 1952 году производство грузовиков было передано на Минский автомобильный завод и грузовик стал называться МАЗ-200

От первоначально выпускавшегося ЯАЗ-200 внешние отличия заключались в иной решетке радиатора и эмблеме зубра (вместо эмблемы медведя). Сам же ЯАЗ-200 являлся копией американского семитонного грузовика GMC-803, а двигатель ЯМЗ-М204 - копией двигателя GMC-4-71

Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом – 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.

С 1962 г. завод освоил производство переходной модели МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 150 л.с. Модернизированные МАЗ-200П собирались до конца 1965 г., когда им на смену пришел МАЗ-500

Серийный седельный тягач МАЗ-200В. С 1962 по 1967 года заводом выпускались модификации МАЗ-200М, которая отличалась более мощным двигателем ЯМЗ-236.

Серийный автомобиль-лесовоз МАЗ-501 колесной формулы 4х4. С 1962 года выпускалась модификация МАЗ-501Б с двухтактным дизелем ЯМЗ-236 взамен двухтактного ЯАЗ-204В.

Серийный самосвал МАЗ-205 (1947-1966г.г.). Примечательно, что МАЗ-205 начал выпускаться на три года раньше МАЗ-200. Первые три года выпуск автомобилей осуществлялся параллельно со строительством завода. Большая часть комплектующих и деталей для МАЗ-205 поставлялась с ЯАЗа и других заводов страны

МАЗ-502 - автомобиль повышенной проходимости, созданный на базе семитонного грузовика ЯАЗ-200 с колесной формулой 4x2. МАЗ-502 имел четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-М204В повышенной мощности. Автомобиль выпускался серийно с 1957 по 1966 год в трех модификациях: грузового автомобиля без лебедки МАЗ-502, грузового автомобиля с лебедкой МАЗ-502А и седельного тягача МАЗ-502В