Moodvin

Мореплавание в прошлом было не только инструментом для освоения новых территорий и основным двигателем торговли, оно также определяло историю многих государств. На протяжении тысячелетий человечество полагалось на силу ветра: египтяне научились использовать парус еще 5.5 тысяч лет назад, и лишь к концу 19 века парусники стали активно вытесняться пароходами.

В наше время коммерческое судоходство опирается преимущественно на возможности дизельных двигателей. Однако рост цен на нефтепродукты и мировой тренд на снижение выбросов углекислого газа привели к тому, что вскоре всё больше кораблей будет использовать энергию ветра. Но они не будут оснащаться традиционными парусами из ткани — их место займут турбопаруса.
Турбопарус, он же роторный парус — это конструкция в виде цилиндра, который вращается при помощи электродвигателя. Вращение необходимо, чтобы создавать так называемый эффект Магнуса: благодаря вращению ускоряется поток воздуха с одной стороны от цилиндра, одновременно замедляется поток с другой.

Соответственно с одной стороны образуется область пониженного давления, а с другой — повышенного. Из-за разницы давлений возникает тяга, вектор которой перпендикулярен направлению ветра. Кстати, турбопарус может вращаться в обе стороны, подстраиваясь к направлению ветра. Вышеупомянутый эффект был открыт немецким физиком Генрихом Магнусом в 1853 году, но тогда, увы, это открытие было интересно лишь другим физикам.
В 1920-х годах немецкий изобретатель Антон Флеттнер разработал роторный парус, который был испробован на судне «Buckau». Это была шхуна, обе мачты которой заменили на турбопаруса высотой 15 метров и диаметром 3 метра. Их вращал электродвигатель мощностью 37 кВт (50 л.с.). Без электродвигателя турбопарус, в отличие от обычного паруса, бесполезен. Таким образом роторный парус — это всегда дополнение к имеющейся на корабле силовой установке.

Экспериментальное судно "Buckau"

"Barbara"

«Buckau» успешно прошел испытания в 1925 году, а потому в 1926 году в Бремене было построено более крупное грузовое судно «Barbara» с 3 роторными парусами. Но в 1929 году начинается Великая депрессия, которая привела к снижению цен на нефть, и выгода от оснащения судов турбопарусами стала несущественной. В итоге инвесторы отказались от перспективных проектов Флеттнера, отдав предпочтение "классическим" судам с дизельными силовыми установками.

В следующий раз о роторных парусах вспомнили лишь через полвека. В 1985 году французская некоммерческая организация "Команда Кусто" спустила на воду экспериментальное научно-исследовательское судно «Алсиона», оснащенное парой турбопарусов.

Если верить данным с официального сайта организации, то «Алсиона» расходовала на 35% меньше топлива, чем похожее по размерам судно без парусов. Однако цены на нефтепродукты оставались низкими, а глобального тренда на снижение выбросов углекислого газа пока не существовало, поэтому в коммерческом судоходстве никто не интересовался этими "чудо-парусами" ещё четверть века.

Первым современным коммерческим судном с роторными парусами стал E-Ship 1 от немецкой компании Enercon в августе 2008 года. Он оснащен 4 парусами высотой 25 метров и диаметром 4 метра. Enercon занимается производством ветряных турбин, а E-Ship 1 используется для их транспортировки. За следующие 5 лет этот корабль прошел более 170 тыс. морских миль (~315 тыс. км) и согласно отчету Enercon за 2013 год, турбопаруса в среднем снижали расход топлива на более чем 15%.

Более скромные результаты продемонстрировал нефтяной танкер «Maersk Pelican». В сентябре 2018 года на него установили два 42-тонных турбопаруса из стали и композитных материалов. Их высота — 30 метров при диаметре в 5 метров. Каждый из них при хорошем ветре способен выдать до 300 kН тяги, что сопоставимо с двигателем современного авиалайнера. Электродвигатели мощностью 115 кВт обеспечивают скорость вращения этих столбов до 180 об/мин.

К слову, срок службы роторных парусов составляет не менее 25 — 30 лет, что соответствует жизненному циклу типичного нефтяного танкера. В сентябре 2019 года подвели итоги: «Maersk Pelican» сэкономил 8.2% топлива. Благодаря этому в атмосферу не попало ~ 1400 тонн углекислого газа. На отдельных маршрутах расходы топлива сокращались на 12%.

На основании этих цифр финская компания Norsepower (производитель турбопарусов) сделала вывод, что в случае оснащения роторными парусами всех действующих в мире танкеров ежегодные выбросы углекислого газа сократятся на 30 млн тонн. Это сравнимо с годовым воздействием 15 млн легковых автомобилей и составляет ~ 0.08% от общемировой эмиссии CO2. Также Norsepower отмечает, что турбопарус примерно в 10 раз эффективнее обычного паруса схожих габаритов.

https://www.ixbt.com/live/offtopic/kak-rabotayut-turboparusa...

Жарким и душным августовским вечером 1867 года англичанин Уильям Томпсон работал на железной дороге в Небраске, когда его позвал начальник бригады. Тот сообщил, что расположенная за холмом станция Плам Крик перестала отвечать на телеграфные звонки. Уильям Томпсон, бригадир и трое телеграфистов сели на дрезину и что есть сил покатили под палящим солнцем в сторону станции. Доехать им было не суждено. Телеграфистов и бригадира убили, а англичанин выжил — но навсегда остался без скальпа.

Свернув на крутом повороте, железнодорожные рабочие обнаружили, что за ним железная дорога кончается. Шпалы и рельсы были вырваны из земли и сложены в угрожающих размеров кучу на путях. Это была засада. Стоило мужчинам остановиться, как отовсюду повалили индейцы-шайены. 25 воинов набросились на незадачливых работяг и перебили их. Уильям Томпсон при этом был ранен в плечо и потерял сознание.

По поводу того, что было дальше, есть разные версии. Сам Томпсон утверждает, что очнулся от дикой боли, но мужественно терпел, притворяясь мертвым, пока молодой шайен снимал с него скальп. Приехавшая позже на подмогу вторая группа рабочих рассказывает, что нашла Уильяма без сознания, но крепко сжимавшим свой отрезанный скальп в руках. Почему индейцы не стали забирать эту добычу, и что на самом деле произошло с Томпсоном — неясно. Впрочем, на англичанина всем долгое время было наплевать, поскольку вскоре после расправы над экипажем дрезины произошел куда более громкий случай.

 этот день из города Омаха отправился большой пассажирский поезд. Он столкнулся с той же кучей шпал, что и дрезина, и сошел с рельсов. 17 вагонов оказались в канаве; инженер, пожарный и кондуктор погибли. Это был первый случай, когда индейцам удалось устроить крушение поезда. Так что Небраске было не до покалеченного иностранца. Диверсия стала ответом на рейд, который американские военные устроили на поселения шайенов.

Уильям Томпсон до последнего надеялся на то, что скальп удастся вернуть на место.

Местный доктор Ричард Мур самым честным образом пытался пришить кусок кожи, но тот не приживался. Стало только хуже — началось заражение тканей, и англичанин едва не погиб во второй раз.

Штаты ему совершенно не понравились. Плюнув на американскую мечту, Томпсон вернулся на родину. Там он пытался заработать, показывая праздной публике свой отрезанный скальп и рассказывая историю о злосчастном августовском вечере в Небраске. Однако по какой-то причине у англичан она не вызвала ажиотажа, и Уильям подарил свой скальп доктору Муру — кажется, единственному человеку, которому было не наплевать на бедного иностранца.

Времена тогда были простые, и Уильям отправил клочок кожи по почте. Доктор Мур, конечно, был признателен за столь сентиментальный жест, но предпочел не хранить скальп у себя. Вместо этого он пожертвовал его библиотеке Омахи, где он хранится по сей день под стеклянным колпаком в темной комнате.

https://disgustingmen.com/history/william-thompson-scalp/