XIV фестиваль исторической техники
Эстетический оргазм. Цвет, линии, хром - в старых автомобилях прекрасно всё. XIV фестиваль исторической техники. Свияжские холмы, Татарстан. Август 2021
Эстетический оргазм. Цвет, линии, хром - в старых автомобилях прекрасно всё. XIV фестиваль исторической техники. Свияжские холмы, Татарстан. Август 2021
Всем привет, что приходит вам на ум при упоминании словосочетания - “Американский Спорткар”? Многие начнут перечислять такие модели как Mustang, GTO или Charger - и будут настолько же далеки от правильного ответа, насколько NASCAR далёк от гибридных технологий, более искушенные в вопросе петролхэды сразу назовут Corvette и будут абсолютно правы, но Корветт не был единственным спорткаром в США, и, время от времени, у него появлялись конкуренты. Его гегемония была головной болью всех автопроизводителей Америки, но единственным автомобилем, который реально смог кинуть перчатку в лицо, как ни странно, оказалась модель АМХ от маленькой независимой компании - American Motors Corporation.
American Motors Experimental - именно так расшифровывается название модели AMC AMX, впервые оно начало фигурировать в 1965, когда публике было представлено концептуальное, компактное и условно 4-х местное купе с кузовом из стеклопластика (как и у корветта) и дополнительными откидывающимися сидениями сзади. Однако на этапе разработки дорожной машины от идеи использования стеклопластика было решено отказаться, ввиду недоступности таких технологий для АМС, однако сама концепция машины осталась при этом неизменной.
Публика увидела первые серийные автомобили в 1968 и пускай вас не смущает тот факт, что АМХ как две капли похож на описанный, не так давно, Javelin. Не стоит забывать, что АМС - маленькая компания, и в целях удешевления производства ей пришлось идти на безумное количество компромиссов и главным из них (помимо отказа от стеклопластика) стала унификация АМХ и Javelin по кузовным панелям.
Так почему же, АМХ столь настойчиво записывают в конкуренты Corvette? Все дело в том, что при видимой схожести нашего героя с Javelin, АМХ был на целых 40 см компактнее и более того, АМХ был исключительно 2-х местным, как и Vette, и именно двухместность явилась определяющим фактором в позиционировании модели на внутреннем рынке, хотя у ребят из АМС было кое-что еще…
Под этим “кое-что” я имею в виду моторы. Нельзя сказать, что линейка моторов была уникальна, честно говоря, она в целом повторяла Javelin, но исключая пенсионерские моторы. “Только V8, только безумие” - такие мысли, судя по всему, посещали команду инженеров когда они решили ставить 6,4 литровый 315 сильный мотор, с чудовищным крутящим моментом в автомобиль, размером с Ладу Весту. Правда пришла эта идея только в 1969 году, да и то в качестве опции “GoPackage”, до этого момента вершиной моторной гаммы для “GoPackage” был 360-ый (5,9 л), а для обычных версий предлагался 343-й (5,6л.), причём разница в мощности между ними была несущественна - всего 5 лошадиных сил. Базовым же был мотор на 4,8 литра мощностью порядка 225 сил.
Вся эта инфернальная, 8-цилиндровая феерия позволила в 1969 году обновит 106 национальных рекордов скорости, к примеру, г-н Бридлав на соляных озёрах Бонневиля умудрился разогнать АМХ до 304 км/ч и это при аэродинамике ларька с чебуреками.
Впрочем, довольно заурядную внешность маркетологи АМС постарались компенсировать с присущей им оригинальностью, ибо спецверсий АМХ было столько, что их перечисление вполне может сойти за отдельный пост, но я пожалуй озвучу наиболее интересные на мой взгляд.
Специальная розовая версия для Playmate’68, реплика рекордного автомобиля Крэйга Бридлава “Breedlove AMX ”и линейка BigBadColors. Последняя спецверсия невероятно редкая ибо автомобили в трех цветах BigBadOrange,BigBadBlue, BigBadGreen разошлись тиражом около 750 экземпляров.
В 1970-году АМХ претерпел рестайлинг в духе Javelin, изменилась передняя часть, салон и оформление кормы, моторам накинули по 10 л.с. сверху и отправили покорять рынок.
Кстати о рынке, хоть АМХ и стоил прилично дешевле корветта, но вчистую проиграл рыночную борьбу, всего за 3 года производства модели было реализовано 19 тыс. экземпляров, всё же никакие спецверсии не могли скрыть отсутствие эпатажной харизмы, которой обладал Корветт.
И несмотря на то, что работы над 2-ым поколением АМХ активно велись, модель 1970 года - стала последней. Имя АМХ ещё фигурировало на спецверсии Javelin, но былой сумасбродности в ней уже не было.
АМХ - очередное подтверждение тому, что в сытые времена автомобили выбирают глазами и сердцем, а уже потом начинают вникать в цифры. Идеальный на бумаге и абсолютно неприметный внешне АМХ обрел своих немногочисленных фанатов, но не смог стать тем спасательным кругом для компании.
Эх, сладкие Американские 60-е, время многолитровых V8, ярких цветов и дешёвого бензина. Золотое время Американского автопрома! Именно в 60-е появились одни из самых культовых машин, имена которых до сих пор плотно сидят в умах петролхэдов по всему земному шару. Mustang, Camaro, Charger, Challenger, RoadRunner, Barracuda, GTO. Этот список можно продолжать практически до бесконечности, но, если вы не забыли, мы с вами копаемся в истории АМС, а значит пришло время поговорить о её вкладе в MuscleCar-манию, тем более, что у концерна была пара крайне занятных и запоминающихся автомобилей. И имя им Javelin и AMX.
Я уже упоминал о модели Rebel, которая ещё в 50-х была построена по всем лекалам маслкаров середины 60-х - у нее был чумовой мотор, она была легкой, компактной и доступной. Однако, после Rebel, у АМС не было ничего, мало-мальски быстрого, ведь основная целевая аудитория, которая покупала Rambler - это семейные и очень экономные люди, которым не сильно-то и нужен был классический американский фулл-сайз.
И всё бы ничего, ставка АМС на среднеразмерные машины давала свои плоды, но с начала 60-х большая тройка начала свою экспансию и в этот сегмент. Плюсом, новое руководство концерна, окрыленное прибылью, решило, что АМС вполне может на равных конкурировать с воротилами автомобильного бизнеса США и на их поле в том числе.
Начать повествование стоит с модели Javelin - это был фастбэк классической компоновки с 4-х местным салоном. Создавали “Копьё” , а именно так переводится Javelin, в пику, прогремевшему на всю Америку оглушительным успехом, Ford Mustang. И хотя продажи Джавелинов были не такими колоссальными как у детища Ли Якокки, и составили около 50 тыс. экземпляров в первый год, против практически 350 тыс. у Форда, свою долю рынка АМС Javelin, всё же, откусил. Не смотря на, казалось бы, скромные продажи, Javelin стал третьим по популярности автомобилем в сегменте Пони-каров (вторым был Камаро), что воодушевило Руководство концерна на дальнейшую борьбу с детройтской тройкой.
Javelin, как и все автомобили АМС, не был так прост как может показаться с первого взгляда, дебютировав в 1967 году, он сразу же был обласкан большинством автомобильных изданий того времени. Журналисты хвалили его за просторный салон, объемный багажник и довольно приличную, для американского автомобиля, управляемость. Огромное внимание было уделено и вопросам безопасности. Javelin - одним из первых получил 3-х точечные ремни безопасности в качестве стандартного оснащения, в салоне присутствовала травмобезопасная отделка, а лобовое стекло было изготовлено по диковинной для 67-года технологии с использованием закаливания.
С моторами всё тоже было в полном порядке. Начиналась моторная линейка с 3,8 литровой рядной шестёрки, которая выдавала 145 сил и годилась разве что для неспешного дефиле по центру города. Этот мотор позволил существенно снизить начальную стоимость и завлечь новых покупателей в Салоны АМС. Но нам интересны совершенно другие моторы, не так ли?
V-образные восьмерки, разумеется, нас интересуют они, а их в моторной гамме джавелин было несколько. Основным считался 290-ый (4,8 л.) мотор на 225 сил, его устанавливали как на обычную, так и более заряженную версию SST, но даже с этим мотором Javelin по-прежнему, решительно никуда не ехал. Проблему решили опциональным пакетом “Go package”, который предлагал покупателя 343-й (5.6л) двигатель мощностью 235 л.с., оснащенный с 4-ех ступенчатой механикой с напольным рычагом, такой Javelin выезжал из 8-секунд, так же пакет предполагал собой усиленную подвеску и ряд плюшек в виде широких возможностей персонификации автомобиля с помощью различных полос и цветов. А в 1969 году “Go Package” получил 6.4 литровый 390 мотор на 315 сил, с которым машина “выезжала” из 7 секунд.
Отдельного упоминания стоят многочисленные спецверсии первого поколения Javelin. АМС, в принципе, любили различные маркетинговые уловки, и делали довольно большой упор на них, что давало свои плоды. Но в истории с Javelin, помимо привлечения аудитории, спецверсии были необходимы, в том числе, и для омологации различных автоспортивных инструментов, как, например, спойлер в версии “Craig Breedlove” - названной в честь одноименного гонщика.
Были же и просто редкие версии такие как Big Bad Colors, версии Javelin окрашенные в специальные “вырвиглазные” цвета Big Bad Blue, Big Bad Green и Big Bad Orange - сейчас машины в данном исполнении крайне редки и имеют коллекционную ценность.
В 1970 - году Javelin переживает серьезный фейслифтинг, решётка радиатора теперь заходит на фары, а а капоте появляется воздухозаборник, который в прозвали "Ram air". Двигатели тоже слегка модернизируют, что на выходе даёт прибавку в мощности топовой версии порядка 10 л.с
2- поколение увидело свет в 1971 году и было, на мой взгляд, самым красивым пони-каром того времени, а помимо красоты у него была и мощность новый 6.6 литровый 401-й мотор выдавал 335 лошадиных сил и реализовывал её через коробку от BorgWarner (привет любителям китайских кроссоверов) на задний самоблокирующийся мост. В салоне появилось некое подобие Кокпита, так как все органы управления были скомпонованы вокруг водителя. Javelin по прежнему был одним из самых практичных автомобилей в классе, однако продажи год от года снижались. Подогреть интерес не помогли ни ежегодные рестайлинги, ни очередные спецверсии, ни коллаборации. Мыльный пузырь, рынка быстрых компактных машин, начал схлопываться на фоне топливного кризиса 1973 года, и как мы уже знаем, этот кризис окончательно добил маленькую, но очень гордую компанию АМС. В 1974 году АМС еще пытались продавать джавелины, но новые эконормы и отсутствие интереса к этому сегменту автомобилей поставила крест на дальнейшей судьбе этого автомобиля.
На этом история одного из самых ярких пони-каров своего времени подошла к концу, но уверяю вас, мы ещё вернемся к Javelin в следующей исторической публикации про АМХ…
Об автомобиле
Модель Riviеra — высшее достижение семейства Buick в жанре шикарных купе. Автомобиль наградили экстравагантным стилем и колоссальным запасом мощности. Перед дизайнерами стояла задача объединить динамику Ferrari и респектабельность Rolls-Royce. Базой для роскошного купе послужила модель Oldsmobile Aurora. В линиях задней чаcти крыши действительно угадывался Rolls-Royce, а фронтальная облицовка была «в клеточку», как на Ferrari. Своим внешним видом Riviеra не имела ничего общего с другими моделями Buick той эпохи, хотя рама для нее использовалась стандартная бьюиковская, только укороченная и суженная. Модель выпускалась исключительно с кузовом купе, тем самым став одним из родоначальников зарождающегося в Америке класса автомобилей «personal luxury coupe». Непостижимым образом Riviеra привлекла всеобщее внимание и стала флагманом модельной линейки Buick, сразу обеспечив себе успех в США. В 1963 г. было продано 40 тыс. штук, в 1964 г. — 37658 штук.
1965
Модели 1965 году фары были спрятаны в концах передних крыльев.
Базовым мотором был 401-кубовый V8 мощностью 325 сил, но всего за 50$ можно было заказать 425-кубовый, развивающий 340 л.с. Двигатели работали в паре с двухдиапазонной автоматической трансмиссией. Утонченное решение подвески придавало этому достаточно массивному (1717 кг) автомобилю удивительную живость. Антиблокировочная система способствовала эффективному торможению. Внушительные размеры модели обеспечивали водителю и пассажирам комфортное размещение в салоне. Внутреннее оборудование полностью соответствовало классу автомобиля.
В 1964-м году Riviera получила косметический малозаметный редизайн, а двухдиапазонный «автомат» поменяли на тpехдиапазонный. На следующий год внесли изменения в переднюю часть кузова (фары были спрятаны за облицовкой, а задние фонари встроили в бампер) и продали еще 34586 машин. Тогда же появилась «спортивная» модификация Grand Sports (GS), включавшая более жёсткие амортизаторы в подвеске, относительно более «оcтpый» руль, резину с несколько пониженным и расширенным профилем на дисках залихватского дизайна. Опционально GS-модель могла комплектоваться 4-ступенчатой МКПП и 425-м форсированным до 360 сил мотором, а её максимальная скорость составляла 125 миль/час.
1966
В 1966-м начался выпуск второго поколения Riviera.
[Скрытые фары остались и на Riviera 1966 года, прошедшей редизайн и представлявшей собой совершенно новую машину:]
1966 Buick Riviera Gran Sport. Так же выглядела и Riviera 1967 года.
Машину полностью обновили, сделав ее формы более плавными и криволинейными. Теперь она имела общий кузов с Oldsmobile Toronado, но общей была только внутренняя структура кузова, а внешние панели, облицовки, и cоответcтвенно общий вид, различались между собою очень сильно. Riviera представляла собой большое приземистое купе с покатым веpхом (типа fastback), без центральных стоек и передком с выступающими передними крыльями. Второе поколение получило удлиненную колесную базу и намного более массивный двухдверный кузов купе. Продажи выросли до 45 тыс. штук. В 1967-м году на Riviera перестали ставить 425-е двигатели и предлагали новые 430-кубовые, которые были покладистей, надёжней и выдавали те же 360 «лошадок».
1968
В 1968 г. обновили внешний вид машины, сохранив колесную базу величиной 3,02 м.
[В 1968 г. машина получила совершенно новые переднюю и заднюю части. Практически так же она выглядела и в 1969 году.]
Уникальность образа исчезла. Riviera ещё больше породнился с Toronado компании Oldsmobile. Но в отличие от переднеприводного Торонадо, перестилизованный Buick Riviera сохранил задний привод. Редизайну подверглись решётка и передний бампер, а фары всё ещё были скрыты. Опция Gran Sport ещё предлагалась, с ней можно было разогнать купе массой в 4222 фунтов до 130 миль в час. В 1969-м году дизайн практически не изменился: добавились молдинги по кузову с серебристым акцентом и немного изменились обводы кузова.
1970
В 1970-м году произошёл редизайн, который принёс измененную решётку, похожую на другие модели Buick, фары больше не скрывались, обводы кузова изменились и, в общем, машина стала большой и неуклюжей.
1971
1971 год — очередной редизайн. Модель в каком-то смысле возвратилась «к истокам», снова получив передок с обратным наклоном, неизменно ассоциирующийся с акульим носом, однако задняя часть была выполнена в стиле «boattail» (корма лодки), популярном в начале 1930-х гг., но сейчас не всеми одобренном:
Новый облик был настолько необычным, что автомобиль либо любили, либо ненавидели. Экстерьер получил необычный дизайн с заоcтpенной хвостовой частью в стиле «boattail» (корма лодки) и огромных размеров заднее стекло. «Оcтpомодный» cтайлинг придал автомобилю индивидуальности, но широкую публику отпугнул. Средний американский покупатель оказался не готов к восприятию столь броской внешности. В результате сбыт упал ниже тридцати пяти тысяч машин ежегодно, — притом, что в 1969 году автомобилей Riviera не самого удачного образца удалось pаcпpодать почти 53 тысячи штук. В 1973-м году практически всё осталось без изменений: тот же дизайн, правда, с уменьшенным «хвостом», те же 455-е V8, выдающие 250 л.с.
1972
1973
70-е
В кризисные 70-е годы, наряду с общей потерей американскими автомобилями своего «лица», оригинальности лишается и Riviera.
Buick Riviera 1979
В 1974-м году Riviera потеряла свой «лодочный хвост» и элегантные обводы кузова, а вес увеличился до 4572 фунтов. Моторы объёмом 455 кубиков выдавали теперь только 210 л.с. по нетто и продолжали понижаться в мощности. Мощность продолжала снижаться вплоть до 1978-го года, когда 455-й был заменён 350-и и 403-кубовыми V8. Автомобиль не снискал поклонников. Большой, несуразный, с вялой пластиков боковых поверхностей, со скучной и невыразительной линией крыши. Сбыт снова упал. Больше 20 тысяч автомобилей этого образца в год продавать не получалось, а в 1975 году своего покупателя сумели найти всего 17306 экземпляров. Тем не менее, машину продержали на производстве три года.В 1979 году Riviera получила привод на передние колеса.
1980-е
Автомобиль стал короче и легче, обрел в дополнение к своей традиционной 8-цилиндpовой тяге 6-цилиндpовую (V6 c туpбонаддувом), а в дополнение к своей традиционной закрытой версии, начиная с 1982 года, — открытую. Спрос на обновленную машину резко подскочил.
1983 Buick Riviera Convertible
Следующий «фэйcлифтинг» потребовался только к 1986 году, и затронул он главным образом заднюю часть кузова. Правда, одновременно автомобиль лишился версии с мотором V8 и впредь поставлялся только в шеcтицилиндpовом варианте. Не выпускалось после 1985 года и открытой модели. В 1989 году был произведен рестайлинг, модель удлинилась на 11 дюймов (примерно 26 см). В таком виде модель (которая в 1991 г. получила новую решетку радиатора) выпускалась до 1993 года. Riviera 1994 года не существует.
1987 Buick Riviera
1990-е
Новая Riviera появилась лишь в 1995 году (на переднеприводной G-платформе), будучи выполнена в модном тогда «бионическом стиле», для которого характерны плавные обводы. Данное поколение разошлось тиражом в 23350 штук. К 1997 году сбыт упал до 14097 машин. Руководство Buick приняло решение выпустить Riviera 1999 модельного года ограниченным тиражом. Около 200 экземпляров из этого количества поступили в продажу под названием Silver Arrow («Серебряная Стрела»). Данные модификации получили серебристую краску особого оттенка и соответствующую эмблематику.
1995 Buick Riviera
Возможно мы ее еще увидем. Концепт Кар Buick Riviera
Материал взят 👉 https://americanmusclecar.ru/catalog/buick-riviera-history/
Первый пост: https://pikabu.ru/story/chevrolet_camaro_chast_1_6180810
Второй пост: https://pikabu.ru/story/chevrolet_camaro_chast_2_6180847
Максимальная скорость
250 км/ч
Разгон до 100 км/ч
4.8 сек
Мощность двигателя
432 л.с.
Объем двигателя
6162 см³
Вес автомобиля
1746 кг
2014 Chevrolet Camaro Z/28.
Максимальная скорость
284 км/ч
Разгон до 100 км/ч
4.1 сек
Мощность двигателя
511 л.с.
Объем двигателя
7011 см³
Вес автомобиля
1732 кг
Максимальная скорость
316 км/ч
Разгон до 100 км/ч
4 сек
Мощность двигателя
659 л.с.
Объем двигателя
6162 см³
Вес автомобиля
1761 кг
Первый пост: https://pikabu.ru/story/chevrolet_camaro_chast_1_6180810
1972 Chevrolet Camaro Z28.
Максимальная скорость
204 км/ч
Разгон до 100 км/ч
6.8 сек
Мощность двигателя
255 л.с.
Объем двигателя
5733 см
Вес автомобиля
1572 кг
1980 Chevrolet Camaro Z28.
Максимальная скорость
200 км/ч
Разгон до 100 км/ч
8.5 сек
Мощность двигателя
192 л.с.
Объем двигателя
5733 см³
Вес автомобиля
1595 кг
1986 Chevrolet Camaro Z28 IROC-Z.
Максимальная скорость
234 км/ч
Разгон до 100 км/ч
6.9 сек
Мощность двигателя
223 л.с.
Объем двигателя
5733 см³
Вес автомобиля
1495 кг
1996 Chevrolet Camaro Z28 SS.
Максимальная скорость
265 км/ч
Разгон до 100 км/ч
5.8 сек
Мощность двигателя
310 л.с.
Объем двигателя
5733 см³
Вес автомобиля
1562 кг
1967 Chevrolet Camaro RS 327.
Максимальная скорость
195 км/ч
Разгон до 100 км/ч
7.5 сек
Мощность двигателя
275 л.с.
Объем двигателя
5354 см³
Вес автомобиля
1547 кг
Максимальная скорость
212 км/ч
Разгон до 100 км/ч
7.4 сек
Мощность двигателя
290 л.с.
Объем двигателя
4942 см³
Вес автомобиля
1676 кг
1969 Chevrolet Camaro ZL-1.
Максимальная скорость
215 км/ч
Разгон до 100 км/ч
5.5 сек
Мощность двигателя
430 л.с.
Объем двигателя
6997 см³
Вес автомобиля
1498 кг