В 2021 году в программу чемпионата мира по ралли вернётся ралли «Сафари» – оно будет проводиться в 69 раз и в очередной своей ипостаси будет носить имя KCB Safari Rally Kenya.

Это самый-самый интересный, сложный, непредсказуемый и фантастически красивый этап чемпионата мира по ралли. И так было всегда. Это гонка-легенда, и сегодня мы докажем вам это, предъявив десяток фактов.

часть первая / часть вторая

1. КОРОЛЕВСКАЯ ГОНКА. БЕЗ КАВЫЧЕК

В мире автоспорта существует чемпионат, который принято называть «Королевскими гонками» – это «Формула 1». Но именно ралли «Сафари» является по-настоящему королевской гонкой без кавычек!

В 1953 году в Африке впервые прошло ралли под названием Coronation Safari – любители мировой истории и истории монархии без проблем свяжут название гонки с коронацией Елизаветы Александры Марии, которую сейчас все знают под именем Елизавета II.

На момент коронации королевы Великобритании Кения была колонией Великобритании. Елизавета II была коронована 2 июня 1953 года, а через десять лет Кения стала независимым государством.

Первое ралли «Сафари» прошло прямо в канун коронации – старт гонки был дан 30 мая, а финишировала она 1 июня 1953 года. Почему же именно в Кении была организована гонка? Виной тому чистая случайность: будущая королева и её муж принц Филипп получили известие о смерти короля Георга VI в тот момент, когда они находились на отдыхе в Кении. Таким образом титул перешёл к Елизавете именно в Кении.

Первые семнадцать ралли «Сафари» (с 1953 по 1969 год включительно) проводились вне календарей каких-либо чемпионатов – тот же чемпионат мира ещё просто не существовал. Затем с 1970 по 1972 год «Сафари» входило в календарь свежеиспечённого Международного чемпионата для производителей (IMC). В 1970 году календарь IMC состоял из семи этапов – в 2020 году в программе чемпионата мира по ралли будут проведены четыре из них: помимо «Сафари» это ралли Монте-Карло, ралли Швеция и ралли Великобритания.

Ну а с 1973 года ралли «Сафари» вошло в календарь чемпионата мира по ралли и продержалось в нём до 2002 года! При всей своей сложности и дороговизне чиновники от автоспорта не решались отказаться от проведения этой гонки. Спасибо им за это: именно на заключительном на тот момент ралли «Сафари» 2002 года свою последнюю победу в чемпионате мира по ралли одержал легендарный Колин МакРей…

2. ОСОБЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ

Ни один другой этап чемпионата мира по ралли не удостаивался такой чести – именно для ралли «Сафари» заводские команды готовили особенные версии своих автомобилей. Они порой настолько отличались от обычных машин гравийной спецификации, что многие коллективы попросту больше нигде не использовали автомобили Safari Spec.

Что объединяет раллийные машины разных эпох: Lancia Delta Integrale, Toyota Celica, Opel Manta 400, Citroen Xsara WRC, Nissan 240 RS, Audi Quattro, Ford Focus WRC, Peugeot 206 WRC, Skoda Octavia WRC, Mitsubishi Lancer Evo gr.A? Для ралли «Сафари» все они строились фактически под одну-единственную гонку и больше нигде не применялись.

Чем же отличалась спецификация для ралли «Сафари» от обычной гравийной? Мы сделали ход конём – задали вопрос тем, кто в своё время имел непосредственное отношение к заводским командам, выступавшим на ралли «Сафари».

В первую очередь мы обратились к инженеру команды Lancia Martini Витторио Роберти с тем, чтобы он назвал отличия – к слову, итальянец был одним из тех, кто возглавлял программу создания, подготовки и тестирования Lancia Delta для африканского этапа чемпионата мира. Так вот, Витторио перечислил основные изменения:

- бОльшая высота

- бОльшая масса

- увеличенный дорожный просвет

- увеличенный топливный бак

- два запасных колеса

- передний и задний «булл-бары» (металлические конструкции из труб и стержней, крепящиеся на автомобиль спереди и сзади. Предназначен для защиты кузова автомобиля столкновениях с животными)

- дополнительные фары-прожекторы в районе наружных зеркал заднего вида

изменённые передаточные числа в коробке передач

- дефорсированный двигатель

Затем мы потревожили не абы кого, а самого Йошио Фуджимото – победителя ралли «Сафари» 1995 года в абсолютном зачёте в составе заводской команды Toyota Castrol Team.

Кстати, любопытный факт: как известно, в 1995 году в WRC разгорелся скандал. Японскую команду поймали на том, что в конструкцию турбонагнетателя было внесено важное изменение, позволяющее снимать ограничительную шайбу-рестриктор без нарушения пломб, которые ставят техкомиссары. Это обеспечивало дополнительный забор воздуха в обход рестриктора.

Санкции были очень жёсткие: гонщиков заводского коллектива лишили всех набранных по ходу сезона очков. С обидной "баранкой" сезон-1995 закончили Юха Канккунен, Дидье Ориоль, Армин Шварц и Томас Радстрём. Постойте, а где же Йошио Фуджимото? А он-то остался при своих очках, и это очень странно. Да, на ралли «Сафари» он выступал на прошлогодней и не запятнавшей себя в турбоскандале Toyota Celica Turbo 4WD (ST185), но в Новой Зеландии и Австралии он стартовал за рулём Toyota Celica GT-Four (ST205) «из-под» Канккунена.

Так вот, на вопрос о том, чем отличалась Toyota Celica в спецификации для ралли «Сафари» от обычной, Фуджимото дал нам максимально короткий ответ:

Всем!

И, наконец, попросивший не называть его имя бывший сотрудник заводской команды Audi Sport тоже прислал нам свой рассказ – как готовили Audi Quattro S1 для ралли «Сафари»:

Во главу угла ставились надёжность и прочность машин. Мощность двигателя была снижена до 300 л.с. за счёт уменьшения давления наддува. Серьёзно увеличивался вес за счёт бамперов-«быкоотбойников», дополнительного радиатора и двухсотлитрового топливного бака. Кстати, расход топлива в боевом режиме составлял около пятидесяти литров на сто километров. На машины ставилась чуть иная подвеска – с бОльшими ходами. Увеличивался дорожный просвет автомобилей.
Другие передаточные числа коробки передач делали машины более быстрыми – Audi разгонялись до 230 км/ч. В конструкцию автомобилей вносились особые изменения, призванные обеспечить максимальную защиту тех или иных агрегатов – к примеру, в 1983 году экипажи на Audi Quattro страдали от проблем со сцеплением и водяным насосом. Было необходимо обеспечить охлаждение агрегатов, но вместе с тем защитить их от грязи – в случае дождливого "Сафари"

3. РАЛЛИ НЕ ДЛЯ ВСЕХ!

Вслед за рассказом о том, как готовилась техника для ралли «Сафари», стоит обратить ваше внимание на интересный факт – некоторые заводские команды привозили на африканский этап свои старые автомобили, даже если на остальных этапах уже вовсю выступали совершенно иные машины.

Так поступили, например, в Lancia Martini и Audi Sport. В 1986 году на этапах чемпионата мира по ралли эти команды представляли новейшая Lancia Delta S4 и ещё не успевшая устареть Audi Quattro S1 (так называемая версия Е2). Но в Африку итальянцы привезли трёх «старушек» Lancia Rally 037, а немцы и вовсе не приехали на гонку! Почему?

Барабанная дробь! Даже в том случае, если бы группа Б не была запрещена в конце 1986 года, ни Lancia, ни Audi не собирались выставлять на ралли «Сафари» данные модели машин – в 1987 году итальянцы вновь собирались использовать Lancia Rally 037! Но если Lancia планировала начать разработку проекта Delta S4 в спецификации для «Сафари», то в Audi вообще закрыли вопрос с этой гонкой для данного автомобиля. Нет, и всё! Просто для данной машины изначально не планировалось участие в африканском ралли.

Тем интереснее факт, о котором практически никто не знает – но теперь будете знать вы. В конце 1986 года в Кении были проведены тесты, в которых принял участие Ханну Миккола. А тестировал он… ту самую Audi Quattro S1 (E2) – этот автомобиль (шасси RE-09) сейчас находится в коллекции Юхи Канккунена.

Для чего же Audi привезла в Африку машину запрещённой к тому моменту группы Б? Коллектив из Германии планировал использовать в сезоне-1987 один из двух автомобилей: либо огромный и тяжёлый седан Audi 200 T quattro, либо хрупкое купе Audi Coupé Quattro. Однако выбирать один из двух вариантов команда должна была на асфальтовых тестах в межсезонье.

Но в автоспорте промедление – смерти подобно! Поэтому в Audi решили протестировать хоть что-то и отправили «списанную в утиль» Quattro S1 группы Б.

Кстати, был и ещё один любопытный случай: в 1987 году состоялось первое ралли «Сафари» после запрета группы Б. В полном составе в Кению для участия в четвёртом этапе чемпионата мира по ралли приехали заводские команды Audi Sport, Toyota Team Europe, Nissan Motorsports, Ford Motor и другие. А вот Lancia Martini, чьи пилоты Массимо «Мики» Биазон, Юха Канккунен и Маркку Ален на первых трёх этапах серии одержали две победы и ещё дважды поднимались на подиум, привезла в Африку лишь одну Lancia Delta HF 4WD, причём пилотировал её местный гонщик Вик Престон-младший – между прочим, чемпион Кении по ралли 1985 года.

Всё дело в том, что в Lancia затянули с подготовкой нового автомобиля, поэтому времени не хватило не то что на полноценные тесты – тестов фактически вообще не было! Боевая машина проехала от силы десять тестовых километров и всё. Такой автомобиль выпускать на трассу было бессмысленно, и Lancia приняла решение не позориться и не тратить деньги на заведомо провальную гонку и отправила лишь Престона-младшего.

Но чуда не произошло – Delta HF 4WD просто рассыпалась на трассе. Проблемы возникали буквально со всеми узлами и агрегатами. Престон-младший сумел добраться до финиша, но лишь на 14 месте с отставанием от одержавшего победу Ханну Микколы в шесть с половиной часов!

А уже через год Lancia Martini вернулась в Кению и на этот раз подготовилась как надо: Массимо «Мики» Биазон выиграл ралли «Сафари» и в 1988, и в 1989 году.

4. «НИВА», «ПЯТЁРКА» И «МОСКВИЧ»!

Да, продукция советского автопрома – ВАЗ-2121, ВАЗ-2105, ВАЗ-2101 и Москвич-408 – имеют самое непосредственное отношение к ралли «Сафари». И за это стоит поблагодарить… иностранную команду и иностранных гонщиков!

«Ниву» в качестве одной из машин технической помощи использовала заводская команда Lancia Martini. Зелёную машину обклеили логотипами Martini, установили на крышу дополнительный багажник для запасных колёс и канистр с топливом, а также прожекторы для освещения зоны ремонта – в те годы ралли проводилось без единого парка сервиса.

Что же касается седанов ВАЗ-2101 и ВАЗ-2105 – к примеру, с 1982 по 1985 год в ралли «Сафари» трижды участвовал австриец Рудольф «Руди» Штоль. В 1982 году он осмелился стартовать на вазовской «копейке» с мотором рабочим объёмом 1600 куб.см, а в 1984 и 1985 году в его распоряжении уже была ВАЗ-2105 ВФТС группы Б.

Высоких результатов Руди не показал, но в двух из трёх гонок он сумел добраться до финиша – и это в гонке, которую не каждый заводской экипаж мог проехать дальше первого этапа.

Не добрался до финиша ралли «Сафари» 1975 года и кениец Азиз Тейпар Гарьял. Причина схода неизвестна. Пилотировал Азиз праворульный Москвич-408 ярко-красного цвета.

Машину выставил британский дилер Satra.

5. МОЖЕТ ЛИ ЭТАП WRC БЫТЬ ДЛИННЕЕ «ДАКАРА»?

Протяжённость современных этапов чемпионата мира по ралли разочаровывает опытных болельщиков – в двадцатке самых коротких этапов WRC сразу четыре гонки, состоявшихся в 2019 году:

- ралли Чили 2019 года – 305 километров

- ралли Финляндия 2019 года – 308 километров

- ралли Великобритания 2019 года – 310 километров

- ралли Турция 2019 года – 310 километров.

В свою очередь в двадцатке самых протяжённых этапов чемпионата – четырнадцать изданий ралли «Сафари»! При этом именно кенийская гонка занимает почётное первое и второе место:

- ралли «Сафари» 1977 года – 5949 километров

- ралли «Сафари» 1975 года – 5927 километров

Только вдумайтесь в это!

Для сравнения – в 2019 году в Южной Америке прошёл ралли-марафон «Дакар», общая протяжённость которого составила… 5172 километра! При этом участники «Дакара» преодолевали дистанцию за десять дней и у них был день отдыха. А вот участники «Сафари» 1977 года проехали дистанцию на 777 километров больше, затратив на это лишь пять дней. И все сорок девять автомобилей на старте кенийского ралли были моноприводными «пузотёрками» – никаких полноприводных внедорожников.

продолжение следует.....

часть первая / часть вторая

автор текста Сергеев Алексей

Расследование Алексея Сергеева

часть первая / часть вторая / часть третья

Что бы этот материал появился пришлось провести десятки разговоров с различными людьми из разных стран мира, перелопатить тонны информации и фотографий, столкнуться с настоящим заговором двух заводских команд чемпионата мира по ралли – и раскрыть их тайну, которая является главным секретом мирового ралли. И это не шутка.

Материал о первом российском автомобиле категории «World Rally Car» – Subaru Impreza WRC, на которой в 1998 году в составе команды «Лукойл Рейсинг» выступал экипаж Сергея Успенского и Алексея Щукина.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

Главная тайна мирового ралли

История автомобильного спорта таит в себе немало секретов, но рано или поздно всё тайное становится явным. Ну в той или иной степени. Однако есть одно происшествие из совсем недавнего прошлого, которое до сих пор является тайной – попытки пролить на неё свет до сих пор не увенчались успехом.

Более того, во время проведения данного расследования непосредственные участники той истории не раз пытались убедить, что всё то, о чём рассказано ниже, не более чем вымысел и всего этого не было. Но в итоге всё равно сдавались и признавались: «Да, на самом деле это правда…»

14 февраля 1999 года в Швеции завершился второй этап чемпионата мира по ралли. Гонщик заводской команды Mitsubishi Томми Мякинен завоевал вторую подряд победу, укрепив своё лидерство в личном зачёте серии. А уже через два дня в столице Кении – городе Найроби – приземлился самолёт, который доставил в Африку недавних участников снежно-ледовой гонки. Им предстояло провести здесь почти две недели.

Именно в Кении с 25 по 28 февраля 1999 года должно было пройти ралли «Сафари» – третий этап чемпионата мира. Но это особенная гонка , поэтому за две недели до старта этого сумасшедшего ралли команды и экипажи начали в хаотичном порядке перемещаться в районе проведения будущей гонки: продолжительные предгоночные тесты, ознакомление, фотосессии и так далее.

И именно в промежутке с 17 по 23 февраля злодейка-судьба отсыпала участникам гонки столько проблем, что впору было задуматься – не наслал ли кто-нибудь проклятье на ралли «Сафари» 1999 года?

Нет, кенийский этап чемпионата мира по ралли всегда отличался впечатляющим списком неприятностей, но здесь они начали сыпаться на гонщиков ещё до старта ралли.

Причём самое интересное, что несмотря на то, что гонка образца 1999 года оказалась самой насыщенной с точки зрения этих самых предстартовых проблем, журналисты и болельщики знают только об одной из них – той, что произошла с гонщиком заводской команды «Ford Martini» Томасом Радстрёмом. А вот остальные события команды и организаторы попытались скрыть!

Попытались? Да, но тем не менее мы смогли собрать информацию о каждом из происшествий и сейчас о них расскажем.

Итак, 17 февраля произошёл тот самый единственный широко известный предгоночный инцидент. Организаторы ралли устроили вечеринку в честь предстоящей гонки. Мероприятие прошло столь хорошо, что по его окончании гонщик заводской команды «Ford Martini» Томас Радстрём поскользнулся на лестнице в своей же гостинице и упал. И упал так неудачно, что сломал ногу!

Удержать в тайне такое было невозможно – команде в срочном порядке пришлось искать ему замену и в Кению на место Радстрёма прилетел тогда ещё мало кому известный норвежец Петтер Сольберг.

Но если сам факт падения и перелома пресс-служба команды скрыть не смогла, то несколько важных нюансов пиарщикам удалось утаить. Во-первых, после падения шведский гонщик получил также черепно-мозговую травму – он даже потерял сознание. Вторым же строго-настрого засекреченным фактом стало то, что Томас упал, находясь в состоянии сильнейшего опьянения.

Остальные инциденты и вовсе не получили огласки – тем интереснее вам будет о них узнать.

18 февраля, в первый же тестовый день – и на следующий же день после падения Радстрёма – механики заводской команды «Toyota Team Europe» умудрились уронить тестовый автомобиль Toyota Corolla WRC с домкратов прямо на ногу… штурману Карлоса Сайнса Луису Мойе! Итог – перелом большого пальца ноги.

23 февраля – уже во время ознакомления с трассой ралли – сам Карлос Сайнс был вынужден уворачиваться от перебегавшего ему дорогу жирафа. В результате его Toyota вылетела с трассы и сбила несколько деревьев. В этот же день не повезло третьему пилоту той же команды – кениец Ян Данкан на полной скорости врезался в сточную трубу и попросту уничтожил свой боевой автомобиль. Команде «Toyota Team Europe» пришлось в срочном порядке готовить для него другую машину, для чего была использована тестовая Toyota Corolla WRC:

Но наш сегодняшний рассказ посвящён истории, которая произошла 19 февраля 1999 года во второй день предстартовых тестов и именно она стала главной тайной мирового ралли.

Итак, 18 февраля заводские коллективы начали трёхдневную тестовую сессию.

Заводская команда Toyota начала работу с местным пилотом Яном Данканом в районе озера Баринго. Гонщики и тест-пилоты команды «SEAT Sport» работали сразу с двумя автомобилями в горах Нгонга.

Лидеры сезона – гонщики заводской команды «Marlboro Mitsubishi Ralliart Team» – разгулялись по полной. В Африку коллектив привёз как минимум пять автомобилей – два боевых, два для ознакомления и один тестовый. Помимо основных пилотов команды Томми Мякинена и Фредди Лойкса в Кению приехал тест-пилот Лассе Лампи.

Вот так в те годы выглядела тестовая база команды Mitsubishi в Кении – да, это было настоящее выездное предприятие:

В тестовых сессиях принимали участие все трое – Мякинен и Лойкс готовились к предстоящей гонке на каменистом спецучастке в районе Камукуру (возле озера Магади), а Лампи тестировал автомобиль на предмет воздействия высоких температур и искал настройки подвески в 180 километрах севернее – в местечке Конгони, неподалёку от озера Найваша.

Аналогичный состав привезла в Африку и команда «Subaru World Rally Team» – только Ричард Бёрнс, Юха Канккунен, Бруно Тири и новый тест-пилот команды Робби Хэд работали вместе в окрестностях города Каджиадо. Как мы уже знаем, в их распоряжении были как боевые гоночные машины, так и три тестовых автомобиля – специально подготовленные Subaru Impreza WRC, не имевшие спонсорских наклеек.

Важный момент – если в целом все команды расположились на протяжении пяти сотен километров (таково расстояние между озёрами Баринго и Магади), то Mitsubishi и Subaru проводили тесты на расстоянии всего навсего шестьдесят километров друг от друга! А это чрезвычайно близко по меркам ралли «Сафари» – в том самом 1999 году протяжённость спецучастков гонки составляла от сорока девяти до ста двадцати четырёх километров!

Возможно это и сыграло злую шутку с гонщиками. Ведь во второй день тестов в какой-то неудачный момент пути тест-пилота Subaru и одного из гонщиков Mitsubishi пересеклись – их машины столкнулись лоб в лоб!

И эта Subaru была той самой бывшей «лукойловской» Impreza WRC с номером шасси 97.001.

За рулём Subaru был тридцатилетний шотландец Робби Хэд. Он получил должность штатного тест-пилота команды Subaru World Rally Team лишь в январе 1999 года. До этого он выступал в британском раллийном чемпионате в составе заводских команд Ford (в 1992 и 1993 годах), а также Renault (с 1995 по 1998 год).

Британским болельщикам Робби запомнился двумя серьёзными авариями, в которые он попал в 1996 году, когда в составе команды Renault Dealer Rallying UK выступал на ралли «Manx» и на британском этапе чемпионата мира по ралли:

Робби был близким другом Колина Макрея и Ричарда Бёрнса поэтому неудивительно, что оставшийся в преддверии 1999 года без работы и контракта гонщика Хэд был рекрутирован в помощь Бёрнсу – Робби стал тест-пилотом команды, а также "разведчиком" для Ричарда Бёрнса.

И надо же было такому случиться, что 19 февраля 1999 года Робби Хэд стал участником совершенно невероятного дорожно-транспортного происшествия!

В рамках тестов Хэд испытывал резину для предстоящего ралли. Но в какой-то момент его синяя Subaru Impreza WRC с госномером «R30 WRC» сошлась лоб в лоб с белоснежной тестовой Mitsubishi Lancer Evolution IV.

Вот эта машина – она буквально на пару секунд появилась в одном из видеоотчётов о ралли «Сафари» 1999 года:

Это был не простой тестовый автомобиль – это бывшая боевая заводская машина с госномером «P55 MRE». За рулём именно этой машины в 1997 году сам Томми Мякинен выиграл домашний этап чемпионата мира по ралли, а затем в 1997 и 1998 годах на ней выступал Ричард Бёрнс.

Но кто же был за рулём Mitsubishi в момент аварии в Кении в 1999 году? Тоже какой-то тест-пилот? Тогда для чего была нужна упомянутая выше секретность?

Имя этого пилота – Томми Мякинен. Да, пилотировал этот несчастный Lancer сам трёхкратный чемпион мира – это был его тестовый автомобиль!

В аварии пострадал штурман Робби Хэда Стив Тёрви и это стало одной из причин того, что команды договорились скрыть подробности инцидента. Об этой аварии практически никто и нигде не говорил, никто и нигде не писал – единственным осмелившимся стал легендарный британский журналист Мартин Холмс, который кратко упомянул об этом инциденте в своей книге-ежегоднике.

Почему эту аварию окружала и окружает завеса тайны? Казалось бы – прошло больше двадцати лет, а руководство команд (ныне уже не существующих) всё ещё избегает общения на эту тему. На условиях анонимности нам сказали следующую информацию – в 1999 году чиновники Международной автоспортивной федерации (FIA) фактически спустили ситуацию что называется «на тормозах», но если к аварии привлечь внимание, то всё может заново всколыхнуться…

Возможно именно поэтому в Mitsubishi постарались замять ситуацию по-максимуму – команда уничтожила все следы шасси «P55 MRE». Оно попросту исчезло, даже не появившись после гонки в боксах команды. Останки машины больше года держали в каком-то тайном укрытии, а в июне 2000 года тихонько списали в утиль. При этом госномер «P55 MRE» больше ни разу не использовался командой.

А в Prodrive пошли более сложным путём. На примере упомянутого ранее уничтоженного в Новой Зеландии шасси 98.031 вы уже представляете себе поведение сотрудников Prodrive? Машина разбита вдребезги? Значит её документы и госномера свободны, так что их можно (и нужно) вновь пускать в дело!

После аварии Subaru выглядела печально – шасси 97.001 сильно досталось:

А через год – 11 марта 2000 года – Subaru Impreza WRC с госномером «R30 WRC» выглядела совершенно иначе! Она появилась в идеальном состоянии и асфальтовой спецификации на старте ралли «Camacha» под управлением португальского гонщика по имени Витор Са. Он купил этот автомобиль для того, чтобы выступать в раллийном чемпионате острова Мадейра, а также выборочных этапах чемпионата Португалии и чемпионата Европы по ралли. Затем в 2002 году Subaru продали в Ирландию Томми Грэхему, после чего машина с госномером «R30 WRC» засветилась в Великобритании и Нидерландах. А в 2010 году Subaru приобрёл японец Дзюнья Мацушита, который переделал её в единственную в мире дорожную версию Subaru Impreza WRC:

Так закончила свой боевой путь «лукойловская» Subaru Impreza WRC…

Стоп, стоп, стоп! Мы пошутили! :)

На самом деле это другой автомобиль, на который перевесили номер «R30 WRC» – в Prodrive вновь устроили чехарду и путаницу с госномерами и номерами шасси. Видимо с тем, чтобы максимально запутать тех, кто захочет отследить путь той самой пострадавшей в аварии машины – то бишь запутать нас с вами. Но нас так просто не проведёшь!

Итак, в попытке скрыть следы произошедшей аварии в Prodrive вновь разделили госномер и номер шасси. Одному из совершенно новых и только-только построенных автомобилей, которое должно было получить номер шасси 98.032, вместо этого присвоили номер шасси 97.001, зарегистрировав его с госномером «P18 WRC». Это произошло 5 марта 1999 года – ровно через две недели после столкновения Робби Хэда и Томми Мякинена.

В тот же уик-энд итальянец Диего Олдрати за рулём этого автомобиля вышел на старт четвёртого этапа чемпионата Европы по ралли – итальянского «Rally del Ciocco e Valle del Serchio», где занял шестое место. После этого он проехал на нём ещё две гонки и на одной из них (ралли «Piancavallo» 1999 года) был сделан вот этот кадр:

Вот так совершенно новый автомобиль Subaru Impreza WRC с присвоенным ему старым (чужим) номером шасси 97.001 получил-таки тот самый госномер «P18 WRC», с которым эта машина через несколько лет был выставлена на аукцион, на котором её продали 6 июня 2017 года почти за 300 тысяч долларов США.

Кстати, в первой части этого расследования мы рассказывали, что ещё в 1998 году Грегуар де Мевиус выступал на Subaru Impreza WRC с госномерами «P18 WRC» и тогда мы сказали, что утверждения аукционного дома «H&H Classic Auctions» о том, что это было шасси 97.001, являются ложью. Так вот на самом деле 12 февраля 1998 года госномер «P18 WRC» был присвоен Subaru Impreza WRC с номером шасси 97.002 – той самой, которая ранее имела госномер «P982 YWL»! Об этой машине и её связи с российским ралли мы уже рассказывали ранее.

Освободившийся же после аварии в Кении в 1999 году госномер «R30 WRC» был присвоен другому совершенно новому автомобилю, которому присвоили номер шасси 98.031 – номер того самого автомобиля, который был разбит Юхой Кангасом на ралли «Новая Зеландия». И именно эта Subaru сейчас находится в Японии, переделана в гражданскую версию и принадлежит Дзюнье Мацушите.

Кстати мы спросили у Дзюньи есть ли на его автомобиле характерные для спецификации «Сафари» внутренние элементы конструкции – ничего такого он не нашёл. А на вопрос о номере кузова его автомобиля – он наносится сваркой в районе задней подвески машины – он и вовсе удивил нас своим ответом: «Да, я знаю, что там должен быть номер. Но его там нет!»

Вот так должен выглядеть этот номер, возможно в Prodrive в окружавшей всю эту ситуацию суматохе попросту забыли его нанести? :

Человек в железной маске

Но если номер шасси и госномер присвоили двум другим автомобилям, то куда делся кузов от «лукойловской» машины? Где кузов под номером 1?

Мы с вами теперь знаем, что на аукционе в 2017 году вместо оригинального шасси 97.001, которое тестировал Колин Макрей и на котором в 1998 году в чемпионате России по ралли выступал Сергей Успенский был продан другой автомобиль.

Но куда же делось шасси? Может быть его тоже уничтожили после аварии в Африке, как это сделали в Mitsubishi?

А вот и нет – в Prodrive работают более предприимчивые сотрудники, чем в Mitsubishi! Оригинальный автомобиль с номером шасси 97.001 был доставлен в Великобританию, где его полностью разобрали. Но в Prodrive не стали выбрасывать кузов и не стали уничтожать его. Вместо этого менеджеры британской компании… продали его одной частной команде! Без документов, без плашки с номером шасси – но "приложив" к израненному кузову подробный рассказ об аварии Хэда и Мякинена. Ну продали и продали – с глаз долой, как говорится.

В свою очередь частная команда нашла клиента, который перекупил у неё уцелевший кузов и оплатил воссоздание раллийного автомобиля. Специалисты этой частной команды сделали почти то же самое, что и механики «Vantage Motorsport», восстановившие новозеландскую Импрезу для Поссума Бурна.

Но силы и средства были несколько иные, а самое главное – это шасси не имело и не имеет никаких документов вообще. Официально его вообще не существует. Юридически это не Subaru Impreza WRC с номером шасси 97.001 – это вообще неизвестно что.

Но мы с вами теперь знаем – настоящий автомобиль, на котором Сергей Успенский в 1998 году выступал в России в цветах «Лукойл Рейсинг», не был продан с аукциона в 2017 году.

К сожалению по просьбе наших источников мы не можем сказать вам где находится этот автомобиль и кому он принадлежит. Мы просто покажем вам одну фотографию, которую никто и никогда ранее не публиковал – вот она, машина с номером шасси 97.001 в её нынешнем состоянии:

В оригинальный кузов Subaru Impreza WRC с номером шасси 97.001 установлен "почти что" WRC-шный мотор и трансмиссия, но всё-таки этот автомобиль конечно же нельзя назвать полноценным раллийным «World Rally Car».

Однако именно этот автомобиль является той самой «лукойловской» Impreza WRC, которая была первым в мире автомобилем этой категории. И пусть никто не знает правду – но теперь её знаете вы.

А теперь настало время напомнить два момента из первой части данного расследования. Во-первых, давайте вспомним громкую цитату:

Кислотный анализ кузова доказал, что автомобиль Subaru с номером шасси 97.001 многое повидал по ходу своей гоночной карьеры, но удивительным образом оригинальный кузов Prodrive сохранился и был тщательно отремонтирован той же командой, которая его изготовила в 1996 году

В свете всего того, что нам удалось найти в ходе расследования (включая тот факт, что выставленное на аукцион шасси было построено с нуля в 1999 году) вы сами можете оценить насколько честными могут быть аукционные дома.

Ну а во-вторых теперь настало время вернуться к аналогии с человеком в железной маске, которую мы попытались использовать в начале текста.

Ведь «лукойловская» Subaru Impreza WRC и правда является эдаким современным «человеком в железной маске».

Она родилась и сразу стала легендой – ещё бы, ведь это был первый в мире автомобиль категории «World Rally Car».

Затем она одержала большую победу в чемпионате России по ралли.

Оттуда направилась в далёкую южную страну, где едва не погибла.

А вернувшись на родину была лишена всех званий и оказалась в буквальном смысле на свалке. При этом её место в истории мирового ралли заняла машина-самозванец.

Но несмотря ни на что наш герой жив.

Он лишён своего имени и истории, ему не воздают почести (которые достаются самозванцу), но он существует и даже участвует в гонках – пусть это лишь любительские ралли-кроссовые покатушки.

Не грусти, «лукойловская» Импреза.

Мы помним тебя и никогда не забудем!

часть первая / часть вторая / часть третья

Данного материала могло бы и не быть без помощи Алексея Щукина, Константина Потехина, Марка Трофимова, Максима Кушнира, а также команды «Лукойл Рейсинг» и лично Евгения Малиновского и Константина Копылёва.

Фото: Андрей Клещёв, Станислав Шустицкий, Рустам Акиниязов, Валерiй Черняк, Анатолий Кушнир, rcforum.ru, команды «Subaru World Rally Team» и «Лукойл Рейсинг», а также архив Константина Потехина и Алексея Сергеева

материал взят с сайта matador.tech

Расследование Алексея Сергеева

часть первая / часть вторая / часть третья

Материал о первом российском автомобиле категории «World Rally Car» – Subaru Impreza WRC, на которой в 1998 году в составе команды «Лукойл Рейсинг» выступал экипаж Сергея Успенского и Алексея Щукина.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Третий этап. Ралли «Медведь»

Третий этап чемпионата – ярославское ралли «Медведь» – было отмечено для «лукойловской» Subaru Impreza WRC двумя событиями. Во-первых, машина впервые стартовала с российскими госномерами «М267ТХ77RUS». А во-вторых, впервые с момента появления этого автомобиля в чемпионате России она не добралась до финиша – экипаж был вынужден оформить сход! Что же случилось?

Стартовый день гонки был отменён из-за погодных условий и первым состоявшимся спецучастком должен был стать восьмой доп, который был проложен по льду озера Климовское. Сергей Успенский стартовал первым и всё шло хорошо, но в какой-то момент его Subaru вылетела с трассы в снежную целину. После чего машина задним ходом вернулась на трассу, а на самом финише – он располагался сразу за крутым поворотом – ситуация повторилась!

Subaru вновь пробивает снежный бруствер и улетает в поле, срезая при этом поворот и проезжая мимо финишного створа. Таким образом экипажу было засчитано непрохождение дистанции спецучастка. Сергей Успенский сдал контрольную карту и на этом его участие в ралли «Медведь» было закончено – поняв, что результат этого скоростного участка все равно будет снят, Успенский сам сдал контрольную карту, отказавшись от дальнейшего участия в гонке.

Сход на первом же состоявшемся спецучастке стал причиной того, что в архивах нет ни одной фотографии «лукойловской» Subaru на трассе ралли «Медведь»!

После схода Успенского борьбу за лидерство вели Семён Барулин, Вадим Новиков, Сергей Балдыков и Геннадий Денисов. И победителем в этой схватке стал Балдыков, оставивший позади Новикова и Денисова.

Результаты ралли «Медведь-1998»:

1. Сергей Балдыков / Антон Зиновьев

2. Вадим Новиков / Евгений Новиков +1.38

3. Геннадий Денисов / Виктор Стребков +2.34

4. Виктор Школьный / Сергей Таланцев +3.43

5. Александр Артёменко / Анатолий Денисов +5.31

Перерыв между зимними и летними этапами

Ралли «Медведь» завершало зимнюю часть чемпионата России по ралли – оно финишировало 22 февраля. Следующий этап – ралли «Сестрорецк» – проводился лишь через три месяца, 23-24 мая. Как использовать это время? Раллийная команда «Лукойл Рейсинг» так провела этот своеобразный отпуск…

В начале марта Subaru Impreza WRC была выставлена на всеобщее обозрение в экспозиции автосалона компании «У-Сервис+», принадлежащей Сергею Успенскому:

А в конце апреля - начале мая машина отправилась в Великобританию – специалисты компании «Prodrive» провели плановое обслуживание автомобиля, которое обошлось в сумму порядка восьмидесяти тысяч долларов США. На фото – Subaru на полигоне «Prodrive»:

Как заявили в «Prodrive», потребовалась замена всех сферических шарниров подвески и рулевого управления, а также многих уплотнений – всё это пострадало от дорожной соли, которой посыпали российские дороги. Кроме того «приплыл» насос, который обеспечивал циркуляцию масла в контуре коробки передач и гидропривода блокировки дифференциалов.

Четвёртый этап. Ралли «Сестрорецк»

На старте четвёртого этапа чемпионата России по ралли наконец-то должна была появиться ещё одна машина категории «World Rally Car» – Сергей Балдыков за неделю до ралли «Сестрорецк» получил в своё распоряжение Subaru Impreza WRC и дебютировал на ней в Болгарии на ралли «Albena». Болгарский дебют получился весьма удачным – третье место. А после гонки в Болгарии команда «Александров Ралли» заявила новинку на этап российского чемпионата.

Однако машина в Сестрорецк не приехала – якобы для неё не нашлось соответствующего бензина и шин, а также требовали замены тормозные диски. Но и про этот автомобиль мы расскажем в одном из следующих материалов…

Не вышли на старт и экипажи заводской команды АВТОВАЗа. Так что самыми серьёзными (по технике) соперниками Сергея Успенского и его Subaru Impreza WRC стали три Lancia Delta HF Integrale Сергея Герасимова, Виктора Балакана и Станислава Грязина. Впрочем на финише вслед за фамилией Успенским в тройке лидеров были совершенно другие имена.

Сергей Успенский впервые вывел свою Subaru на старт асфальтового ралли. Несмотря на проблемы в виде отсутствия дождевой резины Успенский сумел выйти из положения и одержать третью победу в сезоне. Позади него финишировали Геннадий Денисов и Аркадий Кузнецов.

Результаты ралли «Сестрорецк-1998»:

1. Сергей Успенский / Алексей Щукин

2. Геннадий Денисов / Владислав Стребков

3. Аркадий Кузнецов / Екатерина Герман

4. Александр Александров / Сафоний Лотко

5. Сергей Герасимов / Алексей Хохлов

Пятый этап. Ралли «Гуково»

В степях под Ростовом-на-Дону с 5 по 7 июня 1998 года Сергей Успенский и его Subaru Impreza WRC устроили настоящий разгром – москвич выиграл все спецучастки пятого этапа чемпионата России по ралли и стал победителем ралли «Гуково». Отставание финишировавшего вторым Семёна Барулина составило 6 минут 19 секунд. Третье место у Геннадия Денисова – он проиграл Успенскому восемь минут.

Любопытно, что на ралли «Гуково» Успенский выступал сам за себя, а не за команду «Лукойл Рейсинг». Дело в том, что коллектив… лишился лицензии! И поэтому Сергею пришлось подавать заявку самостоятельно. А самое смешное, что история с лишением лицензии не имела никакого отношения к ралли – всё произошло из-за борьбы двух кольцевых чемпионатов за место под солнцем!

В 1998 году в России проводились сразу два крупных чемпионата по кольцевым гонкам – проводимый под эгидой Российской автомобильной федерации (РАФ) чемпионат России и Национальная гоночная серия АСПАС (так называемая НГСА). Между организаторами чемпионатов конечно же возникли разногласия и в итоге команды разделились на два лагеря – кто-то решил участвовать в чемпионате страны, а кто-то в НГСА.

А в последние выходные мая этапы двух серий наложились по срокам. РАФ рубанула с плеча и объявила этап НГСА «запрещённым соревнованием». Но гонка всё-таки состоялась, после чего Совет РАФ по спорту дисквалифицировала всех гонщиков и команд (а это два десятка пилотов и четыре коллектива), участвовавших в этапе НГСА. В этом списке оказалась и «Лукойл Рейсинг», которую лишили лицензии. А с ней и раллийную команду с тем же названием!

Результаты ралли «Гуково-1998»:

1. Сергей Успенский / Алексей Щукин

2. Семён Барулин / Алексей Попов +6.19

3. Геннадий Денисов / Владислав Стребков +8.02

4. Николай Трепыхалин / Александр Цветков +8.45

5. Александр Артёменко / Анатолий Денисов +9.08

Седьмой этап. Ралли «Президент»

Последней гонкой для «лукойловской» Subaru Impreza WRC стало ралли «Президент», которое проводилось в Ярославской области 18-19 июля 1998 года – ралли «Белые ночи», которое проводилось перед «Президентом», команда «Лукойл Рейсинг» пропустила.

Именно на ярославском этапе Сергей Успенский и Алексей Щукин стали чемпионами России по ралли 1998 года, при этом… дважды вылетев с трассы по ходу гонки. Причём если на первом (асфальтовом) спецучастке это был просто вылет в первом же повороте гонки(!!!), приведший к потере примерно двадцати секунд, то на десятом (грунтовом) машина вовсе перевернулась!

Но зрители помогли гонщикам вернуть автомобиль на колёса и захватившие лидерство в гонке ещё на четвёртом спецучастке москвичи продолжили борьбу, одержав итоговую победу и опередив ставшего вторым Виктора Школьного на две с половиной минуты. Третье место на финише гонки занял Геннадий Денисов.

По итогам чемпионата Сергей Успенский набрал ровно 100 очков, ставший вторым Геннадий Денисов – 69 очков, а Виктор Школьный – 63 очка.

Кстати, на ралли «Президент» Успенский вновь выступал за «Лукойл Рейсинг» – команде вернули лицензию и последнюю гонку экипаж и коллектив выступали так, как это и предполагалось изначально.

Результаты ралли «Президент-1998»:

1. Сергей Успенский / Алексей Щукин

2. Виктор Школьный / Сергей Таланцев +2.29

3. Геннадий Денисов / Владислав Стребков +2.47

4. Андрей Панченко / Сергей Токарев

5. Вадим Новиков / Евгений Новиков

Штурман: Щукин

В России в ралли на красно-белой "лукойловской" Subaru Impreza WRC в 1998 году успели поездить двое – пилот Сергей Успенский и штурман Алексей Щукин. Одного из членов экипажа нам удалось найти и задать несколько вопросов про то самое шасси 97.001:

- Были ли какие-либо тесты автомобиля перед первым стартом и между гонками?

-Тестов не было никаких. Однако на все гонки с участием этого автомобиля приезжал инженер компании Prodrive. В основном это был Марк Трофимов, параллельно задействованный в кольцевой программе «Лукойла».

-Не возникло ли каких-то проблем из-за холодной погоды во время первой же гонки?

-По эксплуатации машины в холодное время проблем не помню. Мы просто стандартно заклеивали часть радиатора и всё было ОК. Основная проблема – это холодный запуск, но и она решалась стандартно.

-У вашего экипажа было несколько аварий на этом автомобиле. Его кузов менялся или остался без замены до самой продажи?

-Нет, кузов не меняли. Вообще у Успенского прекрасно работал цех «жестянки». Да и если честно мы её не сильно били – в основном только навесное. Самой серьезной аварией была «крыша» в Ростове, но и там каркас остался без повреждений.

- Почему, как и когда машина была продана?

- "Лукойловская" машина была куплена и принадлежала Лукойлу. Компания её и продавала в связи с окончанием сотрудничества с Успенским и закрытием проекта. Причиной закрытия послужила какая-то мутная история с распределением полномочий и финансов. Детали я не помню…

Инженер: Trofimov

После разговора с Алексеем Щукиным, в котором он упомянул Марка Трофимова – британского инженера с русской фамилией – мы отправились на поиски и нашли его в Фейсбуке! Марк также сказал пару слов о том периоде своей работы в России – так, как запомнилось лично ему.

Марк Трофимов:

Да уж, после каждого ралли в России происходило много всякого интересного. Но у нас в Великобритании есть такая фраза: «То, что происходит далеко, остаётся далеко». Мне нравилось работать с командой. Сергей Успенский показал мне, что такое русская баня – она принадлежала какому-то русскому мафиози. Я помню русскую водку и копчёную рыбу…
Со спортивной точки зрения у нас был успешный сезон. Сергей Успенский сделал лишь одну ошибку, когда в конце одного из спецучастков из-за недостаточной поворачиваемости машину затянуло в снег. Она каким-то образом продолжила движение по снежному полю, но Сергей повернул направо и приехал к финишу с другой стороны. За это он был дисквалифицирован.
Если же говорить непосредственно об автомобиле, то на первых двух российских этапах мы запускали мотор с программой двигателя, позволявшей проехать до четырёх гонок без ребилда. В то время мы не могли использовать более совершенную программу, потому что с ней двигатель мог работать только на специальном бензине, а в России тогда такого просто не было.
Ещё помню, как сам демонтировал и делал ребилд коробки передач этой Subaru прямо в Москве.
Кстати! Боксы находились на территории завода «ЗиЛ», который был расположен на улице Трофимова – это же моя фамилия!
В 1998 году помимо российской раллийной команды я работал в Греции с Арисом Вовосом, ещё одним клиентом в Польше, а также был шеф-механиком российской кольцевой команды «Лукойла» – за неё выступали гонщики на Honda Accord.
На последних этапах российского раллийного чемпионата я не присутствовал – моё место занял другой инженер Брайан Еэлс. А я впоследствии перешёл на работу на заводе Prodrive и мои многочисленные командировки наконец-то закончились!

На этой фотографии – Марк Трофимов в Великобритании на базе компании «Prodrive». Команда «Лукойл Рейсинг» привезла Subaru для ребилда:

Сейчас «Лукойл Рейсинг» – команда-ветеран российского автомобильного спорта. Но в начале 1998 года ей ещё и года не исполнилось. Однако амбиций коллективу уже тогда было не занимать – помимо участия в кольцевых гонках «нефтяники» попробовали покорить и российское ралли.

Мы попросили бессменного руководителя «Лукойл Рейсинг» Евгения Малиновского вспомнить события тех лет и рассказать о коротком, но весьма успешном участии команды в чемпионате России по ралли.

Евгений Малиновский:

Для нас это был один из начальных гоночных проектов времен создания команды. Тогда мы пробовали разные вида автоспорта помимо классического кольца. Я уже не помню у кого и как появилась идея выступить на современном и очень мощном автомобиле WRC.
К тому моменту Сергей Успенский уже давно успешно выступал в ралли, был топ-пилотом, поэтому мы остановили выбор на нем, и Алексее Щукине. Сергей, кстати, до сих пор показывает, что он успешный и быстрый пилот.
Свернули эту программу в конце года, из-за того, что проект оказался очень дорогостоящим и малоэффективным по медиа-отдаче, хотя спортивными результатами мы были довольны.
Subaru команда купила у Prodrive и после завершения сезона Prodrive забрал ее обратно, компенсировав часть стоимости.

«Лукойловская» Impreza WRC после «Лукойл Рейсинг»

Итак, последней гонкой на территории России для «лукойловской» Импрезы стало июльское ралли «Президент», проходившее в Ярославской области. После победного финиша сотрудничество Сергея Успенского и «Лукойл Рейсинг» было завершено. Машина из боксов команды Успенского (где она обслуживалась весь 1998 год) была перевезена в боксы «Лукойл Рейсинг», откуда осенью отправилась в Великобританию в расположение компании Prodrive.

В этих боксах и была сделана вот эта возможно последняя фотография «лукойловской» Subaru Impreza WRC на российской земле – обратите внимание на прицеп в правой части кадра, оттуда выглядывает та самая Импреза:

Всё? Конец истории про секреты и тайны Subaru Impreza WRC с номером шасси 97.001? Если бы! Это было только начало – между выступлениями в России в 1998 году и аукционом в 2015 году с машиной случилось множество интересных событий...

Неудачный новозеландский вояж

Всё в том же 1998 году, когда Сергей Успенский и Алексей Щукин выступали на «лукойловской» Subaru Impreza WRC в чемпионате России по ралли, заводская команда «Subaru World Rally Team» предложила молодому финну по имени Юха Кангас выступить на заводской машине на новозеландском этапе чемпионата мира по ралли. Финн конечно же согласился и получил в своё распоряжение новенькую Subaru с номером шасси 98.031 и госномером «R30 WRC».

К сожалению гонка для него не задалась – на одиннадцатом спецучастке финн вылетел с трассы и разбил машину. Интересно, что произошло это ровно через неделю после проходившего в России ралли «Президент», где Сергей Успенский в последний раз выступал за рулём Subaru Impreza WRC с номером шасси 97.001.

Машина Кангаса была очень сильно повреждена и компания Prodrive её списала. Останки кузова купил новозеландец Поссум Борн – он сделал из неё машину для гонок подъёму на холм, которую поставил на учёт с госномером «ROJ». Сейчас на этом автомобиле выступает Алистер Макрей – младший брат Колина Макрея.

А вот госномера «R30 WRC» от разбитой машины Юхи Кангаса временно остались не у дел. Но в Prodrive скоро нашли им применение.

Возвращение домой

Осенью 1998 года «лукойловская» Subaru Impreza WRC вернулась на базу команды Prodrive – российская команда продала машину её же создателям. Но при продаже автомобиля в Россию в начале 1998 года он лишился британской регистрации и госномеров «P555 WRC», поэтому для того, чтобы вновь легализовать машину в Великобритании ей нужны были новые номера, а с ними и документы. Вот тут-то менеджерам Prodrive и подвернулись под руку документы, оставшиеся от машины Юхи Кангаса – шасси 97.001 получило новые госномера «R30 WRC».

Машину-то компания Prodrive купила, а что с ней делать? В качестве боевой она не нужна заводской команде – по их меркам она была уже старой. А вот в качестве тестового автомобиля или автомобиля ознакомления – самое то!

Но не простого тестового автомобиля, а автомобиля в спецификации для ралли «Сафари»…

Из России через Великобританию в Африку

В Кению на ралли «Сафари» 1999 года команда Subaru World Rally Team привезла аж семь автомобилей Subaru Impreza WRC.

Четыре из них должны были участвовать непосредственно в гонке:

R15 WRC (шасси №98.027) – Ричард Бёрнс / Роберт Рид

R9 WRC (шасси №98.022) – Юха Канккунен / Юха Репо

P7 WRC (шасси №97.015) – Бруно Тири / Стефан Прево

P12 WRC (шасси №97.012) – Эммануэль «Эмка» Катто / Питер Стоун

А ещё три выполняли роль тестовых машин и автомобилей ознакомления – в этот список и попала бывшая машина Сергея Успенского:

R11 WRC (шасси №98.024)

R12 WRC (шасси №98.025)

R30 WRC (шасси №97.001)

Вот во что превратилась «лукойловская» Subaru Impreza WRC к декабрю 1998 года:

Опубликованные выше фотографии сделаны 10 декабря 1998 года на базе «Prodrive». Все машины отправлялись в Африку морским путём в контейнерах, поэтому их и готовили к концу года – даже раньше, чем автомобили для ралли «Монте-Карло» и ралли «Швеция», которые проводились до ралли «Сафари», но доставка машин на первые два этапа сопровождалась меньшими логистическими проблемами, чем перевозка в Кению на третий этап.

Машина претерпела множество изменений – как правило при создании автомобилей в спецификации «Сафари» заводские команды делали это с нуля. То есть коллективы не переделывали уже существующие автомобили, а начинали с голого кузова. Однако это касалось прежде всего тех машин, на которых в гонке должны были выступать экипажи заводского коллектива, а вот с автомобилями «частников» и тестовыми машинами дело обстояло иначе.

Тот же Эммануэль «Эмка» Катто получил машину, которая была переделана в спецификацию «Сафари» из обычной Subaru. И точно таким же образом поступили с шасси 97.001 – его попросту из простой гравийной спецификации дооснастили до «тяжёлой» спецификации.

Для примера вот машина Катто во время ралли «Сафари» 1999 года – обратите внимание на две буксирные проушины в заднем бампере. Это одна из особенностей машины версии «Сафари»:

Чем отличалась обычная «гравийная» машина от «африканской»? Вот список основных изменений и дополнений:

шноркель (впускная труба двигателя, выведенная на уровень крыши)

зеркала заднего вида с фарами для отпугивания животных (да-да, эти фары были нужны не в качестве дополнительного света, а для устрашения)

трубчатый передний бампер-«буллбар»

увеличенный клиренс

увеличенный до 120 литров топливный бак

внешние топливные фильтры

полноразмерный гидравлический домкрат

два штурманских прибора Coralba

бачки омывателя увеличенного объёма

усиленный крепёж заднего бампера с двумя буксирными проушинами

коробка передач иной спецификации и с другими передаточными числами

иные амортизаторы

четыре форсунки омывателя

усиление кузова в нескольких местах.

Вот так из «лукойловской» Subaru сделали машину для «Сафари» и она после российских спецучастков сразу отправилась в Африку – она очутилась в Кении, где оказалась участницей инцидента, ставшего главной тайной мирового ралли.

продолжение следует.....

часть первая / часть вторая / часть третья

Данного материала могло бы и не быть без помощи Алексея Щукина, Константина Потехина, Марка Трофимова, Максима Кушнира, а также команды «Лукойл Рейсинг» и лично Евгения Малиновского и Константина Копылёва.

Фото: Андрей Клещёв, Станислав Шустицкий, Рустам Акиниязов, Валерiй Черняк, Анатолий Кушнир, rcforum.ru, команды «Subaru World Rally Team» и «Лукойл Рейсинг», а также архив Константина Потехина и Алексея Сергеева

материал взят с сайта matador.tech

Расследование Алексея Сергеева

часть первая / часть вторая / часть третья

Что бы этот материал появился пришлось провести десятки разговоров с различными людьми из разных стран мира, перелопатить тонны информации и фотографий, столкнуться с настоящим заговором двух заводских команд чемпионата мира по ралли – и раскрыть их тайну, которая является главным секретом мирового ралли. И это не шутка.

Материал о первом российском автомобиле категории «World Rally Car» – Subaru Impreza WRC, на которой в 1998 году в составе команды «Лукойл Рейсинг» выступал экипаж Сергея Успенского и Алексея Щукина.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Архивов российского ралли за девяностые и нулевые годы фактически не осталось. Практически все сайты тех лет умерли и исчезли из сети. Фотографий немного, а информации по истории того или иного конкретного шасси либо вообще нет, либо она изобилует ошибками.

Два факта:

Во-первых, эта машина, попала сразу в несколько различных известных и хранящихся в тайне историй и не рассказать об этом попросту нельзя.

А во-вторых, стало очевидно, что о нынешнем местонахождении этого самого автомобиля попросту никто не знает кроме пары человек на всей планете. А вместо этого в интернете публикуются фотографии машины-двойника.

Поддельная раллийная машина, выступавшая в России?

Класс!

Сравнение, смысл которого вы поймёте в конце...

В семнадцатом веке во французских и итальянских тюрьмах сидел таинственный узник, которого прозвали L’Homme au Masque de Fer – Человек в железной маске. Он провёл в заключении более тридцати лет. Личность этого несчастного секретного узника до сих пор остаётся загадкой – существует множество разнообразных версий и историй, которые нашли своё отражение в многочисленных книгах и фильмах.

Так например писатель и философ Вольтер в своём втором издании «Вопросов к Энциклопедии» выдвинул версию, что узник носил не бархатную, а железную маску, и что под этой маской скрывался незаконный старший брат Людовика XIV.

Несчастный «человек в железной маске» был лишён своего имени и своей истории. Он прожил жизнь в полной неизвестности и (по одной из версий) не получил при жизни почестей, положенных королю Франции.

К чему этот экскурс в историю? Дело в том, что нам удалось найти современного героя со схожей судьбой. Он родился и сразу стал легендой. Затем он одержал большую победу в огромной северной стране. Оттуда направился в далёкую южную страну, где едва не погиб в бою. А вернувшись на родину был лишён всех званий и оказался на свалке истории. При этом его место занял младший брат-самозванец. Но несмотря ни на что наш герой жив! Он лишён своего имени и истории, ему не воздают почести (которые достаются самозванцу), но он жив!

И сегодня мы расскажем вам об этом герое. Точнее это не герой, а героиня. Её имя – Subaru Impreza WRC, которую у нас знают как «лукойловская Импреза Успенского».

Ничего себе заход, а? Да мы и сами в шоке!

Необязательная, но важная вводная часть

Но прежде чем начать рассказ об одной из самых известных и вместе с тем загадочных машин мирового ралли (да-да, именно так) необходимо сказать еще пару слов. В разные годы в Россию ввозили экс-заводские раллийные автомобили групп А и WRC – самых совершенных гоночных машин, предназначенных для ралли. Их было не очень много, они всегда привлекали особое внимание зрителей, журналистов и соперников.

Какие-то факты об этих машинах были опубликованы, но большая часть истории каждого автомобиля остаётся тайной.

Загадки и тайны первого в мире «World Rally Car»

В 2015 году аукционный дом «H&H Classic Auctions» выставил на продажу весьма интересный лот – настоящую раллийную Subaru Impreza S3 WRC ’97. Причём не абы какую, а шасси PR0/WRC/97.001 – первый автомобиль категории «World Rally Car» в истории мирового ралли!

Средства массовой информации – как мировые, так и российские – радостно подхватили эту новость. Ну как же? Мало того, что это была первая машина, подготовленная в рамках данной категории, так ещё первым на ней ездил сам Колин Макрей. Именно он вывел на тесты прототип первой Subaru Impreza WRC ещё в 1996 году – за несколько месяцев до первого старта в ралли.

Аукционные дома регулярно выставляют на торги раллийные автомобили. И для повышения интереса к лотам – а также для повышения итоговой стоимости лота – они подробно расписывают историю данной конкретной машины. А точнее конкретного шасси с уникальным VIN-ом и/или индивидуальным номером шасси. Собрать подобную информацию непросто – порой ошибаются даже те, от кого этого совсем не ждёшь: собственно компании и команды, построившие и работавшие с данным автомобилем.

В последнее время аукционные дома (и не только они) принялись ориентироваться на один чешский сайт, сотрудники которого собирают подобную информацию и везде говорят о её полной достоверности. Но, к сожалению, их данные изобилуют ошибками, неточностями, а порой и откровенно лживой информацией. В итоге покупатели рискуют приобрести не совсем то, на что они рассчитывали.

В случае с Subaru Impreza WRC с номером шасси 97.001 и госномером «P18 WRC» аукционный дом «H&H Classic Auctions» тоже понадеялся на информацию чешского сайта, а зря – в результате из истории автомобиля выпал целый год!

Вряд ли это сильно повлияло на итоговую стоимость машины, но кто знает – возможно она была бы приобретена покупателем из России и оказалась бы в (пока что не существующем) «Музее российского автоспорта». Почему? Это один из многих интересных фактов про эту машину…

Забегая вперёд скажу, что этих «интересных фактов» в истории данного автомобиля было столько, что хватило бы на десяток машин! Доставайте попкорн!

Начало пути

Первая по счёту Subaru Impreza WRC (так называемый «Development prototype») с номером шасси 97.001 создавалась очень долго – куда дольше, чем любая последующая такая же машина: её создавали с февраля по октябрь 1996 года. Откуда такой срок?

Ответ простой – её создавали полностью с нуля, поэтому инженерам и механикам пришлось попотеть:

Февраль: Началась работа по созданию двигателя для Subaru Impreza WRC. Она продолжалась до конца сентября.

Март: Дизайнер Питер Стивенс начинает создание внешнего облика будущего автомобиля. Работа по созданию макета заняла двенадцать недель, после чего он отправился на испытания в аэродинамическую трубу.

Апрель: Пробная установка двигателя и других элементов в кузов. Работа в подкапотном пространстве – восемнадцать недель. Начата разработка подвесок – она заняла шестнадцать недель.

Май и июнь: Установка и подгонка внешних кузовных панелей – восемь недель.

Июль и август: Работа с интерьером – установка каркаса безопасности, боковых защитных элементов, панели приборов. Итого – десять недель.

Сентябрь: Итоговая сборка автомобиля и подготовка к первым заездам – четыре недели.

По завершении сборки в октябре 1996 года свежесобранная единственная Subaru Impreza WRC проехала свои первые метры. На протяжении двух недель тестовая бригада работала на полигоне MIRA (Motor Industry Research Association) в Уорвикшире. Непосредственно с автомобилем работали инженеры Дэвид Лэпуорт и Том Хант.

24 октября 1996 года состоялось знаменательное событие – Колин Макрей прокатился на новой машине с номером шасси 97.001 на том же полигоне MIRA с тем, чтобы "протрясти" автомобиль перед отправкой на официальную презентацию и дебютные тесты в Испанию.

В задачу шотландца также входила оценка управляемости новейшего автомобиля и проверка работы специальных устройств, призванных фиксировать различные параметры во время предстоящих тестов: рабочую температуру нагнетаемого воздуха, выхлопных газов, деталей двигателя, элементов тормозной системы и так далее. Впоследствии компания Prodrive анализировала собранные данные и сравнивала их с параметрами предыдущего гоночного автомобиля – Subaru Impreza 555 группы А.

Официальное первое появление Subaru Impreza WRC состоялось на презентации, которая была проведена 2 ноября 1996 года перед стартом ралли «Каталунья» – испанского этапа чемпионата мира. На время презентации на автомобиль повесили госномер «WRC 97».

Кстати, испанскую гонку выиграл Колин МакРей, выступавший на «А-групповой» Subaru Impreza 555. А после завершения ралли – через пять дней после презентации – шотландец провёл первые тесты прототипа Impreza WRC на тех же испанских спецучастках. Обратите внимание на красивые госномера – «P555 WRC» – это и есть первый официальный госномер автомобиля с номером шасси 97.001, запомните это сочетание букв и цифр:

Тесты проходили на трёхкилометровом отрезке асфальтового спецучастка «Колл де Браконс»: старт на спуске, серия узких закрученных поворотов. Место в правом кресле машины неожиданно занял Крис Паттерсон – контракт с Дереком Рингером уже завершился, а с Ники Гристом ещё не начался. Во время первой тестовой сессии экипаж проехал более полутысячи километров. В целом машина Макрею понравилась, но высказал он и ряд замечаний.

Кстати, на тестах работал также экипаж Пьеро Лиатти и Фабриции Понс. И помимо шасси 97.001 Макрей и Лиатти использовали также шасси 97.002

После Испании шасси 97.001 отправилось на серию испытаний в аэродинамическую трубу и климатическую камеру. Затем машина отправилась на доработку – конструкторы внесли ряд изменений, в том числе изменили положение панели приборов и переключателей: на первых тестах она была слишком далеко от руля.

На левой фотографии салон автомобиля во время первых тестов, а на правом – более поздняя версия Subaru Impreza WRC:

А вы знаете почему положение переключателей было изменено? Дело в том, что шасси 97.001 было «тестовым мулом» – эдакая сборная солянка из новых деталей и элементов, позаимствованных у А-групповой Subaru Impreza 555. Верхняя часть панели приборов как раз поначалу и перекочевала со старой машины на новую.

Но посадка пилота в машине WRC отличалась от той, что была в А-групповой Subaru. Гонщик сидел дальше вглубь салона и на первой версии прототипа «World Rally Car» тест-пилотам было очень трудно доставать до переключателей. Поэтому Prodrive быстренько изменил конструкцию, передвинув блок.

В начале 1997 года команда Subaru World Rally Team вновь использовала на тестах перед ралли «Монте-Карло» два тестовых автомобиля – шасси 97.001 и 97.002 (снаружи на подпорках стоит шасси 001, а в фургоне-техничке находится шасси 97.002):

Это было последнее появление самой первой Subaru Impreza WRC в качестве тестового автомобиля. В дальнейших тестах заводской командой эта машина не использовалась.

Упомянутый ранее аукционный дом с гордостью заявлял в пояснении к лоту, что данная Subaru является "машиной Колина МакРея", но никакой гоночной истории с участием шотландца у неё нет!

Первая Subaru отработала своё в качестве первого тестового прототипа, во время тестов команда увидела ряд моментов, требующих улучшений и внесла их при постройке следующих автомобилей – для этого и был создано первое шасси, которое называют «Development prototype».

Но что же стало с тем самым первым автомобилем? В презентации лота перед аукционом компания Prodrive, которая создавала этот автомобиль, стыдливо ушла от конкретики, заявив: «После тестов Subaru была продана частному клиенту». Кому? Куда? Разве в Prodrive не знают этого?

Ложный след и халтура от Prodrive

Но аукционный дом явно не устроила такая отписка, поэтому они взяли информацию на уже упомянутом выше чешском сайте и опубликовали следующее: «В 1998 году на этом автомобиле (шасси 001) на ралли «Boucles de Spa Alphonse Delettre» впервые стартовал и одержал победу Грегуар де Мевиус. Это был единственный старт данного автомобиля в 1998 году».

Ну что же, дождливая бельгийская зима, ралли на грунтовом покрытии. Таким (по мнению Prodrive и аукционного дома «H&H Classic Auctions») был дебют шасси 97.001 в ралли.

Таким, точно?

Ах, как же красиво расписывали продавцы этот лот!

НЫНЕШНИЙ ВЛАДЕЛЕЦ (ПРОДАВЕЦ) ПОТРЕБОВАЛ ОТ PRODRIVE ПОДТВЕРДИТЬ ТОТ ФАКТ, ЧТО ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ЯВЛЯЕТСЯ ШАССИ 001. ТАКЖЕ ОН ПОРУЧИЛ PRODRIVE ВОССТАНОВИТЬ МАШИНУ ДО ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ. АВТОМОБИЛЬ БЫЛ ОТРЕСТАВРИРОВАН С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТОЛЬКО ОРИГИНАЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ SUBARU WORLD RALLY TEAM, МНОГИЕ ИЗ КОТОРЫХ СЕГОДНЯ ОЧЕНЬ СЛОЖНО НАЙТИ. КИСЛОТНЫЙ АНАЛИЗ КУЗОВА ДОКАЗАЛ, ЧТО АВТОМОБИЛЬ МНОГОЕ ПОВИДАЛ ПО ХОДУ СВОЕЙ ГОНОЧНОЙ КАРЬЕРЫ, НО УДИВИТЕЛЬНЫМ ОБРАЗОМ ОРИГИНАЛЬНЫЙ КУЗОВ PRODRIVE СОХРАНИЛСЯ И БЫЛ ТЩАТЕЛЬНО ОТРЕМОНТИРОВАН ТОЙ ЖЕ КОМАНДОЙ, КОТОРАЯ ЕГО ИЗГОТОВИЛА В 1996 ГОДУ. ПЕРВОНАЧАЛЬНО МАШИНА БЫЛА ЗАРЕГИСТРИРОВАНА С НОМЕРОМ P555WRC, НО СТАЛА ИЗВЕСТНА ПОД НОМЕРОМ P18WRC

Пожалуйста запомните эти пафосные утверждения – особенно про оригинальный кузов 1996 года. Обещаем – в конце нашего расследования вы будете смеяться!

Аукцион состоялся. Subaru была продана за 293401 доллар США – дороже, чем прогнозировали специалисты H&H Classics.

И всё бы хорошо, но машина-то была отреставрирована ужасно! Продавец просил Prodrive «восстановить машину до первоначального состояния»? У британцев явно не получилось – даже при поверхностном осмотре бросаются в глаза неправильная крыша (с центральным воздухозаборником, которого не было во время первых тестов Макрея на шасси 97.001), неправильный бампер (центральный воздухозаборник отличной от оригинального формы), неправильная панель приборов и переключателей и так далее.

Вы скажете: «Ну что ты прицепился – отреставрировали не под первую версию Impreza WRC, а под более поздний вариант кузова. Что в этом такого?»

Да, но эта ложь стала лишь одной из многочисленных! Даже упомянутый выше дебют Грегуара де Мевиуса на ралли «Boucles de Spa Alphonse Delettre» в Бельгии и тот оказался ложью – там была другая машина. А где же в это время было шасси 97.001?

Где-где… Вы уже догадались?

Настоящий дебют первого «World Rally Car»

17 января 1998 года.

Россия, Свердловская область, город Первоуральск.

Типичная для этих мест зима – на улице мороз за минус двадцать, сугробы по пояс. Именно здесь прошёл стартовый этап чемпионата России 1998 года – ралли «Каменный пояс». Под номером 1 на старт гонки вышел экипаж в составе Сергея Успенского и Алексея Щукина. Они отправились в гонку на красно-белой Subaru Impreza WRC с госномером «P555 WRC»

Внимательный читатель сейчас скажет: «Стоп! Я где-то я уже видел упоминание этого номера». Да-да! Такой же номер стоял на Subaru Колина МакРея во время тестов самого первого шасси. Но это не просто «тот же номер»…

Это тот же самый автомобиль! Гоночный дебют первой в мире машины категории «World Rally Car» состоялся именно на территории нашей страны.

Для иностранных журналистов, болельщиков и специалистов эта информация почему-то является тайной, хотя в российских газетах и журналах ещё тогда в 1998 году писали: «Сергей Успенский выступает на самом первом шасси Subaru Impreza WRC с номером 001».

В конце 90-х годов прошлого века в Российском ралли наступили столь благодатные времена, что на трассах появились новёхонькие машины категории «World Rally Car» – только-только дебютировавшие в чемпионате мира по ралли. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Успенский стал третьим после Фредерика Дора и Бруно Тири "частным" клиентом Prodrive, сумевшим получить в своё распоряжение Subaru Impreza WRC.

Чтобы вы лучше понимали крутость момента – в 1997 году на этом автомобиле во всём мире в гонках выступали всего-то пять гонщиков: Колин Макрей, Пьеро Лиатти, Кеннет Эрикссон, Бруно Тири и Фредерик Дор. То есть в 1998 году Сергей Успенский стал всего-навсего шестым по счёту пилотом этой машины на всей планете!

Известна даже примерная стоимость автомобиля – по данным двух источников она составила от 300 до 330 тысяч долларов США.

Шесть ралли и пять побед – всего-навсего шесть этапов чемпионата России проехала эта машина и в пяти из них Сергей Успенский одержал победу.

Кстати 11 февраля 1998 года произошло эпохальное событие – Subaru Impreza WRC была поставлена на учёт в Москве и получила российские госномера. Точнее один номер – он висел на заднем бампере: «М267ТХ77RUS». И именно с этим госномером автомобиль Сергея Успенского вышел на старт третьего этапа чемпионата страны: ралли «Медведь» – на первых двух этапах серии машина щеголяла британскими госномерами «P555 WRC».

Интересно, что официально по документам машина имела двухлитровый атмосферный двигатель мощностью 115 л.с. Но на самом деле конечно же это было не так – у неё был турбомотор с номером 97РD06 (1997 – год выпуска, PD – Prodrive, 06 – порядковый номер силового агрегата) и мощностью более трёхсот лошадиных сил.

Первый этап. Ралли «Каменный пояс»

Стартовый этап чемпионата России по ралли 1998 года – ралли «Каменный пояс» – собрал скромный состав, на старт вышли всего двадцать пять экипажей. И именно здесь в Первоуральске состоялся дебют Сергея Успенского в составе «Лукойл Рейсинг» за рулём новенькой Subaru Impreza WRC.

Сергей Балдыков в межсезонье перешёл из Gazprom Rally Team в «Александров Ралли» и пересел с Ford Escort RS Cosworth на старенькую Subaru Legacy, за рулём которой ранее выступал тот же Успенский (об этом автомобиле мы расскажем в одном из наших следующих материалов). Александр Артёменко выступал на заводской ВАЗовской «десятке» с двухлитровым двигателем Opel, а группу местных фаворитов возглавлял призёр чемпионатов России по ралли 1996 и 1997 годов Вадим Новиков.

Но по ходу гонки быстро стало понятно – фортуна отвернулась от соперников, пытавшихся бросить вызов Subaru Сергея Успенского. Балдыков на первом же спецучастке, проложенном по льду озера Шарташ, провисел на сугробе почти пятнадцать минут. И как он ни старался – догнать «уорлд ралли кар» на немолодой Legacy ему не удалось.

Что же касается N-групповой Mitsubishi Новикова и моноприводной «Лады» Артёменко, то им попросту не хватало скорости, чтобы попытаться навязать борьбу Успенскому. В итоге Сергей выиграл все семнадцать спецучастков и одержал уверенную победу.

Результаты ралли «Каменный пояс 1998»:

1. Сергей Успенский / Алексей Щукин

2. Вадим Новиков / Евгений Новиков +11.38

3. Александр Артёменко / Анатолий Денисов +12.54

4. Сергей Балдыков / Антон Зиновьев +19.16

5. Александр Чистяков / Юрий Мальцев +20.31

Второй этап. Ралли «ESSO-Мороз»

В отличие от первого этапа на старт гонке в Москве вышли уже шестьдесят семь экипажей. Помимо Subaru Impreza WRC Сергея Успенского в ралли принял участие ещё один «уорлд ралли кар» – эстонец Дмитрий Мяльсон пилотировал Ford Escort WRC, переделанный из А-группового командой Mike Little Preparations. Куда более грозным оружием обладал теперь Сергей Балдыков – он наконец-то получил из Великобритании А-групповую Subaru Impreza 555

Победитель «Мороза» 1997 года Силво Виитанен вновь выступал на А-групповой Ford Escort RS Cosworth. Заводская команда АВТОВАЗа была представлена двумя «десятками» под управлением Виктора Школьного и Александра Артёменко. А Владимир Туров и Станислав Грязин вывели на старт пару Lancia Delta HF Integrale.

Второй этап также проходил в морозную погоду – новенькой «британке» по имени Subaru сходу пришлось привыкать к российским реалиям. И перед стартом самого первого спецучастка гонки едва не произошла осечка – при подъезде к линии старта открывавшего гонку допа «Зюзино» Impreza WRC Успенского заглохла! На решение проблемы у экипажа было ровно три минуты. Быстро проанализировав ситуацию пилот и штурман пришли к выводу, что сломалась кнопка дистанционного включения массы электроцепи автомобиля.

В Subaru был также дублирующий механический выключатель массы, который располагался за сиденьем пилота в специальном контейнере с аккумулятором. Штурману Алексею Щукину пришлось отстегнуть ремни безопасности и тянуться назад за сиденье, чтобы открыть контейнер и повернуть выключатель.

Двигатель завёлся, экипаж стартовал и дальнйший ход борьбы показал – за исключением досадного инцидента на старте машина и экипаж готовы на все сто! Успенский показал лучшее время практически на всех спецучастках – лишь на допе под номером шесть «Озеро-1» лучшее время показал кто-то из его соперников.

Ну а сами соперники один за другим «помогали» лидеру – усадил в сугроб свою А-групповую Subaru и сошёл из-за этого Сергей Балдыков, его судьбу повторили Александр Артёменко, Дмитрий Мяльсон, Вадим Новиков. А Виитанен сошёл из-за поломки переднего привода.

В результате итоги гонки оказались весьма неожиданными. Успенский одержал уверенную победу, а подиум с ним разделили выступавший на N-групповой Mitsubishi Геннадий Денисов и пилотировавший «Ладу» Виктор Школьный.

Результаты ралли «ESSO-Мороз 1998»:

1. Сергей Успенский / Алексей Щукин

2. Геннадий Денисов / Владислав Стребков +7.48

3. Виктор Школьный / Сергей Таланцев +18.45

4. Михаил Данилочкин / Александр Трошкин +20.39

5. Аркадий Кузнецов / Василий Холодков +22.00

продолжение следует.....

часть первая / часть вторая / часть третья

Фото: Андрей Клещёв, Станислав Шустицкий, Рустам Акиниязов, Валерiй Черняк, Анатолий Кушнир, rcforum.ru, команды «Subaru World Rally Team» и «Лукойл Рейсинг», а также архив Константина Потехина и Алексея Сергеева
материал взят с сайта matador.tech

Выполнено в Easy Paint Tool SAI