"...То, возможно, у Вас не будет выбора, кроме как продолжить летную династию." (с) только что сам придумал

На самом деле, я хочу рассказать не об этом. Фраза пришла в голову, пока я ее ломал над заголовком (не знаю, как для других, а для меня придумать заголовок всегда мука).

Конечно же, выбор есть всегда, особенно, если у вас в голове не опилки, а интересов и увлечений хватит на две жизни. Но все же, в один чудесный момент приходится делать выбор.

Я хочу рассказать о другом.

Мне периодически приходится слышать: "Хорошая профессия, однако, для семьи плохо - постоянно нет дома. Как же плохо детям, они отца не видят!"

Я знаю. Я сам сын пилота.

Но плохо ли мне было?

* * *

- Папа, я так не хочу идти в школу...

Мне лет семь. Я собираюсь в школу, а мой отец - в очередной резерв.

- Скорей бы уже стать взрослым! Чтобы не ходить в школу, а летать на самолетах, как ты! Вот тебе хорошо...

Отец улыбается:

- Дениска, я бы с радостью поменялся с тобой местами! Вот как мне не хочется сейчас в резерв ехать!

Вот столько лет прошло, а этот диалог у меня в цветах и красках перед глазами. И я уже сейчас старше, чем был мой отец, и мне уже пришлось говорить те же слова своему сыну.

И мне так же хочется поменяться с ним местами, а еще больше я хочу того, чтобы через 30 лет он с такой же теплотой вспоминал свое детство и меня в нем.

* * *

Отец улетал...

Рейсы были разными, короткими и длинными. Он мог вернуться вечером или на следующее утро, а мог - через два дня, через неделю, а то и через несколько месяцев - переучивание на новый тип самолетов занимало в те годы очень долгое время.

Я безумно скучал, однако, если кто-то скажет, что это отделяло нас, и мне не хватало отцовского внимания, то сильно ошибется. Наоборот, каждая встреча отца превращалась в Большой Праздник - я бежал со всех ног, чтобы броситься отцу на шею, обнять своими ручонками изо всех сил, мешая поставить на пол сетку с очередной огромной ароматной ташкентской дыней.

Бывает ли столько радости у маленького ребенка, чей отец всегда рядом? Думаю, да, бывает, но я, сын "пилота-которого-постоянно-нет-дома", как сейчас помню это огромное чувство детского счастья после звонка в дверь квартиры:

- Мама, Мама! Папа прилетел!

И застучали пяточки по полу.

Сейчас и я захожу домой, и мои дети спешат меня обнять, а у меня комок к горлу подкатывает. Нет, все же расставания и расстояния... сближают.

* * *

Отец рос на аэродроме - их домик, где он жил с родителями и старшим братом, был совсем рядом с аэродромом г.Рубцовска. Мои дедушка и бабушка работали в аэропорту в наземных службах. Собственно говоря, особенно учитывая дух 50х-60х годов прошлого столетия, сложно было представить, чтобы маленький Сережа мечтал о чем-либо ином, кроме авиации.

В своем детстве я тоже сполна ощутил это чувство - бегать по аэродрому... по тому же рубцовскому небольшому аэродромчику с грунтовой полосой и гремящим ПАЗиком, который привозил меня с бабушкой и дедушкой. Они шли работать, а я - бегать между самолетами, сидеть в кабине, мешаться техникам.

Конечно, все начиналось с аэроклуба. Чего бы ни говорили, но было в те годы что-то хорошее...

У отца есть очень близкий друг детства. Они вместе мечтали о небе и их мечта осуществилась - отец стал пилотом гражданской авиации, а Виктор - военным летчиком.

В 1970м году отец поступил в Бугурусланское летное училище. Куда через 26 лет приду учиться и я... Правда, думаю, что мои и его впечатления об учебе в Бугуруслане разнятся кардинально - в его годы это было УЧИЛИЩЕ... а в мои - ... ... ... Полная разруха и беспредел.

Его выпуск 1972-го года составил более 600 (!) человек! Мой выпуск 1996 года - 53... из 75 поступивших.

Курсанты носили форму армейского покроя - в те годы военная подготовка была обязательным элементом обучения... да и, собственно, обучение в гражданском летном мало чем отличалось от обучения в военном летном училище. Те же отряды, роты, казармы, построения и увольнительные. Я это застал уже на излете, в дикие 90-е, когда отцам-командирам на нас, курсантов, было по большому счету наплевать. Но построения были (сейчас, говорят, совсем ничего святого не осталось).

Признаюсь, я всегда завидовал тем, кто учился в то - серьезное время. Мне бы хотелось с теплотой вспоминать о годах, проведенных в летном училище, но, увы. Теплоты нет.

Глядя на курсантские фотографии отца, мне казалось, что эти 18-летние ребята смотрелись намного старше, чем мы в том же возрасте.

Курсанты на параде. Возможно, 7 ноября.

Конечно же - самой главной составляющей летного обучения была КАРТОШКА! Отец "запатентовал" следующий курсантский эпос:

Один курсант из БЛУ ГА

Заменяет два плуга.

А если в руки дать лопату

Он заменит экскаватор!

Отец говорит, что эта фотография знакома всем бугурусланцам. Мне она была знакома из-за отца, конечно же. В Бугуруслане я подобное творчество уже не застал.

По-моему, гениально. И ведь никакого фотошопа тогда не было.

Наряд по кухне. В мои годы такое было уже лишь эпизодически.

А вот и долгожданные полеты. Отец гордится тем, что в первый самостоятельный он вылетел вторым - сразу после старшины.

После окончания летного училища отца распределили на родину. А через год он уже пришивал командирские погоны. Летали на Ан-2 в те годы не много, а просто очень много... Потом нормы уменьшили, и такого быстрого ввода уже интенсивного не было.

Одна из любимых моих фото

Через несколько лет отец переучился на Ан-24. А там уже и я появился на свет.В 1985м году отец стал вторым пилотом Ту-154, а еще через четыре года выполнил первый самостоятельный в качестве Командира этого Лайнера. Эта фотография - как раз с того полета.

В 1985м году отец стал вторым пилотом Ту-154, а еще через четыре года выполнил первый самостоятельный в качестве Командира этого Лайнера. Эта фотография - как раз с того полета.

Этот экипаж мне очень хорошо знаком - мы дружили семьями, вместе отдыхали, праздновали дни рождения. Вместе с ними я впервые слетал на Ту-154... Это был рейс Барнаул-Омск-Симферополь с пятидневной отсидкой в Крыму.  Это стало моим первым посещением Черного моря и первым полетом в кабине Ту-154.

И было просто незабываемым! Жалко, что сейчас я не могу устроить подобное своим сыновьям - оно и раньше-то нельзя было, но глаза закрывали, а сейчас совсем-совсем нереально. И я это понимаю, как пилот, как инструктор и летный начальник... Однако, для меня - десятилетнего, стоящего за Командирским креслом и потерявшим дар речи от панорамы ночной Земли, от вида ночных гроз, от ярких огней городов и взлетно-посадочной полосы - это было потрясающе классным!

Думаю, что это и определило окончательно мой дальнейший выбор, когда я задумывался над тем, стоит или нет в годы кризисных 90-х, имея золотую медаль и свежую голову, идти в загибающуюся на глазах отрасль...

Это и сейчас определяет мой выбор - почему я так люблю эту работу. Это - красиво! Сложно, утомительно, иногда раздражительно, иногда рискованно... Но это очень красиво. Полет - пусть даже полет зарегламентированного разными правилами линейного пилота - это жизнь в ярких красках.

* * *

Жизнь пилота советской эпохи - это не только полеты... Это и очень много наземных событий. Например, разборы.

Разбор звена, разбор эскадрильи, разбор летного отряда, предварительная подготовка, летно-техническая конференция...

И иногда (в годы гласности и перестройки) разборы проводили вот так.

...Через много лет после этого - послеполетный разбор в экипаже Ил-76 на Красном море :)

Этот период я не очень люблю вспоминать. Я уже стал вполне взрослым - учился в старших классах - когда отец стал работать на грузовиках Ил-76. Это было ужасное время 90-х годов, время, когда пилоты либо нарушали, либо не приносили семье деньги.

Коммерсанты заставляли летать с большими перегрузами. Если ты не полетишь - значит, полетит другой... а твоя семья останется без денег. И теперь каждый полет отца превращался для нас в тягостное ожидание...

Разгрузка личных вещей после очередного удачного возвращения. Слева на фото - мой старший брат. Мне не довелось с отцом полетать на Ильюшине, а ему - да.

Отец стал курить после этой работы и смог бросить только через несколько лет.

Квинтэссенцией моего страха за отца стал ноябрь 1996 года.

Я уже учился на первом курсе в Бугуруслане. Вечером я по телефону разговаривал с домом, узнал, что отец должен лететь в Дели. На следующий день слышу новость - в небе Индии российский самолет Ил-76 столкнулся с В747... Правда, скоро оказалось, что самолет не российский, а казахский... Тем не менее, можете себе представить, что я чувствовал, пока информации не было - ведь жили в те годы без сотовых телефонов и без интернета, возможности получить информацию быстро просто не было.

Кстати, после того, как я отправлю Вам этот рассказ, я полечу как раз туда - в Дели

А отец называл его "Кормильцем". И это была сущая правда.

Отец очень любил этот Лайнер. Но сколько нервов эти полеты у него забрали... Китайские челноки, африканские джунгли... Камчатка... Москва...

...В итоге, на работе сократили и отца. Что-то он слишком громко выступил на очередном разборе по поводу "этих полетов", и в компании решили, что следующим на выход будет он.

Отец ушел на пенсию, благо, давно ее заработал. Уже думал, что никогда... Как и многие его коллеги.

Однако, через пару случилась оказия - одна полукриминальная компания решила летать на Ту-154 через Барнаул из Москвы. Авиаэкспресскруиз, если кто такую помнит. Наняла экипаж в Барнауле, в итоге, к нему присоединился и мой отец. Восстановил допуск и стал периодически летать. Заработком это назвать было нельзя - платили 3000 рублей. Просто 3000, неважно, сколько рейсов ты сделал.

Как хобби. Отец летал, а семья "проедала" баксы, заработанные нервами на Ил-76.

А что? Штурманом у них был очень богатый дядька, который в 90-е ушел в бизнес и открыл оптово-розничную сеть по продаже алкоголя. Для него это было самым настоящим хобби.

* * *

А потом Авиаэкспресскруиз помахал своим пассажирам чемоданчиком с их деньгами и скрылся в неизвестном направлении, оставив экипажи один на один с толпой. Отец снова оказался на земле. И уже практически смирился с тем, что навсегда...

Однако, через полгода натуральным образом "подвернулась" работа в Красноярском Сибавиатрансе, и более того, оказался востребованным и совершенно зеленый пилот denokan, с чего и началась уже моя дорога в Большой Авиации.

* * *

00-е года были более веселыми, если так можно выразиться. Работа была, но какая.

После Сибавиатранса отец устроился в "Сибирь"... а через год после того, как было принято решение о закрытии Барнаульского филиала - во Владивостокавиа.

Это не детям пилотов, это женам пилотов надо Памятник ставить! Моя мама - очень эмоциональная женщина. Однако, я не могу вспомнить, чтобы она хотя бы раз попрекала отца за его работу и постоянное отсутствие.

А ведь моя Мама работала стюардессой в те годы, когда ее заприметил молодой командир Ан-2, мой отец. И, наверное,когда видишь эту работу и этих людей изнутри - становишься более терпимым...

Ближе к завершению карьеры.

А вот на этом самолете мы оба полетали,как и на других бортах Ту-154 Авиакомпании "Сибирь".

Теперь он стоит памятником в Толмачево, отец давно уже радуется жизни на пенсии, ну а я...

А я стараюсь соответствовать.

Отец ушел на пенсию вместе со списанием Ту-154 в "Сибири". С его слов, он не чувствует себя расстроенным или обиженным - ведь не по здоровью списали, не прогнали. Он пролетал 36 лет, провел в небе 20000ч. Увидел жизнь во всех ее красках, сумел пройти через горнило 90-х и поднять семью...

Он и его Самолет славно отработали, а теперь отдыхают.

* * *

Отец периодически приезжает в свой родной Рубцовск, поклониться могилкам родителей... Заезжает в свое босоногое детство.

На фото ниже - бетонная полоса аэропорта Рубцовска. Ее строили уже на моей памяти, а прослужила она совсем недолго до закрытия аэропорта в 90-х...

Однако, один раз и мне довелось на нее прилететь - вторым пилотом на Ан-2 в 2000м году... Сколько тогда ребятишек сбежалось, которые в своей короткой жизни не видели самолета вблизи, даже такого как Ан-2...

Почитать: Романтика прошедших лет. Химические полеты.

А мы с братом продолжаем династию авиаторов... И сейчас уже, глядя на подрастающих своих сыновей - задумываюсь о том - как они мыслят, о чем думают? Есть ли у них интерес к небу?

Я надеюсь, что и через двадцать лет профессия Пилота все еще будет востребованной и актуальной, и мои дети окажутся со мной в одной кабине, как повезло мне, зеленому юноше,  в 2003-м.

Почитать: Романтика прошедших лет. Ту-154, Норильск и коммерция

Возможно, через годы они продолжат поднимать фамилию в облака,  а я... буду писать рассказы о полетах на прекрасных лайнерах того, старого доброго времени, воевать периодически с "ничего не понимающей молодежью" на авиафорумах, и иногда жарко спорить с сыновьями по поводу политической мировой обстановки.

Здоровья тебе, Папа! Люблю тебя!

Орлята учатся летать :)

Погода в тот день, 23 февраля, была не то, чтобы плохой. До ЖПУ явно не дотягивала - день, достаточно высокая облачность, встречный ветер со скорость 5-9 метров в секунду.

Такие условия я за глаза называю "отличными для тренировки". И правда - когда ты только-только начинаешь свое становление в качестве пилота, то в самом начале пути наиболее подходящей является спокойная и безмятежная атмосфера. Когда ты уже несколько пообтесался, заматерел и начал бриться следует переходить на новый уровень. Вот для такого уровня как раз такая погода, какая стояла над ленинградщиной в тот день и является по моему мнению наиболее подходящей.

Следующим этапом является погода примерно такая, как показана здесь. На вершине стоят уже упомянутые выше ЖПУ (жуткие погодные условия) - это когда ветер уж совсем неприлично сильно-порывистый и/или одновременно с низкой видимость, например, снегопадом, как в этом рассказе.

Правда, вторым пилотам обычно такие заходы и не доверяют.

В тот день мы выполняли рейс из Новосибирска в Питер и обратно. С молодым во всех смыслах вторым пилотом, который и пилотирует самолет в этом ролике, я познакомился в штурманской комнате непосредственно перед вылетом. Следует отметить, парень проявил себя достойно и оставил положительное впечатление.

Что такое Full Flight Simulator Training, т.е., "тренировка на комплексном тренажере самолета", как тренируют пилотов, на чем и что при этом делает инструктор?

Об этом после рекламы, не переключайтесь!

Для своего повествования позвольте мне взять за основу давний рассказ из своего же блога. Рассказ тот был о поездке в Амстердам с заездом в Гаагу, основной целью которой была как раз-таки тренажерная подготовка, в которой автор выступал в качестве инструктора.

* * *

Сентябрь, 2014

Сегодня мне предстоит "освежить" на тренажере экипаж в составе Стаса и Антона.

Под "освежением" (не путать с "освежеванием") понимается дословный перевод фразы "Simulator Refresher" (SIM REF). На этой сессии инструктор проводит тренировку пилотов перед следующим тренажером - проверочным, Simulator Check (SIM CHECK).

Check - важное событие в жизни пилота! К нему надо готовиться.

В компании разработан трехгодичный цикл тренажерной подготовки, основу которого составляют сценарии тренировок, действующие по полгода. Каждые полгода каждый пилот должен пройти SIM REF и SIM CHECK. Сценарии отличаются друг от друга, и написаны таким образом, чтобы за последовательные три года покрыть возможные "стандартные" нештатные ситуации.

Некоторые такие ситуации тренируются в каждой сессии,например, полеты на одном работающем двигателе.  Этому предшествует отказ, возможных причин много, вот они-то и чередуются.

Каждая сессия длится четыре часа. Сверх этого дается час на брифинг перед тренажером и час - после.

И это еще не все. За несколько дней до тренажера пилот проходит предварительную подготовку с контролем готовности, которая включает в себя подготовку и проверку теоретических знаний - системам воздушного судна, правил коммуникации и действий в нештатных и аварийных ситуациях, как раз тех, которые предстоит отработать в сценарии.

* * *

Когда мы только начинали эксплуатацию иномарок, то предварительных перед тренажером, да еще и с контролем готовности не было. Да и сценарии, как таковые, появились далеко не сразу - эпоха становления чего-либо никогда не была гладкой и правильной.

Признав то, что люди не идеальны, и значительное количество не готовы денно и нощно заниматься самоподготовкой, мы делаем обязательной два раза в год подготовку в "офисе". То есть, пилоту придется поковыряться в книжках и сдать контроль готовности, иначе к тренажеру он допущен не будет, потеряет допуск к полетам, пострадает материально и морально.

Таким образом, минимизируется шанс получить FAIL на тренажерной проверке. Лучше получить FAIL на контроле готовности, чем на сим рефе и, тем более, на сим чеке.

Коооонечно, как всегда, огромную роль играет тот инструктор, кто будет проводить эту предварительную, и тот экзаменатор, который будет принимать контроль готовности. Инструкторы и экзаменаторы - это тоже люди, со своими плюсами и минусами, проблемами в жизни и тараканами в голове. О них я очень много и регулярно пишу в своем блоге и лишний раз толочь воду в ступе не буду.

* * *

Одной из проблем, связанной с решением "нештатных ситуаций", является почти полное отсутствие конкретных указаний по взаимодействию со стороны мистера Боинга. На самом деле, конечно же, это не его головная боль - придумывать стандартные доклады и процедуры, как это он делает в случае нормальных ситуаций. От эксплуатанта (авиакомпании) ожидается, что она сама будет разрабатывать рекомендации своим экипажам, как и что говорить, что делать в частности и взаимодействовать в целом. Боинг лишь выдает концепцию, и то - лишь в самом конце QRH, до которого доходили лишь стойкие духом пилоты.

Примечание: QRH - quick reference handbook. Книжка, в которой содержится полезная информация, в т.ч. и по действиям в аварийных и нештатных ситуациях

Отвлечемся от философии и вернемся в отель Штайгенбергер, от ступеней которого начинается наше сегодняшнее путешествие в учебный центр авиакомпании KLM.

А по парнями не скажешь, что идут на тренировку с "злобным проверяющим". Правда, чего им меня бояться - сегодня именно тренировка, а не проверка.

Я обратил внимание на то, что в Амстердаме очень много курят... хотя, наверное, забавно ждать от Амстердама иного.

Всего несколько минут и мы въезжает в служебную зону аэропорта. Едем мимо памятника самолету и совсем рядом с полосой, на которую плюхается грузовичок из Martinair.

Наконец, попадаем в тренажерный центр. Наша задача - "по бумажке" (мы все тут впервые) - найти "респешн", взять ключ от компанейского ящика, в котором хранится чемодан с документами, затем, собственно, отыскать тренажер и комнату для брифинга.

Судя по часам приехали мы очень заранее, за 1.20 до начала сессии, и это очень правильно, как мне кажется. Спокойно все нашли, оформили.

Местный работник, увидев, что я снимаю фотографии королевской семьи, в обилии развешенные на стенах, подошел к нам, и...

...предложил задержаться в Амстердаме до вторника - в этот день ожидался ежегодный выезд королевской семьи в "народ", собственно, один из которых и запечатлен на стенках.

В каждом современном учебном центре обязательно есть комната для отдыха с возможностью перекусить. В этом бесплатно предлагают несколько видов кофе и какао. И быстрорастворимые супчики, которые завоевали любовь вечноголодных российских пилотов. Есть все-таки, в этом какой-то шарм... кофе заменить горячим куриным бульоном. Кто был студентом, тот поймет.

После кофепития, поднимаемся на третий этаж, в комнату для брифинга. Идем через зал, где установлена куча тренажеров. Вот так они выглядят снаружи.

К каждому тренажеру относятся две комнаты - одна для брифинга, вторая для дебрифинга. Мы заняли первую. Набор стандартный - плакат с изображением кабины, доска для рисования, стол и три кресла.

Пока парни раскладываются, изучаю краткое руководство по безопасному использованию тренажера. Одной из задач инструктора является проведение аварийного инструктажа - на случай РЕАЛЬНОЙ нештатной ситуации, если тренажер вдруг загорится. Его надо будет суметь остановить, открыть, и покинуть - через трап, который на каждой модели находится в разных местах.

За этот час нам было о чем поговорить. Сегодняшний сценарий подразумевал отработку действий при отказе навигационного компьютера. То есть, все пучком, только FMC не работает... а значит, пилот не видит картинки на навигационном дисплее, ставшей такой родной за годы полетов. Нет и возможности запрограммировать маршрут полета "на" или "от" точки. Как в стародавние времена, придется использовать базовую радионавигацию, как основной метод определения позиции, что в реальных полетах на этих лайнерах уже практически не используется - пользоваться "картинкой", сформированной компьютером, и возможностями по построению маршрута, который он предоставляет гораздо удобнее.

Но такие отказы периодически случаются. Стасу, который на нижерасположенном фото бодро шагает к тренажеру, доводилось с честью выходить из него, причем в тренировочном полете с "учеником".

По сценарию, отказ произойдет в полете после вылета из Домодедово, и экипажу предполагается встать в зону ожидания, подготовиться, и выполнить заход по приводным радиостанциям (какая досада - ИЛС на аэродроме тоже отказал). На брифинге выделяю особое время на то, чтобы обсудить возможные варианты входа в зону ожидания, в основном задаю вопросы Антону, второму пилоту. Стаса я знаю, как облупленного, но если Антон затрудняется ответить, то переадресую вопрос его командиру.

Час, отведенный для брифинга пролетел незаметно. Убедившись, что у экипажа нет ко мне вопросов, предлагаю выдвинуться в сторону тренажера.

* * *

Стас сейчас как раз смотрит на люк, под которым спрятана лестница аварийного покидания. С демонстрации этой лестницы, огнетушителя, кнопок аварийного останова тренажера и телефона, по которому можно позвонить "наружу", я и начинаю сегодняшнюю работу на тренажере.

Внутри тренажер меня приятно удивил. На подобной модели мне еще не доводилось проводить тренировки. Два монитора (тач-скрины) расположены очень удобно - под 45 градусов к полю зрения инструктора, что отличается от старых версий, где рабочее место инструктора было установлено под углом 90 градусов. Тут значительно удобнее.

Сами дисплеи достаточно отзывчивы. Меню для меня новое, но если уже есть опыт работы,  разобраться не составляет труда. На разных тренажерах разные меню, но общий смысл одинаков.

Современный авиатренажер позволяет проводить тренировки весьма реалистично. Он расположен на подвижной платформе, которая позволяет не просто кренить его по четырем сторонам, но и перемещать кабину вверх-вниз и во все стороны (посмотрите видео в конце записи).

Таким образом имитируются ускорения для создания лучшего ощущения полета. Например, при торможении после посадки кабина накренится вперед и чуть-чуть поползет назад... а если при этом вдруг "подломится" стойка шасси, то резко ухнет вниз с креном на раненую ногу. У сидящих внутри пилотов создаются вполне реалистичные впечатления.

Конечно, возможности по созданию перегрузок ограничены и передают реальный полет не в полной мере, но это в любом случае лучше неподвижной платформы.

Модель полета на тренажере очень хорошо реализована (за такие-то деньги! Цена авиатренажера - миллионы долларов!), кроме того, как понятно из данной записи, тренажер позволяет имитировать различные аварийные ситуации и их комбинации, которые инструктор вводит с пульта напрямую (нажал кнопку - отвалился двигатель) или по условию - например, двигатель отвалится при уборке шасси.

Инструктор на тренажере - бог и Юлий Цезарь. Он повелевает погодой и играет за себя и за того парня - техника, выпускающего тебя в полет, стюардессы, которую пилоты инструктируют в случае вынужденной посадки, ЦУП компании, который пилоты вызывают для того, чтобы сообщить радостную новость о нетушимом пожаре двигателя (этот самолет скоро кончится, готовьте новый). И, конечно же, инструктор выступает в роли авиадиспетчера.

Но главная его задача - оставаться инструктором. Одна из проблем, с которой сталкивались, наверное, все - получив в руки подобный пульт, и видя "жертв" перед собой, трудно удержаться от соблазна подкинуть им очередную бяку :)

Трудно быть богом!

В итоге, тренировки превращаются в "крэш-тест", а отсутствие стандартизации приводит к тому, что одни экипажи тренируются так, другие эдак. Ничего хорошего!

Для решения этой проблемы и были придуманы сценарии, которые расписывают каждый шаг - какие вопросы задавать на брифинги, какую погоду настроить для каждой задачи, какой вес будет у самолета, на какой стоянке в каком аэропорту начинается полет, роль тренируемых в каждом элементе (пилотирующий или контролирующий), а также, предполагаемые временные рамки каждого упражнения.

Сценарии позволили стандартизировать подготовку и значительно уменьшили самодеятельность. Правда, возникла другая проблема :) Сценарии тоже пишут люди, которым трудно удержаться от соблазна впихнуть невпихуемое, за одну сессию убить всех зайцев (или хотя бы двух пилотов).

Когда сценарий перегружен, обязательно возникает нехватка времени, поэтому инструктор должен быть еще и хорошим тайм-менеджером, помогая экипажу по мере своих сил (например, увеличивать скорость движения самолета до 4х раз или, наоборот, замораживая его в одной позиции, но при этом все стрелки двигаются, движки работают, болтанка болтает).

Не всегда все элементы выполняются чисто с первого раза, иногда приходится останавливать тренажер и объяснять, что не получилось и как сделать так, чтобы стало лучше.

На то и тренировка, чтобы тренировать. На проверке инструктор превращается в экзаменатора и играет свою роль молча, не вмешиваясь и не помогая.

* * *

Парни готовят "самолет" к вылету. Тренажер позволяет отработать все "по-взрослому", включая прослушивание метеоинформации ATIS. Картинка за окном весьма приличная. Не FSX, конечно, но нам кучерявые деревья и блики на воде не главное.

Инструктор имеет возможность записать на видео все, что происходит в кабине, устанавливая временные метки по своему желанию. Видео сохраняется под паролем, известному только инструктору - и после окончания тренажера его можно продемонстрировать на дебрифинге и закачать на ютуб

Наконец, начались "полеты". Сначала погода была "хорошей"...

Затем погода "ухудшилась". Самолет окружила зима, по бетону стелется поземок...

И вот, парни "долетались" до отказа FMC. По сценарию пилотирует второй пилот, а капитан читает QRH.

Два часа + перерыв десять минут + оставшиеся 1.50 пролетели незаметно. Уставший экипаж покидает кабину, с оптимизмом глядя в будущее. Сегодня мы успели даже чуть больше того, что предполагалось сценарием, значит, данные парни в сумме оказались выше среднего, что меня не удивило.

Зайцы в этот раз успешно выжили.

PS В России функционируют несколько авиационных центров с подобными тренажерами. Существует оной и в авиакомпании S7, пилоты которой были героями этого повествования. Почему Амстердам? Тренировка пришлась на тот период, когда учебный центр менял старые тренажеры и ждал новые. Через пару месяцев S7 Training ввел в эксплуатацию новый, суперсовременный тренажер B737-800 и пиво с рулькой Амстердамы с Прагами закончились.

"Танцующий тренажер"