Наткнулся я тут на сей пост

https://pikabu.ru/story/avtomobilmotokolyaska_serpukhovskogo...

и захотелось мне поделиться толикой своих воспоминаний. Хоть я был и мал, но воспоминания эти свежи и поныне.

Батя был ветераном и инвалидом, соответственно по ветеранству и инвалидности таких инвалидок штук 6-7 откатал. Не считая тех, что он покупал, выменивал, и получал по каким-то иным схемам. Машины мы меняли примерно раз в пару лет, причем почти всегда стояла одна запасная, на случай поломки. Ломались же они чуть реже, чем постоянно. Инвалидки, честно говоря, феерический писец, созданный, как мне кажется, скорее не в  помощь, а чтобы побыстрее инвалида со света сжить. Наверное поэтому, в конце концов, батя предпочел на шахе сделать самостоятельно ручное управление, сильно позже государство выделило 2105 в 1993! г., экспортный вариант, тоже под ручное сами переделывали.

Хотя, как говорится, о чем я, за неимением гербовой пишем на обычной, и мотоколяски провозили нас не один десяток тысяч км., выбора-то особого не было. И не особого тоже.

Говорят, планетовский двигатель легко заводился в мороз, но я помню так:

Зимой ты должен был взять из дома чайник с кипятком и полить голову. Не свою, а горшок, как еще звали блок двигателя, прогрев его, тогда это чудо могло завестись. А могло и попросить второй чайник. А чайник тогда не 4 минуты закипал в двухкиловаттном совершенстве с подсветкой, а долго стоял на конфорке, минут 10-15 до первого свистка. Впрочем это не плохой вариант. Ах жеж еж, залили свечи. Простите, свечу! Выкручиваем, несем прокаливать на той же конфорке, потом чистить ножичком электрод, потом несем вместе с новым чайником, крутим свечу в блок, "Сын, лей!", заводимся, затарахтело!! Ура! Времени 6-7 утра, соседи были в восторге.

Автономный бензиновый отопитель промелькнул в статье? Я в курсе только про электрическую нагревательную спираль. Впрочем они горели, что спички, и по итогу почти никогда не работали. Вспоминая её, спирали, размер, а если заглянуть под панель, то можно было её увидеть, ныне я думаю, что и работая, она грела бы как спичка. Вентилятор тоже дул еле-еле. Если дул. Дох часто. У отца, в связи с этим, были для зимних поездок кусочки тонкого оргстекла. Иней отскабливать изнутри. В принципе инновационное плоское стекло этому способствовало. Как сейчас помню, один кусочек прозрачный, другой зеленый. Я зеленым чистить любил. Завелись, пока греется, идешь внутрь скрести себе и бате обзор, что за ночь намерзло. И потом на каждом светофоре успеть надо, потому что дышишь, а конденсат на стекле замерзает. Так что зимой ездить было холодно, и с выскобленными амбразурами, как в танке. Впрочем немножко поддувало теплым из моторного отсека...

Летом, понимаете, было лучше. Отличные сдвижные форточки и отсутствие пробок в те времена сильно выручали. Вентилятор, как обычно, не дул. Учитывая забор воздуха из под панели даже если бы и дул... Впрочем из моторного отсека сифонило, словно из адских печей. Летом эффект по теплу был сильно заметней, чем зимой. Но жар костей не ломит! :)

Не знаю, где там обещанные 55 км/ч, 30 с нами, 40 если отец ездил один. Выезд на дачу - паручасовое приключение по жаре, с преодолением горки. Старт, газ, разгон, набор скорости, ииииии! Оп. Первая передача, пердячий пар, и вот мы на вершине! Ура. В тексте слишком быстро, для понимания представьте еле ковыляющий по жаре, набитый людьми ЛиАЗ, кто помнит. Тут то же самое, но на двоих пассажиров, и мелкого на коленях. Да, тогда не дрючили за кресла и прочее, мир был проще. Я лично наблюдал с мамкиных коленок таких же бедолаг на таком же чуде, но детей там было двое. Сидели они между водителем и пассажиром, чуть сзади, на полочке перед задним стеклом. Как воробушки, нахохлившись. Потому как тесно, а жар из моторного отсека костей не ломит. Но попы печет. Думаю, зиму они больше любили.

По лету легко было словить перегрев движка, не тянет совсем, останавливаемся-дышим. Это ж воздушное охлаждение, прошу заметить, принудительное! Вентилятор там был, как сейчас помню звук его крыльчатки. Прогресс! Кстати, я там выше писал про горку, иногда перегрев и на ней бывал. Тогда не ура, а куришь прямо на склоне. В смысле высаживались мы, а батя наверх ехал налегке. После постоя-остыва. Ну кто помнит ЛиАЗы, знает, что и они так иногда делали. Зато не надо воду сливать, как сказано в той статье.

Приезжаешь такой разгоряченный, глушишь это чудо, а оно не глохнет. Я уж плохо помню, что-то типо самодетонации. Отец ручным газом - продувкой глушил.

А, тросовое сцепление, тоже, как в статье указано, прогрессивное. Ай, едрить вашу еб, опять тросик сцепления порвался. Примерная цитата. Или газа. Всегда с собой отец возил запасные.

А еще передачи включались феерично. Они, как писали, включались последовательно. Для включения надо мощно выдавить сцепление, и не менее мощно дернуть ручку переключения передачи. Если что повторить. И еще раз. Ой, не та включилась, перепрыгнув на две, или не переключилась, что чаще, дрюкнем еще пару раз!!! На задний ход был свой рычаг.

Фиговые дворники, фиговый свет с вечно летящими лампами, грохот, вонища, да... Вечно не закрыть дверцу, замки там были своеобразные. Лучшая противоугонка - снять ручки снаружи. Хотя профи это не остановит. Помню как-то уром не нашли ласточки под окном. В соседнем дворе  была, мальчишки укатили.

Забавные тумблеры включения поворотников на панели, что крайне неудобно, и вытягивающаяся ручка управления светом. Волшебная кнопочка гудка, размером с пупок, попасть можно лишь при сноровке. В тизере я выложил фото из интернета,  оцените убранство.

У нее еще глушак забавный был, поперечная банка, из неё две тонкие трубочки под углом, одна нормально, назад направлена, а вторая под машину...

Время летит, давно уж отца нет, а все вспомнилось, и с теплом как-то так, хоть и тихий ужас эти мотоколяски.

З.Ы. Писал с телефона модели КВН-49 с линзой, за ошибки-описки-артефакты не пинайте сильно))

По мотивам данного поста Транспорт для инвалидов. В комментах как всегда были высказывания в стиле "Глядите как ТАМ о людях думают". Так вот, ниже представлена история Советского транспорта для инвалидов, которые, в отличии от представленных экземпляров на гифках из поста, позволяли вместить многим больше одного инвалида с собачкой и выдавались органами соц.обеспечения бесплатно или же с субсидированием.

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.

С-1Л

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.

ГАЗ-18

В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.

Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».

По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.

Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.

Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.

Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.

Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз.Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина - до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.

P.S.Украдено с Фишек.