Первую настоящую русскую железную дорогу Петербург-Москва строили восемь с половиной лет, стоила она баснословно дорого - свыше 70-ти миллионов. Это при том, что весь годовой бюджет страны в год начала строительства составлял 187 миллионов. Не удивительно, что решиться на новое железнодорожное строительство властям было трудно, почти невозможно. Но строить надо было, ибо, не имея железных дорог, самая большая в мире страна не могла ни нормально развивать экономику, ни защищать себя: Крымская война была неудачной единственно потому, что от Севастополя оказалось много ближе до Лондона и Парижа, чем до Москвы и Петербурга. Союзникам оказалось проще подвозить войска и грузы из Европы в Крым морем, чем России доставлять их пешком и на телегах через южнорусские степи.
Денег на строительство в казне не было. Обычное дело. Не было денег и у русского купечества: страна была дворянской, а крепостного происхождения купечество ещё не нагуляло финансовой мощи. Выход нашли такой: строительство железных дорог взял на себя частный капитал, бравший деньги под кредит на Западе; государство российское выступало перед иностранцами гарантом, что наши купцы их не кинут.
В Москве инициатором железнодорожного строительства выступил известный Тимофей Саввич Морозов. Заручившись словесной поддержкой министра путей сообщения П. П. Мельникова, заверившего, что правительство в его лице всецело поддержит предпринимателей в железнодорожных проектах, Морозов решил подвигнуть земляков на новое дело. В Гостиный двор пригласил на собрание самых известных московских купцов. Собралось человек тридцать, все носители известных купеческих фамилий.
Морозов сказал горячую речь. Эффект получился поразительный. Купечество, ещё жившее реалиями крепостной эпохи, не могло понять, что настало другое время с другими правилами и требованиями. На Морозова и его единомышленников посмотрели как на опасных вольнодумцев, могущих вовлечь в конфликт с властями, кои, конечно, не замедлят принять крутые меры к ослушникам. От греха подальше большинство купцов решили покинуть опасное сборище, а чтобы сделать это незаметно, опустились на пол и на четвереньках выползли из комнаты.
Осталось только двенадцать человек, самых смелых. Они-то и организовали Общество для строительства железной дороги. Решили, что капитал общества будет состоять из 15-ти равных частей, причём Морозов взял две части, а две оставшиеся ничейными части были взяты правительством на свой счёт.
Морозов и ещё двое из двенадцати участников были избраны для переговоров с министерством. Но Мельников подвёл, хотя на словах сулил самые выгодные перспективы; одно время обещал даже аренду Николаевской железной дороги, потом сулил права на постройку дороги от Москвы до Смоленска, потом дороги Москва – Курск. И всё время кто-то обходил москвичей: Николаевская и Смоленская дороги ушли конкурентам.
Когда стало ясно, что доверяться словам министра бессмысленно, решили подыскать лицо, могущее присмотреть в канцелярии министерства за ходом их ходатайства. Такового нашли в лице Александра Агеевича Абазы, крупного чиновника, но в то время находившегося в опале и бывшего не у дел. Однако опала опалой, а связи в верхах никто не отменял. В итоге московское купечество получило-таки концессию на постройку Московско-Курской железной дороги.
Деньги Обществу предоставил известный лондонский банкир Беринг с рассрочкой платежа на 20 лет. В положенный срок с доходов от построенной дороги Берингу была уплачена вся взятая сумма.
За несколько лет вся Россия была покрыта сетью железных дорог, уже к 1881 году железнодорожная сеть в стране протянулась на 23 тысячи километров, рельсы отечественного производителя практически вытеснили импортные, подвижный состав на ¾ производился в России.
Государству Курская дорога не стоила ни копейки, причём стоимость строительства верстового участка оказалась самой дешёвой, чем была в России до сих пор. Отметим особо, русские железные дороги до самой революции были высокодоходными предприятиями, не говоря уже о том, что там, где они появлялись, происходило резкое оживление экономики и рост благосостояния населения. По комфорту и удобству путешественников с нашими дорогами не могла равняться ни одна страна мира, это единодушно отмечали все русские люди, оказывающиеся в европейских и североамериканских вагонах.
Со временем, когда финансовое положение государство упрочилось, начался процесс деприватизации железных дорог. В частности, Курская железная дорога была выкуплена правительством в 1893 году. Сумма выкупа составила 75 миллионов рублей. Каждый из 12 участников получил по 5 миллионов, затратив только 5 тысяч личных денег, уплаченных Обществом генералу Абазе за его хлопоты. Т. С. Морозов, имеющий две части, получил 10 миллионов, А. А. Абазе было уплачено 75 тысяч рублей за его хлопоты. Уплачены открыто, не под столом в конверте. Наивные были времена и наивные чиновники. Сравните с современными, берущими суммы с десятком нулей в виде процента от суммы сделки.