Привет, друзья! Модельный ряд Скания довольно широк, и конструкция трансмиссии для каждого случая отличается. Кардан может быть цельным или составным, иметь промежуточную опору или обходиться без нее, отличаться по длине, массе и диаметру труб.

Карданный вал состоит из крестовины, шлицевого соединения и основного корпуса, который в зависимости от нагрузки выпускается разной толщины. За счет того, что крестовина крутится во всех плоскостях, она сглаживает несоосность, тем самым гасит вибрацию.

Сегодня расскажем, зачем, когда и как диагностировать карданный вал.

Карданные валы грузовиков Скания рассчитаны на большую нагрузку. Однако работа в условиях перегрузок подводит величину воздействующего крутящего момента к пиковым значениям, что приводит к ускоренному износу узла.

То есть виной быстрого выхода из строя кардана на Скания являются перегрузки, при которых карданный вал очень легко гнется. В результате появляются вибрации, что приводит к поломке шлицевого фланца редуктора, подвесного подшипника и даже КПП.

Агрессивное воздействие окружающей среды тоже делает свое дело. Влага, соль и перепады температуры воздуха постепенно разрушают подвесной подшипник и крестовину. Соли разрушают резиновые манжеты, влага вымывает смазку и ускоряет коррозию, скачки температуры вызывают тепловое расширение металла, что также оказывает негативное влияние.

Частые рывки, длительная езда с перегрузом заставляют работать элементы кардана на максималках. В этих условиях даже небольшие дефекты могут быстро перерасти в критические. Например, если недостаточно смазки в крестовине, и подоспели большие крутящие моменты – жди быстрого разрушения подшипников.

Ну и никто не отменял естественное разрушение. Как и любой механизм, карданная передача подвержена износу, который является предсказуемым событием. Поэтому элементы кардана следует менять согласно техническому регламенту.

Итак, самые распространенные беды, которые могут случиться с вашим карданным валом:

разрушение подшипников крестовины;появление вибрации из-за деформации или отделения балансировочных грузов;выработка подвесного подшипника;разрушение резинового заполнителя подвесного подшипника или муфты;люфты во фланцевых соединениях.

Если вы чувствуете толчки при торможении или разгоне – приступайте к диагностике карданного вала своего автомобиля.

Перво-наперво посмотрите, не оторвались ли балансирные грузики (для наглядности прикрепляем видео). Далее берем в ладони крестовину и шевелим в обе стороны, чтобы проверить люфт. То же самое делаем и со шлицевым соединением.

Если балансирные грузики отвалились, нужно снять карданный вал и отвезти карданщикам – они его отбалансируют. Балансируют карданный вал с помощью грузов.

На карданных валах часто можно заметить небольшие металлические пластины или бобышки, которые крепятся сваркой или при помощи клея. Эти элементы и служат для балансировки кардана.

Делается она на специальном стенде. Допуск при балансировке карданного вала грузового автомобиля – от 10 до 50 грамм.

Желаем вам терпения и удачи!

Привет, друзья! Сегодня хотим поделиться информацией о важном узле грузовика – коробке передач.

На грузовиках SCANIA встречаются разные модификации КПП – в зависимости от назначения автомобиля. На грузовиках малой грузоподъемности ставят пяти и шести ступенчатые коробки, на более тяжелые и мощные грузовики устанавливают агрегаты с двенадцатью ступенями. Иногда в картер делителя добавляют ещё одну передачу, чтобы получить ещё две тяговые.

Вы легко распознаете тип коробки по маркировке: GR 875, GR 905 – примеры пяти и шести ступенчатой КПП. Они самые доступные по цене деталей, запчасти легко заменить при необходимости.

Более сложные – GRS 900, GRS 905 – коробки на 12 передач плюс две тяговые. Модели «12+2» самые эффективные и подходят для установки даже на самые крупные и мощные грузовые автомобили.

По сравнению с другими марками грузовиков, SCANIA аппарат более жизнеспособный и надежный, который не требует ремонта по схеме: отремонтировал одно – готовь к ремонту другое (есть, есть такие экземпляры). КПП не исключение: коробки SCANIA долговечны, безопасны и удобны в использовании.

Вывести из строя агрегат могут лишь кривые ручки водителя/агрессивная езда, жесткие дорожные условия, ну и само собой, нарушение правил регулярного обслуживания автомобиля.

Что должно насторожить водителя и заставить беспокоиться о КПП?

- треск, шум, скрежет металла при изменении передач;

- сбои в автоматическом переключении передающего момента;

- проблемное переключение, самопроизвольное сбрасывание;

- отсутствие включения делителя, демультипликатора;

- наличие масляных потеков.

Список можно и продолжить, но скажем проще: если при переключении передач у вас ломит зубы от звука, или машина тупит – добро пожаловать  в сервис.

Чем раньше вы обнаружите проблему и примете меры, тем лучше будут прогнозы, ниже риски полного выхода узла из строя. Первые тревожные симптомы – достаточный повод для обращения в сервис для проведения комплексной диагностики и технического обслуживания.

Мы в Worktruck занимаемся обслуживанием и ремонтом КПП, поэтому можем рассказать о порядке наших действий, когда клиент обращается с проблемой.

Перед ремонтом всегда делаем комплексную проверку состояния всех узлов системы – стендовую и компьютерную.

При незначительных поломках снимать КПП не потребуется. А вот чем сложнее и объемнее предстоящие работы, тем выше будет их цена. Поэтому восстановление без лишних разборок, снятия коробки, применения сложной техники будет выгодным для клиента.

Если проблема глобальная, ее решение, как правило, будет проводиться в несколько этапов. Вот вкратце основные:

- Снятие КПП, удаление загрязнений

- Обнаружение, устранение внешних неисправностей

- Дефектовка

- Установка новых деталей вместо изношенных, неисправных.

- Сборка.

Перед тем, как устанавливать агрегат, его нужно будет повторно проверить. На механике делается регулировка пред натяга привода управления, подшипников. Роботизированные, автоматические трансмиссии заново прописываются на ЭБУ мотора, старые ошибки в блоке удаляются.

По традиции прикрепляем видеоролик, где перебираем КПП.

Привет, друзья! Читатели, которые с нами давно, знают, что мы не берем из Европы тягачи с пробегом более 700-800 тысяч – поэтому у нас запчасти, комплектующие и узлы в отличном состоянии.

Однако общий пробег автомобиля далеко не всегда указывает на реальное состояние важнейших узлов и агрегатов. Важно понимать также, что не всегда мотор, который сильно изношен, обязательно должен плохо заводиться и «тянуть», шуметь и стучать.

Бывает так, что явных проблем с запуском не наблюдается, тяга на первый взгляд вполне приемлемая, агрегат работает ровно. Однако через несколько тысяч или даже сотен километров такой двигатель все равно попадает на дорогостоящий ремонт по причине сильного износа.

Хотим поделиться с вами историей из интернета, как люди «попали», приобретя автомобиль Скания, с двигателем HPI, бывший в употреблении.

Автомобиль у покупателя был первый из моделей Скания и водитель до этого на таких автомобилях не ездил, то неисправность была обнаружена не сразу (не с чем было сравнивать).

После небольшого ТО автомобиль ушел в работу. В карьере его грузили по 30 - 32 тонны и работал он на равных со всеми. Но, так как в карьере такой грузовик был один, то на его хворь и упадок сил никто не обращал внимания, главное чтобы в норму по расходу вписывался. Автомобиль благополучно эксплуатировался. Все устраивало, однако иногда тревожила неустойчивая работа двигателя и большой расход топлива. С этими проблемами и обратился клиент на сервис.

Было рекомендовано: демонтаж выпускного коллектора, а затем при необходимости замена, для проверки, пары клапанов управления количеством топлива и момента впрыска; проверка насос-форсунок с разборкой, и вытекающей отсюда регулировкой клапанов.

Сразу заменили оба клапана управления количеством топлива и момента впрыска. При первом запуске работа двигателя улучшилась. Уже хотелось потирать руки. Вот было удивление, когда после повторного запуска двигателя проблемными оказались 4, 5, 6 цилиндры, а затем после нескольких запусков неисправность снова вернулась к 1, 2, 3 цилиндрам. Неисправность электромагнитных клапанов первой группы цилиндров отсекли сразу. Диагностика зашла в тупик.

Если даже в сервисе не могут определить болезнь движка, то это беда-беда. Но ребята не сдавались: заметили, что двигатель с метки 240/600 двигатель не запускался, зато с метки TDC DOWN запуск происходит с первой попытки. Решили проверить на другой Скании с таким же мотором HPI – гипотеза не подтвердилась, там был легкий запуск с любой попытки.

Затем родилась мысль о неправильной установке маховика относительно коленвала двигателя, ведь с него датчики считывают информацию (правда установить неправильно маховик невозможно ведь там есть штифт, но при желании все можно сделать).

Вытянули первую насос-форсунку. Установили маховик на метку TDC DOWN. В данном случае не важно было, какой цилиндр находится в такте сжатия - 1 или 6, нам нужно было узнать как поведет себя поршень в цилиндре при вращении маховика. Вставили в цилиндр электрод. Начали прокручивать коленвал. Предположение о неправильной установке маховика подтвердилось, поршень при вращении совершал движение вверх. Учитывая количество болтов крепления маховика, двигатель должен был работать с опережением в 36° до ВМТ. Ни один дизельный двигатель с таким опережением работать не будет. Но благодаря гибкости топливной системы HPI он работал и, судя по свидетельству клиента, еще и перевозил большие грузы.

В общем, клиент отделался «легким испугом»: ремонт обошелся заменой маховика, сальника коленвала двигателя.

А вот к нам  клиент обратился с другой проблемой: с плохой работой двенадцатилитрового двигателя HPI (у которого был исчерпан его ресурс). Мы предложили ему заменить его на тринадцатилитровый PDE.

Основные работы были по электрике: заменён щиток приборов, координатор и т.п. Также, по просьбе клиента мы поменяли интеркуллер. Перепиновали множество разъёмов. А двигатель клиент оставил нам взаимозачётом.

Весь процесс замены двигателя мы запечатлели на видео. В конце видео - торжественный запуск уже тринадцатилитрового двигателя PDE Scania. Приятного просмотра!

Привет, друзья! На автомобилях Скания PGR серии, или, как мы её называем, пятой серии установлена пневматическая подвеска, которая, в отличие от рессорной и пружинной, естественно, более сложна – туда добавили мозгов. Соответственно, такая подвеска имеет ряд преимуществ.

Во-первых, автоматически исчезает механическое трение между мостом и рамой, что само собой приводит к увеличению срока службы узлов автомобиля и повышает безопасность его эксплуатации.

Во-вторых, появляется возможность изменения уровня шасси, что весьма полезно в различных ситуациях.

В-третьих, появляется возможность поддерживать постоянную высоту шасси благодаря быстрой адаптации пневмобалонов к величине нагрузки.

На Скании пятой серии применяется система ELC3, которая доступна в двух версиях Basik (базовая версия) и Fast (расширенная версия). Обе версии осуществляют электронное управление высотой шасси.

Чем отличается расширенная версия подвески от базовой? Она обладает рядом дополнительных функций: дистанционное управление с помощью пульта, помощь при трогании с помощью функции перераспределения нагрузки, подъем дополнительного моста, возможность запрограммировать дополнительные уровни шасси.

Мозги пневматической подвески заключены в блоке управления. Блок управления осуществляет постоянный контроль высоты шасси грузовика при помощи датчика высоты (уровня) шасси.

При необходимости электронный блок её, высоту шасси, регулирует - путем изменения объема воздуха в пневмобаллонах, управляя электромагнитными клапанами. Благодаря этому подвеска грузового автомобиля поддерживается на определенном уровне вне зависимости от величины нагрузки.

Как это происходит? Датчик уровня (высоты) шасси состоит из неподвижной катушки и подвижного сердечника. Когда подвеска меняет свою высоту, изменяется индуктивность катушки датчика.

Тогда блок управления посылает импульс к датчику высоты шасси. Длительность импульса меняется с изменением индуктивностью катушки. Измеряя длительность импульса, блок управления определяет значение, соответствующее высоте шасси автомобиля.

При необходимости происходит изменение высоты шасси автомобиля - путем управления электромагнитными клапанами блоком ELC. В версии Basik управление происходит двумя раздельными клапанами, в версии Fast используется блок электромагнитных клапанов.

То есть высота положения шасси регулируется автоматически. Это происходит раз в минуту при скорости автомобиля более 1км/ч и один раз в секунду при скорости менее 1км/ч или когда автомобиль стоит. Такое регулирование называется соответственно медленным или быстрым регулированием.

Для предотвращения нежелательных напряжений в шасси грузовика существует клапан, который отпускает передний стояночный тормоз. Это необходимо, так как при изменении высоты шасси на автомобиле с пневматической подвеской происходит изменение межосевого расстояния. После завершения регулирования высоты стояночный тормоз включится снова.

Каждый электромагнитный клапан блока управления отвечает за подъем или опускание транспортного средства. А вообще, блок электромагнитных клапанов используется по-разному в зависимости от конфигурации автомобиля.

Мы сняли для вас видеоролик, где полностью разбираем блок клапанов подвески – для более полного погружения в тему и понимания устройства этого непростого узла. На видео мы продемонстрировали: угловое соединение, глушитель, фильтр, корпус электромагнита и воздушных клапанов, поршень блока электромагнитного клапана, опорную втулку, распределительное кольцо, заглушку, корпус воздушных клапанов, проставку с воздушными каналами, поршень и втулку электромагнита. Приятного просмотра!

Привет, друзья! ПГУ – устройство, облегчающее нам, водителям, выключение сцеплений и уменьшающее усилия на педали, тем самым снижая нашу усталость. Следовательно, от исправности системы зависит безопасность эксплуатации транспортного средства.

Этот узел может выйти из строя по различным причинам:

- При непоступлении сжатого воздуха. Это происходит из-за того, что начинается разбухание выпускных клапанов;

- При заклинке следящих поршней ПГУ, вследствие разбуханий резиновых колец;

- При деформациях (износах) манжеток;

- Если в гидросистему попадает воздух;

- При утечке смазочной жидкости.

Стараемся не допускать таких ситуаций, вовремя обслуживая автомобиль. А пока вот вам для примера несколько историй, как водители попадали в такие ситуации.

На днях стал замечать, что всё сложнее включить заднюю передачу. В коробке GRS900, которая установлена на моей скамеечке, задняя передача без синхронизатора (хотя, думаю, много в каких коробках его нет). Первая мысль проверить уровень тормозухи в бачке, уровень норм, но жижа черная и имеет место быть осадок. А это значит, что манжет в ПГУ либо умер, либо не живой совсем и соответственно выжимной недополучает необходимое количество жидкости.

Человеку пришлось перебрать пневмогидроусилитель. В общем-то, это не сложно.

А вот история поэкстримальнее.

У Скании сперва произошла поломка КПП. Дело там было в отвалившиймся пином от питания сервопривода сцепления. И вот вчера снова произошла поломка, только уже более серьезная и в пути с грузом. Опять в этом же разъёме, только на другом Пине и притом Пит обломился. Прижал отвалившийся провод, чтоб автомобиль разгрузить и тронуться с места, а потом двигаться без сцепления в сервис. По пустой дороге кое-как добрался. Сервопривод новый не оригинал стоит нехило, и было решено отремонтировать этот.

Как ремонтировали – отдельная история, но деньги реально сэкономили.

Вообще существует куча вариантов неисправностей данного узла:

· Износ ступицы дисков сцепления на гибридных автомобилях;

· Недостаточный срок службы подшипника выключения сцепления;

· Утечка из сервоцилиндра сцепления;

· Проблемы при переключении передач в случае установки ECA без акселерометра на автомобили с блоком управления GMS;

· Вибрации сцепления на автомобилях с полностью автоматической системой Opticruise;

· Обновление программного обеспечения блока ЕСА;

· Замедленная реакция ведомого диска при выключении сцепления;

· Силиконовая жидкость в системе сцепления;

· Повреждение уплотнительного кольца О-образного сечения в направляющей втулке для выжимного подшипника.

Как понять, что с ПГУ что-то не то? Об износе элементов узла сообщает следующее:

1. Ведет сцепление – значит, система завоздушена, не хватает технической жидкости, нет хода у рычага вала вилки включения;

2. Заклинивание – произошло разрушение уплотнительных элементов;

3. Сцепление срабатывает с опозданием – заклинило поршень, в систему залита жидкость с несоответствующим коэффициентом вязкости;

4. Затрудненное нажатие педали – выход из строя впускного клапана, критический износ манжеты поршня.

Рекомендуем посмотреть видео, где для вас мы разбираем сервопривод ПГУ – дорогущий узел – для того, чтобы вы имели представление, из чего он состоит и как к нему подобраться, вдруг вам понадобится разобрать свой.