Один сотрудник НАСА лучше всех описал программу создания «Конкорда»: «Отправка человека на Луну — ерунда по сравнению с усилиями, которые были потрачены на запуск «Конкорда». Прежде всего, существовали политические препятствия. Чтобы высадить Нила Армстронга на поверхности Луны, ребята из НАСА просто дали кучке немецких ракетчиков много американских долларов и стали спокойно почивать на лаврах. Но у нас не было немецких ученых, которые построили бы нам «Конкорд». После войны немцы к нам вообще больше не наведывались — видимо, понимали, что с деньгами у нас хреновато.

И были правы. Мы умели строить двигатели, но у нас не было средств построить самолет. Поэтому в 1962 году мы объединили усилия с французами, которые знали, как построить самолет, но не имели двигателей. Это означало, что Англия будет сотрудничать с Францией, а это все равно что «Арсенал» побратаются с "Манчестер Юнайтед". На переговорах Макмиллан и де Голль разругались за семь минут. Не могли даже определиться, как писать слово Concorde — с «е» на конце или без нее.

Тони Бен, тогдашний министр науки и технологии, значительно продвинулся в этом вопросе, заставив французов подписать договор с условием, по которому ни одна из сторон не могла впоследствии отказаться от участия в проекте. Это означало, что французы не могли вдруг «соскочить» и возложить миллиардные расходы, связанные с разработкой и строительством этого альбатроса, на британского налогоплательщика.

Собственно, альбатрос

На тот момент идея казалось неплохой — нельзя доверять лягушатникам. Но годы шли, правительство Британии несколько раз изменило свой состав, чиновники предпринимали многочисленные попытки прекратить участие Британии в проекте, но не могли из-за того самого пункта в договоре.

Тем временем инженеры уже вовсю трудились. Если вы помните, тогда стиральные машины с верхней загрузкой считались последним словом техники, компакт-дисков и кнопочных телефонов не было и в помине. Компьютеры, конечно, существовали, но они были размером с дом и тратили целый день на решение школьного примера по математике. Таким образом, «Конкорд» строили люди, вооруженные только карандашами.

Это выглядело, как несбыточная мечта. В то время уже существовали реактивные истребители, которые могли преодолеть звуковой барьер, но они пролетали в режиме форсажа только 15 минут. При этом за штурвалом сидели военные пилоты, у которых была катапульта и кислородные маски. Кроме того, после одного вылета самолет неделями стоял в ангаре для техобслуживания.

Так что идея построить самолет, который смог бы долететь до Америки быстрее и на большей высоте, чем любой истребитель, а потом вернуться обратно, казалась абсурдом, особенно с учетом того, что внутри будут сидеть не подготовленные летчики в специальной одежде, а люди в деловых костюмах.

Главным врагом инженеров была атмосфера. Когда самолет летит на дозвуковой скорости, он «рассекает» ее без труда. Но если он развивает более 1 Маха, воздух не успевает «расступиться». Он бьет по самолету с такой силой, что люди на земле, находясь на расстоянии нескольких миль, могут слышать, как «рвется» воздух. Это называется сверхзвуковым хлопком.

Взаимодействие с воздухом нагревало элементы «Конкорда» до огромной температуры, настолько огромной, что на крейсерской скорости самолет увеличивается на несколько десятков сантиметров. Есть легенда, что во время одного из первых полетов через Атлантику пилот положил фуражку в углубление в панели приборов, а после посадки не смог ее забрать — щель «сошлась» и кепку зажало. Только на обратном пути, когда самолет снова «разбух», пилот получил свой головной убор, правда он больше напоминал квадратную академическую шапочку.

Фуражка долго хранилась в одном из музейных Конкордов, и вроде кто-то даже пытался ее отрезать. Хотя все это больше тянет на замануху для туристов

Часть тепла, из-за которого детали самолета деформировались, попадала в кабину и салон. Например на скорости 2 Маха одна из панелей нагревалась до такой степени, что на ней впору было жарить яичницу, а крошечных окон невозможно было коснуться. Целых 10% энергии, вырабатываемой генераторами, уходило на обеспечение работы кондиционеров.

Этот нагрев и сгубил сверхзвуковую программу США SST Boeing 2707. Увы, американцы считали, что 2 Маха — это недостаточно быстро, поэтому их самолет должен был разогнаться до 3-х. Тогда проект и потерпел фиаско. Инженеры пытались снова и снова, но ни материалы, ни технологии тех времен не позволяли им продвинуться дальше чертежной доски. В конце концов они создали Boeing 747 — дозвуковой, зато дешевый массовый транспорт.

Американский суперсоник Boeing 2707 так и не поднялся в небо

Русские тоже разработали сверхзвуковой пассажирский лайнер, который в принципе летал… в землю во время авиашоу.

Но по факту "Конкордский" (так на Западе называли Ту-144, который считали копией "Конкорда" — прим. пер.) был обречен еще до этой трагедии, потому что его дальность полета составляла менее 2500 км. В целом самолет был хорош, потому что летал со скоростью 2,2 Маха, как и "Конкорд". Однако коммерчески он был совершенно бесперспективен, поэтому Советы отказались от него.

Вторая проблема заключалась в том, что сверхзвуковая ударная волна имела гадкое свойство «сидеть» на задней кромке крыла и вызывать заедание элеронов. Во время Второй мировой несколько «Спитфайров» разбились именно по этой причине. Пикируя, пилоты не знали, что приближаются к скорости звука. Тогда в дело вступали силы, природу которых летчики понять не могли — они лишь осознавали за несколько секунд до крушения, что без видимых на то причин у самолета отказала механизация.

Английский истребитель Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны считается одним из лучших истребителей тех лет

Первыми, кто раскрыл суть этой проблемы, стали специалисты из корпорации «Майлз Эйркрафт» (Miles Aircraft). Они пришли к выводу, что первое, отчего нужно избавиться будущему суперсонику, — это элероны. Тут было два пути — либо сконструировать полностью подвижное крыло, либо единое дельтаобразное, как на бомбардировщике «Вулкан». Для «Конкорда» был выбран второй вариант. Однако проработка формы такого крыла требовала беспрецедентной точности, и это не преувеличение: условия по другую сторону звукового барьера самые суровые на Земле. По сравнению с ними Арктика или Сахара покажутся курортом.

Сами понимаете, подобная среда губительна для корпуса, но для двигателей это вообще полный кошмар — если воздух будет сталкиваться с длинными и тонкими лопастями на скорости 2 Маха, они разлетятся на мелкие кусочки.

Представим, что самолет летит со скоростью 2,500 км/ч, но двигатели при этом пропускают воздушный поток со скоростью не более 800 км/ч. Что же произойдет? Самое время вспомнить ваш школьный курс физики.

Пока инженеры и конструкторы ночевали на своих чертежах, у маркетологов была своя головная боль — дальность полета «Конкорда». Она превосходила показатели тогдашних истребителей и русского конкурента, но самолет не мог пересечь Тихий океан, да и Атлантика была большим испытанием: машина дотянула бы до Нью-Йорка из Лондона или Парижа, а из Франкфурта — нет. Следовательно, количество доступных маршрутов строго ограничено, и едва ли многие компании готовы были купить себе такой геморрой.

До кучи, Война Судного дня повлекла за собой острый энергетический кризис, и количество заказанных судов сократилось с 16-ти до 2-х, да и они предназначались для национальных перевозчиков стран-производителей. Инженерам удалось преодолеть все технические проблемы, но ни одна авиакомпания со стороны так и не решилась приобрести их творение.

Ситуацию усугубило то, что американцы, огорченные провалом своей программы, придумывали любые причины, почему «Конкорд» не должен быть допущен к полетам в их воздушном пространстве. Фермеры даже утверждали, что самолет будет сносить их коров.

В конечном итоге было произведено 14 бортов, последний из которых был продан «Эйр Франс» (Air France) за символическую сумму в 1 франк. Единственным местом, куда «Конкорд» летал из Лондона, был Бахрейн. Абсурд! От самого великого технологического достижения того времени не было никакого толку!

Впоследствии американцы все же сдались, и «Бритиш Эйрвейз» (British Airways) даже придумали, как превратить своего белого слона в дойную корову. Однажды у пассажиров «Конкорда» спросили, сколько, по их мнению, стоил билет на самолет — эти люди не имели понятия о цене, так как у них были личные ассистенты, которые и занимались организацией поездок. Поразительно, но большинство опрошенных называли сумму, превышающую реальную. Тогда руководство компании не растерялось и назначило ту цену, которую от него ожидали.

Будущее самолета выглядело обнадеживающе. По сравнению с обычными судами, которые накручивали тысячи километров по всему миру, «Конкорды» работали намного меньше. Во-первых, немногие взлетно-посадочные полосы могли их принять, да и в воздухе они по понятным причинам проводили меньше времени, так что эксплуатироваться суперсоники могли очень долго. Ровно до тех пор, пока еще один мечтатель не построил бы им замену.

Но один из них рухнул.

На самом деле аварийные ситуации бывали и до этого. Например, известны случаи разрушения колес, когда куски резины летели прямо в крыло. Примечательно авиапроисшествие, когда «Конкорд», принадлежащий British Airways, был чертовски близок к очень большим неприятностям — ему едва хватило керосина, чтобы дотянуть до Хитроу. Собственно, движки встали уже на рулении, когда пилоты вели самолет к терминалу.

Как ни странно, история не стала большим информационным поводом для прессы. После этого авиаужастика пиарщики BA заявили, что в воздухе самолет находится под иным углом, нежели чем на земле, и на самом деле топлива хватило бы еще на 20 минут. В итоге был опубликован лишь небольшой материал в одной единственной газете. В действительности, керосина, который двигатели сжигают за 20 минут на земле, хватает на 90 секунд пребывания в воздухе.

Как выяснилось, командир экипажа не захотел дозаправляться в аэропорту Шэннон, хотя и второй пилот, и бортмеханик понимали, что ситуация не совсем нормальная. Командир был уволен еще до того, как он успел расправить свою смятую кепку.

Сообщения о крушении в пригороде Парижа, конечно, были на передовицах всех газет, но причиной для этого стало не только количество жертв, среди которых в основном были немцы. Впервые после крушения «Титаника» мы оплакивали саму машину, которая была не просто самолетом, она была символом.

Спустя несколько недель эксперты установили, что причиной крушения стало разрушение колеса, фрагменты которого пробили один из топливных баков, после чего произошло возгорание керосина. Они сделали все, чтобы этого не повторилось в будущем, но "что написано пером"… Последняя надежда канула в Лету после событий 11 сентября.

Ричард Брэнсон что-то вякал про покупку оставшихся самолетов — он хотел повесить на их изящный киль логотип своей «Вирджин Эйрлайнз» (Virgin Airlines), но это полная фигня. Французы тогда уже заявили об отзыве сертификата летной годности, да если бы и не заявили, Берди (Beardy — бородач, кличка Брэнсона, прим. пер.) прекрасно понимал, что «Бритиш Эйрвейз» ни за что в жизни не отдаст ему свои флагманы. Он хотел превратить гибель «Конкорда» в грязный пиар-трюк, и я никогда ему этого не прощу.

Видите ли, «Конкорд» не только олицетворял величие британских и французских спецов, которые подняли его в воздух несмотря на все трудности, он был грандиозным памятником абсолютному гению человека, он дважды в день напоминал, что для нас нет ничего невозможного, что имея время и средства, мы можем все. Когда я шагнул на трап по окончании последнего полета «Конкорда», я не мог не вспомнить цитату: «Это маленький шаг для человека и огромный скачок для человечества».

В отличие от любых других машин, которые консервируют или передают какому-нибудь музею, «Конкорд» не был заменен чем-то более совершенным, быстрым или удобным. Я попытаюсь не преувеличивать, но то, что сделали с «Конкордом» — это все равно что изобрести огонь и отказаться от него, потому что кто-то обжегся, или как открыть Америку и побояться вернуться назад, потому что один из кораблей затонул. С того момента, когда римляне покинули Британские острова в 410 году, человечество ни секунды не сопротивлялось технологическому и социальному прогрессу. До настоящего момента. На мой взгляд, именно это больше всего шокирует в судьбе «Конкорда» — он кардинально изменил человечество.

Мы побывали на Луне, сейчас мы уже на полпути к Марсу. Мы изобрели паровой двигатель и почти сразу заменили его на двигатель внутреннего сгорания. Мы разогнались до 1 Маха, потом — до 2-х. Мы пересекали Атлантический океан за 3 часа… и больше на это не способны.

Отдельный разговор — судьба самого самолета. В течение 20 лет его будили каждое утро, чтобы лететь в Нью-Йорк. Но однажды никто не пришел заправить его баки и пропылесосить ковры. Грандиозная вечеринка, а на следующий день… пустота. Представьте свою собаку — вы запираете ее в конуре и больше никогда к ней не возвращаетесь. Это машина, она не может знать о том крушении и о проблемах с летными сертификатами. Она была построена, чтобы делать свою работу, и она делала ее, день за днем, год за годом, и делала безупречно. И теперь она думает — почему они меня бросили?

Конечно, мы можем отправиться в музей и посмотреть на нашу старую подружку. Но что за чушь — идти в музей, чтобы увидеть будущее. За исключением, пожалуй, того, что никакое это не будущее. Это прошлое, его взбалмошная и безумная страница.

Когда люди изобрели автомобиль, они не стали отстреливать своих лошадей. Лошади стали развлечением для охотников и 12-летних подростков. То же самое со сверхзвуковыми самолетами. Сейчас у нас есть интернет и видеоконференции, бизнесмены покупают и продают страны и компании, даже не вставая с кресла. Больше не надо летать в Америку.

Выходит, что единственная причина летать — это отпуск. А выбирая между полетом на скорости 2 Маха и полетом за 2 фунта, большинство выберет второе. Поэтому «Конкорду» и было суждено умереть. Не потому что он слишком быстрый — он слишком медленный

Конкорд и Ту-144 в музее техники в Зинсхайме

Конкорд, взлёт из кабины.Concorde From the cockpit, Take off and landing

Источник

Собственно книженция

Пролог

Я решил написать эту книгу, находясь под впечатлением от крушения "Конкорда" в пригороде Парижа. Как правило, в подобных случаях мы в первую очередь скорбим по людям, которые находились на борту, но в этот раз, как ни странно, я больше горевал о погибшей машине. Невероятно, как такое могло произойти с этим шедевром инженерной и конструкторской мысли. Это шокировало меня так же, как трагическая гибель Принцессы Дианы несколькими годами ранее.

Большинство машин, по сути, состоит из кучи проводов и пластика. В компьютере, на котором я пишу эту книгу, души не больше, чем в «королле», а она, в свою очередь, так же уныла, как пресс для брюк фирмы Corby.

Но есть машины, у которых эта самая душа есть, как в случае с «Конкордом» или АК-47. Порой это обусловлено тем, что такие механизмы наделены человеческими качествами, они не лишены пороков, а иногда несут в себе генентический отпечаток своих безрассудных или заблудших создателей. Вспомним хотя бы дирижабль "Граф Цеппелин".

Как бы то ни было, все упомянутые в этой книге машины легли в основу кучи невероятных историй, и, как никакой другой аппарат, в этом преуспел легендарный «Спитфайр». Все мы помним несколько героических историй, как эти самолеты удерживали нацистские полчища в то безумное лето 1940-го. Но давайте будем честны — успех «Спитфайров» обусловлен в первую очередь невероятными для тех времен скоростью и маневренность. Прежде чем вы удивленно поднимете бровь, скажу — да, я прекрасно знаю про «Харрикейн», но он не дотягивает до уровня «кинозвезды», в нем нет гламура. К тому же, я не утверждаю, что в этой книге представлен полный список машин, наделенных душой. У меня нет никаких научных обоснований для своего выбора. Просто мы с моим редактором составили этот список на салфетке во время ланча. Эти машины нравятся лично нам, причем мы руководствовались сердцем, а не головой, опираясь лишь на собственные эмоции.

Сложнее всего было выбрать конкретных представителей своего класса. Например, все военные корабли наделены душой, потому что по своей сути они дефектны и в большинстве случаев бесполезны. Но я мог описать здесь только один, поэтому взял один из самых больших и самый бесполезный — поразительный линкор «Ямато».

Также мне было сложно решить, что не включать в мой список. Конечно, следовало бы рассказать о гитаре Gibson Les Paul, но прежде чем я успел это сделать, мне позвонил продюсер Top Gear и сказал, что пора возвращаться к проклятой работе над телепрограммой.

Уж извините.

Когда «Конкорд» совершал свою последнюю посадку в аэропорту Хитроу летом 2003-го, шумиху подняли изрядную. Мероприятие транслировалось в прямом эфире, проливались слезы, а комментаторы говорили что-то про конец целой эпохи. И только некоторые излишне либеральные читатели газеты «Гардиан» говорили: «Туда ему и дорога».

Они указывали на то, что создание «Конкорда» обошлось в 2,1 миллиардов фунтов стерлингов, а это даже по меркам 60-х в три раза превышает бюджет строительства "Купола тысячелетия". С пеной у рта эти ребята утверждали, что все это время прекрасная белая птица в действительности была огромным белым слоном, которого хрен прокормишь.

Налогоплательщики на своей шкуре испытывали дороговизну строительства этой чудо-машины, а потом в течение долгих-долгих лет им приходилось выворачивать карман наизнанку, чтобы обеспечить эксплуатацию самолета. И кто же в итоге остался в выигрыше? Ну, по такой логике, сливки снимал явно не простой работяга с улицы, а кучка жирных биржевых спекулянтов — теперь они могли по-быстрому смотаться в Нью-Йорк и совершить очередную аферу, которая сделает и без того паршивую жизнь этого работяги-налогоплательщика еще хуже.

При желании можно найти логику в этом утверждении. Но если вы трезво посмотрите на вещи, то, скорее всего, поймете, что это полный бред. «Конкорд» действительно был очень полезен для тех, кто создает и уничтожает компании и государства, дабы снискать хлеб насущный. Можно продать «Дженерал Электрик» и «Дженерал Моторс» за завтраком в Лондоне, а потом за еще одним завтраком, но уже в Нью-Йорке, купить Гватемалу и Чад.

Но для таких спекулянтов самолет был всего лишь инструментом, средством экономии времени, как электробритва или тостер. В салоне нет ничего примечательного — там нельзя вытянуть ноги, кресла такие же тесные, как в рейсовом автобусе, да и над головой места маловато.

Кроме того, из-за ограничений по весу пассажиры «Конкорда» были лишены элементарных удобств, которые сегодня доступны даже в быдло-экономе. Да, там подавали неплохое вино, к тому же бесплатно, но не было возможности посмотреть фильм, не было карты, на которой отображается маршрут, и камеры в передней стойке шасси. То есть вам пришлось бы сидеть три часа в тесном кресле, подыхать от безделья и развлекаться составлением плана покупки Перу, глазея на лысый череп мужика перед вами, который изо всех сил пытается довести Польшу до банкротства.

Летать на «Конкорде» захватывающе? Конечно, скажете вы — ведь ты пронизываешь стратосферу со скоростью 2 Маха. Однако ничего захватывающего в этом нет. Да, при взлете вы почувствовали бы смачный пинок под зад, но он мало чем отличается от старта 330-й «бэхи» (скорее всего, речь о кузове e46 — прим. пер.). Когда Корнуолл оставался позади, пилот включал режим форсажа, и самолет с ускорением преодолевал звуковой барьер. Правда куда больше адреналина вы получите, катаясь на карусели в луна-парке.

Где-то далеко внизу люди, которые предпочли пересечь Атлантику на корабле, слышали «хлопок» при переходе самолета на сверхзвук, а вы даже не чувствовали малейшей вибрации, не говоря уже о том, что и смотреть там не на что. Говорят, что из иллюминатора можно было рассмотреть изгиб земной поверхности, хотя, в действительности, его с таким же успехом можно увидеть, стоя на побережье. Кроме того, там нет ничего черного или фиолетового — вопреки расхожему мнению, вы не попадете на границу с космосом. Более того, вы даже не на полпути.

«Конкорд» летал на высоте 18,000 м, а это почти в два раза больше, чем «потолок» 747-го, и это впечатляет. Но с другой стороны, это всего лишь 18 километров, что совсем немного по сравнению с расстоянием до Луны — 385,000 км.

Таким образом, плюсами «Конкорда» можно считать скорость и комфортабельность, ведь он летал там, где турбулентности не существует в принципе, но были и минусы. Самолет был тесным, скучным и таким шумным в хвосте, что Майкл Уиннер и Роджер Мур устроили бы мордобой за место А1 в передней части салона — там можно было оглохнуть, но, по крайней мере, выжить.

Я дважды летал на «Конкорде». Впервые это было после повышения на работе, а второй раз случился, когда меня пригласили в качестве гостя на его последний рейс из Нью-Йорка. Я никогда не платил за билет и не собирался этого делать, потому что для меня «Конкорд» не являлся рабочим инструментом. Мне больше по душе наблюдать за ним с земли, нежели чем находиться в салоне.

Это и есть тот момент, который зануды, что читают «Гардиан», упустили. По их мнению, мы, простые шахтеры и медсестры, отдали свои деньги на создание этого самолета и не получили никакой выгоды. Получили! Ведь именно мы стояли на земле и смотрели в небо, тыкая пальцами.

Я 18 лет жил в Фулхэме, и прямо над моим домом проходил воздушный коридор аэропорта Хитроу. Поэтому я никогда не слышал второго репортажа из шести- и десятичасовых новостей. Каждый вечер в 18.03 и 22.03 интеллигентный лондонский гул нарушала канонада четырех реактивных двигателей Olympus, и каждый вечер я выбегал на балкон, чтобы воочию увидеть, как мимо проплывает источник этого грохота.

В Барбадосе пилотам приходится делать огромные крюки, чтобы облетать побережье стороной и не беспокоить отдыхающих. Но «Конкордам» разрешали пролетать прямо над Западным побережьем, цепляя носом верхушки пальм и поднимая песочные бури своей реактивной струей.

Это был целый спектакль — смотреть, как американцы от страха мочились в штаны. Я просто расплывался от умиления и гордости.

Продолжение следует…

https://www.drive2.ru/b/1024897/

Первые и единственные

Работы над сверхзвуковыми пассажирскими самолетами начались в шестидесятых годах прошлого века сразу в нескольких странах.

Британцы и французы, работающие каждый над своим проектом, решили объединиться в 1962 году. Их самолет получил название Concorde, что с французского переводится как "согласие".

Американцы работали, как это обычно у них бывает, сразу над несколькими проектами - Boeing 2707 и Lockheed L-2000, но до производства они так и не дошли.

СССР удалось создать удачный сверхзвуковой самолет Ту-144. Его начали проектировать позже Конкорда, но взлетел он на пару месяцев раньше.

Выходит, что за полвека человечеству удалось создать только два рабочих сверхзвуковых лайнера. Расммотри их подробней.

Конкорд

Создан в результате слияния в 1962 году двух национальных программ разработки сверхзвукового пассажирского авиатранспорта. Основными разработчиками выступили французская Sud Aviation и британская BAC.

Всего было изготовлено 20 самолетов. Первый полет прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошел в 1976 году.

Конкорды летали под авиакомпаниями British Airways и Air France, у которых было по семь самолетов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более трех миллионов пассажиров.

Характеристики

Экипаж - три человека (командир, пилот, бортинженер), пассажиров - максимум 128.

Длина - 56 метров, размах крыла - 25 метров, высота 12 метров.

Масса пустого - 78,7 тысяч килограмм, максимальная взлетная - 187,7 тысяч.

Максимальная скорость - 2 330 км/ч

Конец карьеры

25 июля 2000 года авиакомпании Air France выполнял рейс из Парижа в Нью-Йорк, но во время разгона у самолета загорелся левый двигатель.

Экипаж поднял горящий самолет в воздух, чтобы потом совершить вынужденную посадку, но лайнер через две минуты после взлета рухнул на здание гостиницы в трех километрах от аэропорта имени Шарля-де-Голля.

Погибли все находившиеся на борту 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа), а также четыре человека на земле.

Позже выяснилось, что причиной катастрофы была случайность - небольшая титановая пластина от другого самолета. Когда Конкорд разгонялся, зацепил эту деталь колесом, покрышка лопнула и ее фрагменты пробили бензобак, что и стало причиной пожара.

Это первая и единственная катастрофа Конкорда за 27 лет эксплуатации.

В 2003 году полеты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо.

Ту-144

Работы по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера в Советском Союзе начались в ОКБ Туполева в начале 60-х прошлого века.

Первый полет состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер.

Всего было построено 16 самолетов, которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов.

Из-за форсирования сроков Ту-144 вышел немного "сырым". Но считалось, что аэродинамика е него лучше, чем у заморского Конкорда.

Катастрофа

Советский гиперзвуковой самолет потерпел крушение также в Париже. В 1973 году Ту-144 разбился во время показательного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Погибли все шесть человек экипажа и восемь человек на земле.

Причины катастрофы были засекречены. Считается, что крушение произошло из-за слишком резкого маневра, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским Миражом, с которго велась фотосъемка, нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолета маневра, который экипаж попытался совершить.

Рейсы

На регулярные рейсы Ту-144 впервые поставили в 1977 году. Тогда из Москвы в Алма-Ату он летал за два часа.

Но полетав семь месяцев с ним вновь произошла катастрофа - в Подмосковье во время тестового полета Ту-144 рухнул. После этого прорамму решили закрыть.

Источники

Русская служба ВВС

Youtube.com

История создания первого пассажирского сверхзвукового самолёта.

В шестидесятых годах прошлого столетия наиболее развитые страны мира включились в гонку за создание нового типа самолета - сверхзвукового пассажирского лайнера. В канун нового 1969 года Ту-144 совершил первый полёт. Двумя месяцами позднее в небо поднимается англо-французский «Конкорд», но судьба советского самолета складывается менее удачно. В фильме повествуется история самого амбициозного проекта советской гражданской авиации.

PS. Отличный фильм для любителей истории авиации. Вроде не публиковался ранее.