Konstruktor6

Французы не были бы французами, если бы не пытались "фантазировать" на тему железнодорожного транспорта.

В 1920-30-х годах Андре Мишлен стремился повысить комфорт пассажирских поездов.

Для этого он разработал специальную полую шину , способную катиться по рельсу.

Направляющей тут является металлический обод.

Плюсы очевидны - плавность хода, меньший шум и лучшее сцепление.

Однако очевидны и минусы - нагрузка на ось значительно меньше, нужно больше осей.

Да и износ шин значительно больше.

На каждом колесе был установлен манометр, и если давление в шине снижалось на 15 процентов, в кабине машиниста начинал трещать специальный сигнальный зуммер.

Первый прототип типа 1 был разработан в 1929 году.

В 1931 году - тип 5, практически автомобиль на рельсах.

Со временем он приобретал всё более "железнодорожные" очертания.

Тип 20-22 (1934-1936) оснащён двумя тележками с четырьмя осями.

Ну и конечно, зная французов, "башенкой" для машиниста.)

В 1936 году Мишлен выпустил тип 33, практически дизель-поезд, сочлененный с тремя вагонами на четырех тележках.

Однако минусы перевесили плюсы и последние Мишлены были списаны в начале 1950-х годов.

Сейчас последние действующие остались на Мадагаскаре (тип 51).

Однако эпопея с шинами на этом не закончилась, шины благополучно "переехали" в метро.

Мишлен сделал более износостойкие и прочные шины, рассчитанные на большие нагрузки.

Немного изменилась концепция - шины не ездят по рельсам, а по дорожкам.

Стальные колёса и рельсы служат только направляющими, они меньше диаметром, чем шины и работают только при спущенных колёсах - в аварийной ситуации.

Появились горизонтальные боковые направляющие колёса.

Рельсы ещё оставили на случай прохождения обычных поездов.

Поезда метро используют резиновые шины, которые катятся по специальным дорожкам, сделанным из бетона или специальной стали.

Есть два варианта метрополитена на шинном ходу — совмещённый с традиционным рельсовым путём и не совмещённый с ним.

В метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Парижа, Лиона, Марселя шинный ход совмещён с традиционными железнодорожными рельсами.

В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колёса, обычного рельсового пути там нет.

Тележка вагона парижского метро MP 55.

МР - Matériel sur pneus ( "подвижной состав на шинах") 55 - год создания.

Тележка лионского метро MPL 75.

L - Лион

Метро только на шинах без классических рельс.

Направляющая - центральные "рельсы".

Система VAL (véhicule automatique léger) - легкий автоматический состав.

Система VAL является результатом разработки Первого университета Лилля и предприятия Матра.

Построенный и запущенный в 1983 году, VAL-метрополитен Лилля является одним из первых автоматических метро в мире.

Система VAL и её аналоги получили распространение во Франции, Италии, Швейцарии, США, Южной Корее и на Тайване.

Тележка одноосная.

208 - ширина в сантиметрах.

Есть система APM (Бомбардье).

Направляющая - центральный "рельс".

Тут направляющая - боковой "рельс-короб".

Система Crystal Mover - изначально японская.

Источник.

Источник.

Автоматизированная линия 14 парижского метро. (MP89).

Первый электровоз от Сименса, такой маленький и трогательный.)

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 2,2 кВт., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом.

Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки протяженностью менее 300 метров.

Скорость составляла примерно 7 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 150 В.

Копия первого электровоза Сименс и Хальске в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.

Наша электрическая железная дорога […] - это настоящее зрелище.
Она работает даже лучше, чем ожидалось.
Всего за несколько часов в день перевозится около тысячи человек для пожертвования 20 пфеннигов на благотворительность.
Поезд перевозит от 20 до 25 человек и идет примерно со скоростью гужевого трамвая. Это то, что мы, безусловно, можем развивать!

Весил он, кстати, 954 кг.

Первый в мире электровоз для шахты, поставленный в 1882 году компанией Siemens & Halske для шахты Zaukerode в Саксонии.

2 мая 1896 года была открыта первая на европейском континенте линия метро в Будапеште, построенная компанией «Siemens & Halske» — только за первый год работы она перевезла 4 млн человек.

Первоначально, была электрификация 350 В постоянного тока(потом 550 В).

Внутренний вид машинного зала, 1896 г.

Метро в Будапеште было оснащено собственной небольшой электростанцией.

Источник.

Источник.

Подскажите пожалуйста кто в теме - зачем в первом будапештском метро два провода?

Токоприёмник вроде один широкий.)

Это сложная конструкция - ходовая часть с рамой одного из первых электровозов железной дороги Пенсильвании, класс DD1.

Дата постройки 1910-1911 года, всего произведено 66.

Поскольку паровозам было запрещено входить в туннели, нужен был электровоз.

А с учётом тогдашнего развития техники, получился вот такой симбиоз электровоза с паровозом.

Тяговый электродвигатель Westinghouse 315-A поистину огромных размеров.

Двигатель имел непрерывную номинальную мощность 1580 лошадиных сил (1180 кВт) при скорости 58 миль в час (93 км / ч) и могли развивать мощность до 2130 лошадиных сил (1590 кВт) при скорости 38 миль в час (61 км / ч).

В параллельно-кривошипном приводе тяговый двигатель располагался на раме локомотива и был соединен с колесами кривошипным приводом.

Такой привод можно было изготовить, используя оборудование, применяемое для изготовления движущих механизмов паровозов; вот почему первоначально параллельно- кривошипный привод нашел широкое распространение на электровозах.

Чаще всего использовался один электродвигатель, приводящий сразу все колесные пары, так что привод был групповым (мономоторным).

Такой мощный тихоходный электродвигатель из-за его больших габаритов невозможно было установить близко к уровню осей колесных пар.

Первый локомотив класса DD1 был введен в регулярное пассажирское сообщение 27 ноября 1910 года для работы в северных речных туннелях под рекой Гудзон .

Несмотря на свой неуклюжий внешний вид, DD1 работали «тихо и плавно» и имели очень низкую стоимость обслуживания.

Локомотивы DD1 работали на постоянном токе 650 В от третьего рельса, токосъём был на поддерживающей тележке.

Кузов, так называемый Boxcab, то есть общий коробчатый кузов для кабины и машинного отделения.

Максимальная скорость составляла 85 миль в час (137 км / ч), но была ограничена до скорости 65 миль в час (105 км / ч).

К 1978 году  последние существующие DD1 были переданы в дар Музею железных дорог Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания.

Источник.

Извиняюсь, видео не очень хорошего качества.)

Bombardier объявила о стратегическом решении сосредоточиться на бизнес-авиации и намерении сократить объём заёмных средств за счёт продажи дочерней компании.

Сейчас задолженность Bombardier составляет около 13,33 млрд евро.

Французская и канадская машиностроительные компании Alstom и Bombardier и пенсионный фонд провинции Квебек CDPQ подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий продажу 100% акций производителя подвижного состава Bombardier Transportation.

Напомню, что почти два года назад начались переговоры о слиянии железнодорожных бизнесов Bombardier и Siemens.

Они закончились неудачей, после чего осенью 2018 г. была заключена сделка между Siemens и Alstom.

В начале 2019 г. эту сделку заблокировала Еврокомиссия, посчитав, что слияние Siemens Mobility и Alstom приведет к нарушению условий конкуренции в Европе

Эксперты считают, что передача железнодорожного бизнеса «Bombardier» компании «Alstom» может быть связана с конкуренцией со стороны коронавируса китайской CRRC.

По информации Bombardier, стоимость предприятия составляет 7,45 млрд евро.

В России  железнодорожное подразделение Бомбардье известно, в основном благодаря

электровозу «Князь Владимир» 2ЭВ120 ,который спроектирован на основе семейства электровозов компании Bombardier TRAXX.

Однако изготовлено всего два локомотива (с 2015 года),видимо поддержки РЖД, несмотря на положительные отзывы экспертов, электровоз не нашёл.

На Энгельсском локомотивном заводе по состоянию на январь 2019 года постройка третьего локомотива (№ 003) не завершена.

Источник.

Продолжу тему "Подводная лодка" Бугатти и

Безусловно, самые "безбашенные" в Европе (или наоборот "с поехавшей башней") конструкторы автомотрис были во Франции. )

Х 3800 (другое название:Поезд Пикассо) — французская автомотриса, производившаяся в 1950-1961 годах.

Производилась совместно фирмами Régie Renault, ANF, De Dietrich и SACM.

Была произведена 251 автомотриса.

Говорят, что их прозвали «Пикассо», потому что смещённая и приподнятая кабина машиниста напоминала картины Пабло Пикассо, на которых были изображены люди со смещёнными глазами и носом.)

Именно невозможность (или нежелание) размещения двигателя и передачи в подвагонном пространстве создавала такие конструкции.

С одной стороны шум и вибрация в салоне, с другой - удобное обслуживание, лёгкий запуск в холод.

Салон чаще всего был второго класса на 62 места.

Была возможность ездить в сочетании с прицепным вагоном.

Они оснащены несколькими типами двигателей:

двигателем Renault типа 517 G (с удельной мощностью 300 л.с., впоследствии увеличенной до 340 л.с.) или типом 575 (с удельной мощностью 360 л.с.) или Saurer типа BZDS (мощность агрегата 320 л.с.).

X3800 обслуживал второстепенные линии по всей французской железнодорожной сети. Поднятая одна кабина управления по задумке должна была облегчить работу машиниста в прямом и обратном направлении (что спорно с моей точки зрения, хотя это по-любому лучше, чем сидеть рядом с двигателем).

Один экземпляр сохранился в музее Мюлуза Cité du Train .

Двигатель находится в переднем отсеке.

У X 3800 была механическая трансмиссия.

У автомотрисы был 20-метровый кузов, который опирался на две тележки.

Общий вес 31,5 тонны.

Максимальная скорость 120 километров в час.

Примерная схема трансмиссии.

Тележка.

Как раз в габарите тоннеля.)

Ощущения в кабине машиниста, думаю, непередаваемые.)

Есть у французов и более странные автомотрисы "с башенкой".

Например, X 5600 (созданы 1946-1953 гг.).

Серия X 5500 Régie Renault (1948 - 1951).

Похожая серия X 5800 Régie Renault (1953 - 1954), отличия по салону.

Двигатели ставили маломощные:первые 7 копий оснащены двигателем Заурер BxDS от 160 л.с. (118 кВт ), оставшаяся частью серии, двигатель Рено 561 150 л.с. (110 кВт ).

Отсюда прозвище "mobylette" - мопед.

Что интересно двигатели ставили перпендикулярно движению, приводной была только одна ось.

Источник.

Источник.

На основе положительного опыта с автомотрисой M 290,0

"Словацкая стрела" , подобная была заказана в Праге (на заводе ČKD).

Единственная выпущенная автомотриса M 260.001 получила название «Серебряная стрела».

Автомотриса была доставлена весной 1939 года, ездила до начала войны.

Транспортное средство было оснащено двумя дизельными двигателями Praga V8 , каждый мощностью 230 л.с. , которые были установлены непосредственно в тележках Görlitz.

Мощность передавалась через планетарную коробку передач Praga.

Конструкция коробки передач была взята из разработанного среднего танка Praga V-8-H .

Барабанные тормоза, ранее использовавшиеся только в автомобилестроении, работали безопасно только на скоростях до 90 км / ч.

Поэтому максимальная расчетная скорость в 130 км / ч не была достигнута.

После окончания войны «Серебряная стрела» была частично введена в штатную эксплуатацию, но она часто не работала.

В 1953 году её списали.

В 1970-х годах железнодорожные моделисты из Усти-над-Орлицей нашли остатки автомотрисы.

Начался длительный процесс возрождения - её переводили из музея в музей, при этом потихоньку восстанавливали.

Интерьер был в основном сделан с копий сохранившихся фотографий.

Наконец, реставрация был завершена в 2016 году, общие расходы достигли более 30 миллионов крон.

Автомотриса, обозначенная как 825.001, используется для ностальгических и коммерческих поездок.

Вместо оригинальных двигателей были установлены два дизельных двигателя от TEDOM.

Источник.

Источник.