Несколько дней назад мне в ленте попался пост про достижение SpaceX - творческая переработка списка "Вот тогда и поговорим"  с другими этапами (ссылка на оригинал). Вот картинка из поста:

Ответить автору в его посте я не смог - он меня забанил после того, как я уличил его во вранье. Поэтому отвечу собственным постом - подробно.

Цитаты автора списка (Руслана Карманова) выделены как цитаты.

Внимание: речь в посте только о SpaceX. Tesla, SolarCity, PayPal и прочее - в других постах.

Вот наберёт долгов, тогда поговорим об успешности.

Почему нет? Если человек создал себе репутацию, которая позволяет набирать долги (то есть - уверенность в том, что долг он вернёт) - это вполне тянет на успех.

Вот получит множество льгот и дотаций от государства, тогда поговорим про частный космос и честную конкуренцию.

В пример обычно здесь приводят статью, исходя из которой у SpaceX насчитывается 20 млн долларов долларов дотаций от штата Техас на строительство нового космодрома. На этом льготы и дотации кончаются: всё остальное - это честная оплата за проделанную для NASA и ВВС США работу; либо вообще не имеет отношение к SpaceX. Одна дотация - как-то не тянет на "множество". Или кто-нибудь сумеет назвать ещё?

Вот будет годами сидеть в убытках, тогда поговорим о навыках создания прибыльного бизнеса.

Сидит, согласен. Все доступные деньги тут же вкладываются в дальнейшее развитие фирмы.

Вот не разработает ничего самостоятельно, тогда поговорим о технологическом рывке.

Самостоятельные разработки SpaceX:

Двигатель Merlin и его вариант Merlin Vacuum, двигатели Draco и SuperDraco;

Ракеты-носители Falcon 1, Falcon 9 и Falcon Heavy;

Ракета-носитель

Ракета-носитель Falcon Heavy;

Космические корабли Dragon и Crew Dragon (в производстве);

Ракета-носитель BFR (в начале разработки).

Возможно, кто-нибудь сможет вспомнить ещё. Да, разработаны они не с нуля, а на основе более чем полувекового опыта мировой космонавтики, но вполне самостоятельно.

=== Вы находитесь здесь уже примерно 15 лет ===
Поздравляем! Предыдущие пункты вы удачно прошли.
Вы освоили десятки миллиардов долларов инвесторов, у вас пачка льгот от государства, налоговых преференций, особых условий на тендерах и прямой помощи вида “бесплатное использование государственной инфраструктуры”, включая секретные объекты, куда просто коммерческим фирмам никто допуск никогда не даст. С вами заключаются прямые договора в обход стандартных процедур, вам выделяется 100% предоплата задолго до выполнения поставленных задач. [...]

Про "пачку льгот" было выше. Налоговые преференции - никаких пруфов. Особые условия на тендерах - попросту враньё: условия у них самые обычные, и предложенная цена - самая низкая: например, в прошлом году ULA предложило на тендере цену выше $109 млн, а SpaceX - $96 млн.

Никаких пруфов на то, что бесплатное использование государственной инфраструктуры - это особые условия - снова нет. Про прямые договора - пруфов нет. Про 100% предоплату - нет.

Вот когда грузоподъёмность дотянет хотя бы до Протона 1960х годов разработки, так и поговорим.
Задекларированная грузоподъёмность Falcon 9 никогда не демонстрировалась им по факту. Она существует как рекламное заявление на сайте. Более того – для вывода спутника, масса которого хотя бы приближалась к задекларированной максимальной, был сделан специальный “урезанный” Falcon 9 – без опор для посадки, без модуля многоразового использования. [...]

Уже дотянула и превзошла - на одну из орбит. Так, в 1990-х Протон выводил спутники Iridium по 7 штук за раз. Сейчас SpaceX выводит по 10, причём спутники потяжелели, а топлива хватает ещё и на посадку.

С ГПО ситуация несколько иная. Заявленная грузоподъёмность Falcon 9 в многоразовом варианте - 5,5 тонны на ГПО; SES-10 весил 5,3 тонны, при этом первая ступень успешно села. 95% от номинала - вполне нормальный результат, учитывая, что спутник на ракете - это не грузовик со щебёнкой, которую можно грузить на вес. В одноразовом варианте заявлено 8,1 тонны, реально демонстрировалось 6,7 тонны.

"Был сделан специальный одноразовый урезанный" - это очередное враньё: наоборот, сначала Falcon 9 был одноразовым, и только потом получил посадочные ноги и рули.

Вот когда основной причиной отмены запуска перестанет быть погода, тогда и поговорим.
Высокотехнологичная ракета Falcon 9 больше всего боится ветра, поэтому с завидной регулярностью запуски переносятся и отменяются. [...] когда запуск зависит от, допустим, взаимного расположения планет – уже нет.

Статистики, конечно, автор не приводит.

Но критерий сам по себе странный. Наоборот, если основная причина отмены запуска - это стихия, на которую повлиять нельзя - это означает, что сама по себе ракета надёжна, и из-за неполадок запуски не срываются.

Запуски к другим планетам зачастую (см. Фобос-Грунт) выполняются так, чтобы было время для повторного запуска: спутник просто ждёт стартового окна на орбите.

Вот когда запуск смогут сделать самостоятельно, без государственной инфраструктуры, используя свою, тогда поговорим.
“Частная компания” SpaceX бесплатно использует государственные космодромы, государственные мощности по хранению и доставке ракет-носителей, по мониторингу полётов, по обеспечению стартов, по диагностике. Всё это обеспечивают тысячи людей, находящихся на зарплатах у государства – т.е. “частная компания” имеет обнулённой значительную долю расходов (предположительно – около 2/3 всех расходов). Точнее, конечно, не обнулённой – просто за это платят налогоплательщики.
[...]

Скорее всего - в следующем году.

Ничего необычного в государственных космодромах нет: и Дельта, и Атлас точно так же летают с государственных космодромов.

Никаких пруфов на бесплатность и обнуление расходов автор не приводит. Никаких пруфов или хотя бы прикидочных расчётов на 2/3 - не приводит.

Вот когда процент удачных запусков станет выше Союзов разработки 60х годов, тогда поговорим.
Надёжность Falcon 9 – очень больная тема. [...]
Если заявить, что ракета взорвалась от того, что в неё закачивали кислород и топливо под слишком высоким давлением – то значит, это признание в том, что допущена ошибка при проектировании и конструкцию ракеты надо менять – а значит опять тестировать новую, откладывать запуски.
[...] клиенты, особенно не-американские, что-то не спешат завалить “уникально дешёвую по запускам” фирму заказами.

Какой именно Союз надо брать - непонятно: он существует во множестве вариантов, начиная от 11А511 (30/32 надёжность) и заканчивая Союз-ФГ (63/63). Для сравнения - у всей линейки Falcon 9 надёжность 52/53 (51/53 с частичными отказами, и ещё один взрыв до запуска). У последней модификации Falcon 9 FT - 33/33.

Про "тестировать" автор снова соврал: первый же запуск после аварии был "боевой", с коммерческой нагрузкой. Успешный.

Для сравнения: за последние 53 запуска Протон-М (+ разгонный блок) имеет надёжность 47/53, и это при том, что всего запусков у Протона-М больше сотни, и ещё 400 у Протона-К.

Дальше начинается какой-то горячечный бред. Автор видимо не в курсе, что отказы и взрывы бывают у всех, и например Протону они не мешали получать новые заказы. Конструкторские ошибки - тоже нормальное явление и тоже бывают у всех. Про "не спешат заваливать заказами" - попросту враньё: с той аварии произошло 33 успешных запуска подряд меньше чем за два года, и сейчас на очереди - больше десятка клиентов, в том числе иностранные компании.

Вот когда будет запуск с параметрами по орбите/массе, которые совпадают с заявляемыми, а не в разы ниже, тогда поговорим.
Декларируемые в рекламных заявлениях параметры Falcon 9 – от которых, кстати, и считается та самая “цена за вывод килограмма на орбиту” – удручающе далеки от того, что получается в реальности. Для страны США, которая на технологиях 50х годов за менее чем 10 лет сделала носитель, который много раз подряд без единой аварии доставлял людей на Луну, [...]
Показательным примером этого служит неудачный запуск Falcon Heavy – при декларируемой выводимой массе в 63 тонны выведено полторы, притом с ошибкой по части орбиты (вместо “к Марсу”, а после “к поясу астероидов” – эллиптическая с перигеем в 187 км.) и катастрофой с одной из спускаемых ступеней. Разрыв декларируемого с реальным, думается, нагляден.

Уже. Никаких "разов ниже" нет: для одноразового варианта продемонстрировано 80% от заявленного, для многоразового - 95%.

Про "ни одной аварии на Луну" - снова враньё: был Аполлон-13.

Запуск Falcon Heavy был вполне удачный для первого раза: две ступени из трёх сели (кстати, никакой катастрофы не было: катастрофа - это когда гибнут люди), вторая ступень успешно запустила двигатели и отправилась к орбите Марса. Неудачный запуск - это Н-1, например (все четыре раза).

Вот когда стоимость запуска будет хотя бы на уровне Протона, а не в разы выше, тогда поговорим.
[...]
Запуск Falcon FT обошёлся NASA в 2016 году в 112 миллионов долларов США – и это именно только цена самого запуска, без создания полезной нагрузки.
[...] По сути, SpaceX существует только благодаря гос.поддержке США – в условиях честного рынка и конкуренции SpaceX просто бы уже давно закрылась.

Уже давно на уровне. Причём - в 2012 году ILS хотел за Протон $107 млн, а SpaceX за Falcon - $52 млн: вдвое дешевле. Сейчас Протон подешевел (упал курс), Falcon подорожал (возросла грузоподъёмность), и Протон дороже всего на несколько миллионов.

Про 112 млн автор просто врёт. Если сходить по его ссылке - можно прочитать, что So some of that money is going to SpaceX while the rest is going to other organizations that will provide “additional support” needed to get SWOT into space. - т.е. SpaceX получит часть от $112 млн, а остальное (не уточняется, сколько) - другим организациям.

Про господдержку снова вранье: конкуренция у SpaceX честная.

Вот когда по результатам “развития технологий” будет что-то разработано, тогда поговорим.
Интересным показателем реальной ценности и “технологического прорыва” служит то, что ровно нуль компаний в мире копируют SpaceX. [...] Попробуйте найти что-то, что разработано фирмой SpaceX и является прорывом среди аналогов – удивитесь, но такого просто нет. [...]

Про "нуль компаний" - очередное враньё. Как минимум - можно вспомнить китайскую Link Space (аналог "кузнечика" уже летает) и американскую Blue Origin (New Shepard уже летает, New Glenn проектируется).

Про "разработано" я писал выше. Никому до SpaceX не удавалось вывести груз на орбиту, мягко посадить первую ступень, а потом с её помощью ещё раз вывести груз на орбиту. Спойлер: у Шаттлов первая ступень падала в воду на скорость порядка 40 м/с а орбитальный челнок был второй ступенью.

Вот когда после “экологически чистого вывода нагрузки на орбиту” будет “экологически чистая посадка”, тогда поговорим.
[...]малая рабочая нагрузка Falcon 9 приводит к тому, что на вывод тонны груза на орбиту надо сжечь ощутимо больше топлива, чем в случае с носителями полувековой давности.
Получается, что Falcon 9, с точки зрения экологии, гораздо вреднее, чем другие ракеты-носители, и для вывода сопоставимого количества нагрузки его надо запускать чаще – с соответствующим ущербом для экологии.

Что автор считает "экологически чистой посадкой" - непонятно. Да, топлива надо сжечь больше, но керосин и кислород - намного более экологичное топливо, чем например гептил-амил Протона. Да и в океане меньше мусора после них остаётся.

Вот когда у Фалькона многоразовый запуск будет штатным, а не специальной особенностью некоторых из запущенных ракет, тогда и поговорим.
[...]

Многоразовый запуск - это штатный вариант одной модификации Falcon 9. А одноразовый - штатный вариант другой модификации Falcon 9. Видимо, это сложно для понимания. Примерно как у самолёта - можно отцепить подвесной топливный бак в полёте (и он будет одноразовым), а можно не отцеплять - и он будет многоразовым.

Вот когда повторный запуск уже использованной ступени станет экономически выгоднее, чем новой, тогда и поговорим
Самой уязвимой логической конструкцией является тезис SpaceX о том, что повторное использование уже летавшей первой ступени удешевит запуск. В самом деле, никто никогда не считал экономику этого мероприятия  [...]
Затраты на всё это весьма внушительны – можно как минимум прикинуть затраты на задействованный персонал и вложения в оборудование, и получить серьёзные цифры расходов на каждую летавшую ступень. И это без учёта того, что неизвестно, как будут снижаться характеристики у неоднократно летавшей ступени, а главное – как снизится надёжность оной и повысится вероятность аварии. [...]

Уже. По заявлению SpaceX - повторное использование ступени вдвое выгоднее, чем изготовление новой (а обратного доказать никто не может, естественно). Про "никто не считал" - очередное враньё: в SpaceX считали наверняка. Автор пишет "можно прикинуть" - но сделать этого не может.

С надёжностью пока всё нормально: надёжность б/у ступеней 11/11.

Вот когда повторно смогут запустить хотя бы большинство уже летавших ступеней, тогда и поговорим
[...]

Уже. На данный момент было повторно запущено 11 первых ступеней (девять в Falcon 9 и две в Falcon Heavy). Успешных посадок новых ступеней при этом было 19. 11/19 - это большинство; при этом к повторному запуску готовятся ещё минимум 3 ступени, то есть реальный счёт - 14/19 минимум. Остальные 5 - это одна выжженная до конца ресурса на стенде, остальные - либо сильно повреждённые, либо разобранные для изучения.

Вот когда революцию в запусках произведут, тогда и поговорим
[...] ни одного уникального проекта либо какого-либо прорывного решения сделано не было. [...]

Революции нет, но долю на рынке космических запусков США получили, и весьма весомую: что-то около половины.

Про отсутствие уникальных технологий - снова вранье, см. выше.

В общем, Карманов как обычно. Враньё, передёргивание и прочая демагогия.

Дисклеймер: Я не доказываю, что Илон Маск - хороший человек, а его машины и ракеты идеальны. Я всего лишь беру очередного "разоблачителя" и показываю, что его "разоблачение" - набор вранья, передергиваний и ничем не подтверждённого потока сознания.

Итак,

Прикладная маскология

Автомобили Tesla

Автор (Руслан Карманов) в своем тексте пытается доказать, что Маск - мошенник, который сам ничего не сделал. Посмотрим, так ли это.

За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт.

Это прямая ложь. Мощность двигателя их первой машины, Tesla Roadster - 288 л.с., привод только задний. Мощность топовой Tesla S - 762 л.с., привод полный. Это изменения технической части, а не дизайнерские.

у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля

Снова ложь. Описание трёх патентов на русском можно прочитать здесь. Все три патента связаны с батареями - заряд при низкой температуре, технология сборки и вентиляция ячеек. А всего патентов, в названии которых упоминается батарея, не менее 87.

Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов.

Вот только патенты на него принадлежат Тесле, а не китайцам.

Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов.

И снова ложь. Пять минут Гугла - и находим, что это такси - машина модели BYD e6. Аккумулятор на 75 кВт*ч (а не 85, как врёт автор). Ну и не забываем, что у Теслы есть ещё несколько моделей с аккумуляторами разного объёма.

Сравним это китайское чудо с Tesla S с аккумулятором на 75 кВт*ч. Цена за кэш у китайца $56900, у Теслы - $74500 (до субсидий). Разница - 30%. Но пробег на одном заряде у китайца до 200 миль, а разгон до сотни "меньше восьми секунд" (значит, больше семи) против 249 миль и 5,5 секунды у Теслы. Я бы ни купил ни то, ни другое, но Тесла стоит больше потому, что характеристики у неё выше - а не из-за того, что "хипстерский продукт".

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями.

Про патенты я уже писал. Там есть и на решения для батареи (87 штук), и 14 патентов с упоминанием двигателя, упоминается также подвеска, охлаждение, зарядка и так далее. Ну и интерфейс управления магнитолой, например.

Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор

А вот кино, как делаются эти роторы. На заводе Теслы, в США.

И по Тесловским патентам, естественно - см. ссылку выше.

В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже.

В части отдельных решений - возможно. В части готового продукта - электромобиля - они в лидерах. Ни у кого, кроме них, электромобиля бизнес-класса нет.

В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

Вы видели автопарковку например в "совершенно обычной" Гранте или Сандере?

Далее следует длинный пассаж про автопилот, где автор передергивает ещё пару раз - непонятно например, почему он считает, что датчик с допуском в десяток сантиметров не позволит идти в потоке, а угол обзора в 30 градусов помешает поставить ещё один датчик направленным чуть вверх - чтобы видеть машины с мысоким просветом.

Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.

А по ссылке читаем: "As he writhed in the driver’s seat, the vehicle’s software negotiated 20-plus highway miles to a hospital just off an exit ramp." То есть - машина довезла его до выезда с магистрали (exit ramp), а не до больницы. Очередная ложь, рассчитанная на тех, кто не пойдет по ссылке.

Очередная показательная смерть от Теслы произошла в начале ноября 2016го

Показательного в ней разве что "Не превышайте скорость - можете разбиться". ДТП произошло в городе, ограничение там - километров 60, наверное, как у нас. А свидетели говорят, что скорость была сильно выше - да и картина повреждений... Машину просто размазало об дерево.

Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла

А сколько фирм могут проанализировать бортовой журнал например Мерседеса? Больше одной? А бортовой журнал Калины - полагаю, вообще ноль по причине отсутствия оного.

Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто

Автор снова врёт. По тестам у Tesla 5 звёзд NCAP - больше некуда.

малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией

А малейшая простуда грозит пневмонией. Статистику надо смотреть - а она показывает, что из-за "малейшего повреждения" батареи пока не умер никто. Все смерти были от того, что машина резко тормозила об препятствие.

А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит

После возгорания блок горит. Круто.

– детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”

Автор снова передергивает - нигде не сказано, что обломки разбросало в результате именно детонации батареи, а не от удара об дерево на скорости "куда более высокой, чем 60 км/ч".

в реальности взрыв бензобака – штука редкая

Некоего Пола Уокера это не спасло. А беспощадная статистика говорит, что в автомобильных пожарах, коих случается по 400 в день, сгорает около 200 человек в год.

И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”.

Может и возможны, но ни одной детонации пока не было. А одна из аварий выглядела так:

автомобиль на скорости в 180 километров в час въехал в круговую развязку, разворотив 5 метров бетонного отбойника и потеряв при этом левое переднее колесо, а затем проломил двухметровый бетонный забор на другой стороне дороги, потеряв правое колесо, и после этого врезался в дерево. Водитель смог выбраться из машины и самостоятельно покинуть место аварии без серьёзных травм...

https://geektimes.ru/post/217497/

После этого защиту днища усилили титановой пластиной.

запустила акцию “Через 3 года можно вернуть Model S и получить половину цены назад!”
История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали.

Пруфов на отказы у Карманова никаких - а по ссылке, которую приводит автор, прямо указано, что для старых клиентов программа работает.

Особенно впечатляет уровень качества изделия за такие деньги – например, в плане безопасности.

Сходим по ссылке. Там пишет такой же лживый автор. Заголовок "Двери Tesla Model X ломают руки и отрубают пальцы" - а в тексте "Впрочем, информации о случаях травмирования пассажиров электромобилей Tesla пока не поступало". То есть никаких травм нет - значит, с безопасностью всё в порядке.

Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220V просто не выйдет

А как автор представляет зарядку Теслы в обычный квартире? Кабелем из окна во двор?

Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза)

Здесь, насколько я понял, дело в следующем. Регулятор при расчёте потребляемой энергии учёл, сколько надо передать с электростанции, чтобы Тесла проехала километр пути, и на основании этого посчитал выбросы. Посчитал с учётом КПД всех проводов, трансформаторов, преобразователей и зарядников. А если испытания были на дино-стенде - то ещё и без рекуперации. А для потребителя, естественно, указывается потребление из его розетки. Ну и возможно регулятор измерял в несколько ином цикле, чем производитель - методика измерений не раскрывается.

Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да.

А мопед - ещё меньше! А вот сравнение с автомобилем аналогичного класса, как следует из приведённого автором текста, показывает, что Tesla даёт выбросов (в пересчёте на генерацию) вдвое меньше, чем Mersedes S500.

Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми.

А где массовая проблема-то? Два ДТП со смертельным исходом - это ни разу не массовость, например. А качество у любого автопроизводителя не идеальное - отзывных кампаний проводится множество.

Подводя итог.

В общем, что мы видим? Куча вранья, передергивание, притягивание за уши и так далее.

Сразу скажу что вся статья не влезает, ссылка на публикацию в конце, написано очень убедительно, но что есть правда, а что поклёп,  решать безусловно вам.

И так:

Человек не может без веры.

Если её отнять, то он начинает судорожно искать новую точку опоры, веруя во что-то другое.

Этот естественный механизм давно заметили крупные корпорации и теперь монетизация веры – основной способ стимуляции маркетинга и сбыта.

Дело несложное – высмеиванием-враньём убираются традиционные конкуренты в рясах, которые что-то там пищали про духовность, развитие, пользу труда и тому подобное, и подсовывается что-то блестящее, понятное, простое и прикольное. Сразу переносящее самооценку “на уровень выше”. Просто надо верить, что этот уровень есть. Что если раньше бухал водку, а теперь ннннакатываешь вискачок 12ти летний – то это развитие. А если раньше была японская машина, а теперь европейская – то новый уровень. “Я встречаюсь с мужчинами, которые могут позволить себе BMW” – пишут на сайтах знакомств; и что такого в плохо замаскированном ценнике, если типовой “мужчина, который может позволить себе BMW”, для этого её себе и “позволил”?

До блеска (запатентованного и сертифицированного) эту тему в потреб.секторе довёл Стив Джобс. Не, конечно, всё это было и до него – но довести до секты “Выйдет новый товар компании Х и я его куплю любой ценой, потому что я достоин, потому что это будет новый уровень жизни, господи какое же счастье обладать мечтой” миллионы людей – всё ж надо уметь. Годами “вот новый телефон – это новый уровень в жизни, вот-вот изменится”. Что с 1го на 2й, что с 3го на 4й, что с 6го на 6S. Вот-вот изменится, да.

Вложить в цену товара несколько сотен долларов за “Вы покупаете сопричастность к гениальности, к роскоши, часть нашей души, которую мы с дрожью вкладываем в каждый штрих” и тому подобное – выгодно, как выгодна любая торговля воздухом. Энди Таккер продавал “невзрывающийся песок” для керосиновых ламп – что ж, развитие не стоит на месте, теперь продают ощущение сопричастности к невзрывающемуся песку, а из-за горизонта появляется кредитование рисков снижения сбыта ощущения сопричастности, а также страхование этого кредитования.

Одним из эксплуатирующих подобную тему является известный шоумен Илон Петрикович Мавроди, в оригинале “Маск”.

Вокруг его шоу-программ образовалась достаточно плотная секта верующих, которые малограмотны технически (сейчас таких называют техногиками – т.е. теми, кто интересуется, но не в теме), но активны в части рекламы и пиара. У них есть некий фиксированный перечень постулатов – типа “всё, что делает Маск – успешно и хайтехово” – которые не обсуждаются критически, т.е. вот вообще – поэтому данную секту в последнее время принято показательно чморить. Это несложно, потому что они глупые.

Учитывая то, что память сейчас у людей стала совсем краткой, я заметил, что все фантазии членов данного кружка крутятся вокруг нескольких ключевых тем – что ж, можно свести всё это в одну статью. Показательную – про то, как выгодно имитировать хайтех.

Меня часто обвиняют, что я пишу необъёмные совершенно по масштабу тексты – ОК, в этот раз всё будет относительно компактно и скупо на эпитеты.

Миф про PayPal

Краткая суть: “Один из удачных проектов Маска – то, что он в одиночку создал PayPal”

Факты, однако, куда как прозаичнее.

Компания PayPal создана в декабре 1998, и называлась она тогда Confinity. Изначально компания планировала писать софт для наладонников. Основатели – наш соотечественник, советский еврей Max Levchin, а также Peter Thiel, Luke Nosek и Ken Howery.

PayPal же был придуман внутри Confinity в 1999м как сервис для быстрого перевода денег. Под эту задумку были взяты деньги у инвестора, BlueRun Ventures.

После появления толстого инвестора и по его совету начинается покупка аналогичных стартапов (стандартный ход). И один из таких стартапов – убыточный на тот момент X.com, который хочет быть онлайн-банком. В X.com вложено 10 миллионов баксов, но он сидит в убытках, бизнес не идёт. Там работает И.Маск. Маск приходит в Confinity, рисует ослепительные перспективы, и его стартап покупают в числе пачки других, а его ставят заниматься рекламой-маркетингом.

Ещё раз – покупают оптом. Эта методика известна – так, например, работает фирма Cisco, которая за год делает до 500 поглощений – т.е. рынок просто зачищается от потенциальных конкурентов, плюс скупаются на корню перспективные наработки. Да, дорого – но что-нибудь да выстрелит – а если так произойдёт, то успешное срочно переименуют в Cisco. Чтобы потом люди восхищались “сколько у них наработок и изобретений”. У них – деньги.

Итак, фирму Маска покупают оптом вместе с другой мелочью, а его ставят не на техническую, а рекламную позицию. Сейчас, знаете, есть такая штука – евангелизация технологий – когда технарь подменяется шоуменом (есть, конечно, исключения, но они вымрут естественным путём, т.е. за шоу платят больше, чем за технологии) – вот, тогда такой термин не был раскручен, но суть та же.

По итогам технологии от X.com в пейпале не используются, но долю Маск имеет. Сам же бренд X.com быстро заминают, потому что после опросов выясняется, что пользователи его не с банком ассоциируют, а с порноресурсом.

И после, когда PayPal поднимается и раскручивается, его уже покупает задорого (полтора миллиарда) eBay. И вот после всего этого долю в PayPal Маск продаёт. За большие деньги – ну так бум доткомов начала нулевых и всё такое.

А теперь сравните это с “Илон Маск в одиночку создал с нуля PayPal, вот это да, что значит – гений, изобретатель, технарь”.

Перейдём от недавней, но уже истории, к современности.

Автомобили Tesla

От плотности мифов тут в глазах рябит – всё “уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное” и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск.

Реальность проще.

Фирма Tesla Motors основана в 2003 году двумя людьми – Martin Eberhard и Marc Tarpenning. Они и придумали концепцию “электрический спорткар”. Никакого Маска рядом не было. Маск появился позже, как один из представителей инвесторов. Продукт в этот момент был уже разработан.

За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт. В качестве батареек используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, такие ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет. Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.

Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_43640.html , “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”). Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”.

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”. С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что “дарит миру все уникальные технологии Теслы”. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже. Такой вот “технологический прорыв”, да, и “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Перейдём к вопросам экологичности.

Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.

Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. У Маска вообще пункт “приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи.

Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я уточнил данный момент в деталях. Всё оказалось просто.

Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна (!!! – привет “настенной батарейке Тесла”, про которую далее) – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.

Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100К долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.

Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400V при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220V просто не выйдет – это будет сверхдолго. Подразумевается, что такая зарядка будет в коттедже, где будет отдельный щиток для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.

Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.

По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании. Схема монетизации – “электрический транспорт – это вау-эксклюзив для успешных и неординарных людей, отсюда наценка в сотни процентов за бренд и имидж”. Эксклюзивность, а не инклюзивность, приводит к тому, что априори более дешёвый электротранспорт (в нём банально меньше узлов и компонентов) превращается в фетиш и престижную штучку. Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Провал 2014го года с “открытием миру уникальных технологий” наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.

Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.

Перейдём к батарейкам.

Блеск и нищета батареек

Настенная батарейка, которая “экономит”, а то и “генерит” электричество – пожалуй, самый лучший детектор “техногиков”-гуманитариев. Я до её появления всё думал – вот для кого этот спам рассылают, типа “экономайзер электричества! просто воткни в прикуриватель!”? Оказывается, типовой потребитель такой чуши – тот самый “продвинутый техногик, фанатик новых технологий”, не осиливший школьную физику.

В мае 2015го, чуть более года назад, Маск провёл презентацию настенной батарейки. Суть его идеи была проста – на стену вешается здоровый бесперебойник, через который запитывается весь дом. К бесперебойнику добавляются генерирующие мощности – или ветряк, или солнечные батареи. Они его постоянно подзаряжают, а он хитро следит за абонентами, и когда надо – подпитывается от общей сети, когда нет – копит. Может даже продавать электричество назад в общую сеть. В принципе т.е. может, да. Может покупать электричество, когда оно подешевле, например ночью.

Презентация произвела фурор у жадных инфантильных пожилых детей из офисных кубиклов. Столько “Ну вот теперь Газпрому капец” не было даже тогда, когда ему реально мог бы быть капец.

Что же по факту?

Вся задумка с настенной батарейкой – это попытка дополнительной монетизации отработавших батарей. То есть в батарейном модуле Теслы куча элементов 18650 – они по разному вырабатывают свой ресурс – поэтому имеет смысл как-то разукомплектовывать эти блоки и куда-то девать батарейки, к примеру, половинной ёмкости (которые потеряли после 2500 циклов свои 20%, а потом ещё 20%, например). Так как Тесла батарейки не производит, то это единственная возможность откуда-то взять много и дешевых “почти работающих” элементов 18650 – ёмкости которых для машины уже не очень, а для настенной батарейки – ОК.

В рекламе рассказывалось про то, что будет производиться два варианта батарейки Powerwall – на 7 киловатт-часов и на 10. Ценой в 3 и 3.5 тысячи долларов США. Также использовалась картинка “Красивая Тесла красиво заряжается от настенной батарейки, всё такое белое и технологичное” – впрочем, как зарядить машину, у которой у аккумулятора 85 киловатт-часов от батарейки, в которой 7 или 10 – загадка, которая не дождалась своего исследователя.

http://www.atraining.ru/trainers/karmanov/myths-and-truth-el...