В предыдущем посте Сбрасывающий башмак не хватило места, чтобы рассказать о ещё одном использовании сбрасывающего башмака.

Собственно, клин Шавгулидзе–это самодельный сбрасывающий башмак, изготовленный в кустарных условиях партизанской войны.

Детали клина скреплялись между собой методом кузнечной сварки по параметрам рельсов. Помощь в создании «противопоездного» средства Т.Е. Шавгулидзе оказал Алексей Иванович Швецов, работавший кузнецом в в том же партизанском отряде.

Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе родом из Кутаиси (Грузия).

До войны он работал на железной дороге, получил образование инженера.

С 1939 года лейтенант Шавгулидзе служил в железнодорожных войсках.

Начало Великой Отечественной войны он встретил в действующей армии, воевал на территории Украины, был ранен и попал в плен.

Летом 1942 года Шавгулидзе бежал из немецкого плена и вступил в партизанский отряд в окрестностях Минска.

Поскольку он имел инженерное образование и разбирался в технике, то в отряде ему быстро нашлась работа по ремонту и обслуживанию вооружения.

Насколько клин был эффективным, трудно сказать, пишут, что:

Это металлическое устройство весит 18—20 килограммов.
На установку партизанского клина требовалось несколько минут, а по результативности он превосходил мины.
Такое устройство использовали в своей диверсионной деятельности партизаны Минской и Полесской областей.
Испытали новое оружие в действии зимой 1942—1943 гг., в это время партизаны остро нуждались во взрывчатке.
Вскоре партизанский клин получил всеобщее признание у народных мстителей.
Даже Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко, в то время начальник Центрального штаба партизанского движения, лично в радиограмме поздравил с изобретением мощного средства борьбы его автора — Тенгиза Евгеньевича Шавгулидзе.

Были немного разные варианты исполнения самодельных клиньев.

Партизанский клин — первая конструкция Тенгиза Шавгулидзе.

После им были сконструированы ручная граната трех типов и гранатомет, которые производились в партизанских мастерских.

После Победы вернулся в Москву, трудился инженером-конструктором во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, долгое время был начальником КБ приборов Московского метрополитена.

Стал заслуженным изобретателем РСФСР, на его счету 85 изобретений.

И ещё немного о достаточно необычной идее борьбы с поездами противника, хотя на Пикабу об этом немного было.

В середине тридцатых годов прошлого века командование Красной Армии продолжало видеть в бронепоездах серьезную силу, которая сможет полноценно участвовать в грядущей войне с обеих сторон фронта.

Результатом теоретических изысканий стало предложение о создании железнодорожной торпеды.

Предлагалось разработать особую железнодорожную платформу с собственной силовой установкой и зарядом взрывчатого вещества.

Подобное оружие должно было двигаться по путям и подрывать встречные бронепоезда или транспортные составы противника.

Как пример, правда из другой области, электротележка для мишеней на танковом полигоне Австралии. 1941 г.

В 1935 году Автобронетанковое управление РККА сформировало требования к перспективному железнодорожному оружию и передало их в конструкторское бюро заводу КЭС («Крекинг-электровозостроительный») в г. Подольск.

Разработанная железнодорожная торпеда ЖДТ-3 имела достаточно простую конструкцию, что позволяло наладить массовый выпуск таких изделий на множестве машиностроительных предприятий.

Единственное сохранившееся фото.

Тележка торпеды имела размеры около 1,7х1,7 м и высоту 456 мм.

По проекту, вес должен был достигать 225 кг.

Мощности двух автомобильных стартеров было достаточно для разгона торпеды до скорости порядка 60 км/ч.

Ёмкости аккумуляторов хватало для движения в течение примерно 10 минут, таким образом, дальность хода достигала 10 км.

По ряду причин производство железнодорожных торпед ЖДТ-3 шло с недостаточными темпами. Только в 1938 году Подольский завод им. Орджоникидзе выпустил три десятка торпед.

В 1939 году выпуск составил 36 единиц.

Войска регулярно выполняли запуски торпед ЖДТ-3 в учебных целях и тренировались правильным образом применять такое оружие.

Тем не менее, с каждым учебным пуском солдаты и офицеры все больше разочаровывались в новом оружии.

Оно имело недостаточную эффективность.

На практике выяснилось, что торпеда имеет крайне уязвимую конструкцию, из-за чего противник может уничтожить ее на подходе к своему бронепоезду.

Кроме того, включение в состав бронепоезда нескольких контрольных площадок, практиковавшееся во избежание подрыва на минах, резко снижало эффективность торпеды или даже делало ее бесполезной.

Вопрос продолжения или прекращения эксплуатации изделий ЖДТ-3 так и не был решен.

Из 86 построенных торпед к началу войны в армии оставалось 26.

Ввиду низких характеристик это оружие не использовалось в боевой обстановке.

Какие-либо сведения об успешном уничтожении целей при помощи ЖДТ-3 отсутствуют.

Точная судьба последних торпед неизвестна.

В книге И.Г. Старинова «Записки диверсанта» упоминается случай реального боевого применения похожего оружия кустарного производства.

В конце октября 1943 года отряд партизан под командованием А.М. Грабчака при помощи самоходной железнодорожной торпеды без потерь уничтожил мост через реку Уборть в Житомирской области.

На дрезину уложили пять неразорвавшихся авиационных бомб, в одну из которых поместили взрыватель.

Между бомб поставили длинную палку.

При отклонении от вертикального положения она должна была вытянуть чеку и взорвать бомбы. Для маскировки на бомбы усадили двух «немцев»: пару трофейных мундиров, набитых травой и прочими подручными материалами.

Дрезину с бомбовым грузом и «офицерами» установили на путях в километре от моста. Партизаны завели двигатель и направили свою железнодорожную торпеду к цели.

Видя знакомый силуэт дрезины с людьми, охрана моста не предприняла никаких попыток остановить ее.

В результате торпеда спокойно въехала на мост, зацепилась палкой за одну из балок и взорвалась.

Источник.

Источник.

Источник.

Источник.

Продолжаем тему "обуви" на железной дороге.)

Тормозной башмак.

Понятно, что сход магистрального поезда на скорости по различным причинам–это всегда чрезвычайное происшествие, иногда катастрофа.

К счастью, это случается достаточно редко.

Тут нужна работа восстановительного поезда, с мощными кранами и другой специальной техникой.

Однако, на некоторых промышленных железных дорогах или допустим малодеятельных полузаброшенных участках качество путей бывает настолько низкое, что сходы возникают довольно часто и являются практически обычным делом.

Скорости, тут обычно невысокие, повреждения путей и тележек минимальные.

Тут и вступают в дело переносные накатные башмаки.

Накатной башмак–переносное устройство для подъёма подвижного состава сошедшего с рельсов обратно на путь, так сказать "своими силами".

Существует в основном двух видов: «лягушка» и «горбушка» («ракушка»).

Лягушка применяется при более сложных сходах, чем горбушка.

Принцип действия башмаков основан на накатывании сошедшей тележки на основание и скатывание уже на рельсы с помощью направляющих.

Кстати, лягушка это не местечковое прозвище, как я думал, на английском тоже–Rerailing Frog.

Применяется во всём мире, есть просто некоторая разница в конструкции.

Судя по патентам, первыми были немцы (впрочем, как и тормозной башмак), кто именно–не нашёл информации.

Есть специальное место для крепления на локомотиве в северной Америке.

Очевидна разница – в геометрии: у «горбушки» округлые формы, отсюда и название, тогда как силуэт «лягушки» более приближен к V-образному, который уже более универсальный и подходит для разных рельс ( Р-50 и Р-65, и для Р-43), а также не только для деревянных, но и для железобетонных шпал.

"Лягушка" тяжелее, вес обычно чуть больше 200 кг. за пару.

Бывает и литой и сварной.

«Горбушка» тянет всего на 56 кг–пара 113 кг. (при ДхШхВ–820 х 290 х 280 мм), но пусть вас не привлекает её легкость, ведь она используется только на деревянных шпалах и не для всех профилей жд рельсов.

Изготавливается серийно методом литья из стали СТ 20Л-1 по ГОСТ 977-78.

Возможно изготовление "лягушки" из титана марки ТЛ5.

Преимущества:

повышенная коррозионная стойкость;

надежность накатывания вне зависимости от климатических условий;

и самое главное–уменьшение массы комплекта до 154 кг (по сравнению с 213 кг стальной «лягушки»).

Более современные исполнения башмаков.

Башмак стальной сварной накаточный типа "Рыбка".

Комплект башмаков Рыбка 512СС изготовлен из стального листового проката марки 10ХСНД и круглого проката марки 09Г2С методом сварки в среде защитных газов.

Масса 210 кг.

Размер (д/ш/в) 1020х540х270 мм.

В титановом исполнении–масса 138 кг.

Американская "горбушка".

Процесс поднятия лягушкой, причём не с первого раза.

Процесс поднятия горбушкой.

Источник.

Источник.

Источник.