БЕСПИЛОТНЫЕ ГРУЗОВИКИ НАЧАЛИ ЕЗДИТЬ ПО-НАСТОЯЩЕМУ
Торговая компания X5 Group («Пятерочка», «Перекресток», «Чижик») первой
начала осуществлять реальные перевозки товара в свои сети с помощью беспилотной модификации автомобиля КАМАЗ-54901 и полуприцепом-рефрижератором на 20 тонн. Полуприцеп обеспечивает нужный температурный режим для скоропортящихся товаров.
Однако кабина все равно не пуста: по трассе грузовик едет с поддержкой инженера-водителя, а в конце пути полуприцеп перецепляют на обычный тягач и перевозят товар по городу.
Пока ежедневно из Москвы и Санкт-Петербурга будут отправлять по одному такому беспилотному грузовику по платной трассе М-11 «Нева».
Каждый 10 й знает
Согласно Росстату, 67% всех грузов в России перемещаются по автодорогам. Чтобы доставить сырье, материалы, отвести продукцию и перемещать товары между складами и магазинами.
В стране трудятся 7 миллионов профессиональных водителей, что составляет почти каждого десятого занятого. В сравнении, только 17% грузов перевозится по железным дорогам. Однако 18% грузовых автомобилей оказываются неиспользуемыми.
В то время как беспилотные автопоезда, которые будут перевозить грузы в будущем, пока еще не являются реальностью, поэтому для каждого грузовика необходим водитель. Этот водитель обеспечивает перевозку нескольких тонн груза из точки А в точку Б.
В первые месяцы 2023 года в базе данных рекрутингового сервиса HeadHunter было зарегистрировано 473 вакансии для водителя-дальнобойщика и 617 резюме на эту специальность. Соотношение объявлений о работе и желающих занять ее приближается к 1:1, хотя обычно рассматривается нормальной ситуация, когда на одну вакансию приходится около пяти желающих.
Из записок дальнобойщика: марафон «Москва-Питер и обратно» (часть 2)
Продолжение. Предыдущая часть.
Дисклеймер: данный пост, как и предыдущий, способен вызвать противоречивые чувства и от начала до конца является не более чем плодом больного воображения автора, не имеющим никакого отношения к реальным условиям работы водителей.
...Полуторачасовой сон, прерванный звонком логиста, на некоторое время даёт организму ложную иллюзию полноценного отдыха – заснуть не удаётся, решаю продолжить путь, хорошо зная, что в ближайшее время иллюзия развеется без следа, поэтому заранее отсматриваю по навигатору расстояние до ближайших заправок. В пределах тридцати километров – порядок, можно ехать, только не спеша.
Тревожный звоночек звучит километров через десять, точнее, даже не звоночек, а оглушительный сигнал тревоги: изображение перед глазами начинает прыгать вверх-вниз, словно на неисправном ламповом телевизоре – уставший мозг больше не в состоянии стабилизировать сигналы со зрительных нервов. Вот теперь ехать дальше – уже откровенно опасно. И для себя, и для других. Сброс скорости до 60, сторонимся боковых машин, дистанция до всего, что видно вокруг. Выручают рефлексы: тело само выполняет на автомате отработанные за многие годы до автоматизма действия – переброс передач, жим сцепления, – поэтому всю силу воли сосредотачиваем на фиксации прыгающего перед глазами вида в лобовом стекле. Точно так же на автомате учащается отсмотр зеркал заднего вида – раз в пять-десять секунд максимум.
Справа карман для отдыха, с пяток фур. Мимо – нужна АЗС, до неё ещё семь км.
Вообще карманы для отдыха – вещь крайне обманчивая: в момент твоего приезда они могут быть полны фур, но останавливаясь на отдых – ты понятия не имеешь, в какой момент времени фуры разъедутся кто куда и твоя машина останется одна в пустом кармане, и кто там после приедет и что там будет делать, пока ты спишь – сливать топливо у тебя из бака или пробовать вскрыть грузовой отсек, а то и стучаться в кабину, неизвестно, да и вообще, у тебя фургон, а не броневик. Камер видеонаблюдения в карманах нет. Поэтому карманы для отдыха – не вариант. Только АЗС. Причём не любые АЗС, а крупные сетевые: заправка – это топливо, пища, кофе, это место, где можно погреться, если не заводится машина или накрылась автономка, это собратья по профессии, которые в случае чего помогут советом или дёрнут тебя на тросе, и конечно же, это гроздья камер видеонаблюдения, которые охватывают всю территорию. За любым охотником на чужое топливо и груз здесь будут наблюдать десятки глаз, здесь очень убедительно умеют объяснять посторонним, как и что не надо делать во избежание проблем со здоровьем, вдобавок сюда в любой момент могут завернуть за бензином местные блюстители порядка, поэтому отдых на заправке – идеальный вариант. Для самих заправок ряды фур с отдыхающими – эффективнейшая реклама: это прозрачный намёк, что именно здесь самое лучшее топливо и самый вкусный кофе, поэтому на многих крупных АЗС специально оборудованы просторные территории для парковки, способные вместить десятки фур.
Первым делом отключаем все телефоны. Активируем состояние «да пофиг»: недоступны телефоны – да пофиг, местоположение фургона трекается через систему мониторинга – ну и всё, в случае чего позвонят на заправку, чтобы те передали мне привет, если достучатся. Кто и во сколько меня там ждёт – да пофиг, опоздание даже на сутки против разбитой машины и утраты груза – выбор очевиден (а ещё вокруг полным-полно других машин с людьми, но об этом стараешься не думать – это и без того дамоклов меч на протяжении всего рейса). Если логиста что-то не устроит – да пофиг: вот ключи, вот СТС, вперёд, ты наш герой (чушь собачья – отлично знаю, что логист и на двенадцать часов не подпишется, по жаре, без кондея, без любимого кабинета, а уж в моём-то варианте?). Тем более я самый непунктуальный водитель в мире, так что терять особо нечего. Запираем машину изнутри. В принципе можно и на сигналку, если в кабине нет датчика объёма (спойлер: у меня – нет). Спальника тоже нет (кабина обычная, внутригородская), поэтому врубаем ручник и первую передачу (в этом положении рычаг КПП не мешает растянуться на сиденье во всю ширину кабины) и суём под голову подушку с гордой вышивкой «SCANIA» (эх, когда-нибудь... ну да ладно).
Отрубаюсь мгновенно. Шесть часов сна. Без звонков логиста и клиентов. В режиме «да пофиг» спится просто сказочно. Всё, можно ехать дальше.
Очередная вереница населённых пунктов. Как обычно, обилие магазинчиков и кафе, заправок и шиномонтажек, куда въезжают и откуда выезжают. Очередная причина идти в левом ряду: множество выездов с прилегающих территорий, и кое-кто из выезжающих уверен, что правильные действия – это сразу же вырулить из разгонной полосы в правую полосу шоссе, остановиться, оглядеться, не помешал ли кому, и только после этого начать разгон.
Бесконечный калейдоскоп 90-60-90 (нет, это не то, что вы подумали, милые дамы – это чередование скоростных ограничений). Кое-где куски 90 протяжённостью аж пол-километра. Кое-где один населённый пункт сразу же переходит в следующий.
А вот шедевр от местных дорожников: знак ограничения 40 на участке 90 с табличкой «видеонаблюдение», потому что на обочине далеко за пределами полотна сиротливо красуется одинокая водоналивная секция (то ли забыли забрать, то ли места для неё и знаков в «буханке» не хватило). Ну да, конечно, проезжая мимо неё под сотню – непременно нужно оттормозиться до сорока, разве могут быть сомненья?! Отличный способ собрать себе в раму всех, кто едет сзади.
Через пару десятков км – очередная эпическая инсталляция от дорожников: знак «Обгон запрещён» на четырёхполоске с разделительным отбойником. Фестиваль знатоков ПДД, чё. Ну не в курсе люди, что обгон – это по встречке, а по левой полосе четырёхполоски – это опережение, и чтобы нарушить предписания знака – мне нужно пробить отбойник и вылететь на встречное полотно, а потом вернуться обратно. Что они там хотели запретить этим знаком, никто не понимает (вероятно, как и сами дорожники) – как двигалась левая полоса быстрее правой, так и двигается.
А вот это уже авторство от особо заботливых: сначала установлен жёлтый знак «80», через десять метров – «60», и только ещё через десять метров – «40» (естественно, всё – с табличкой «видеонаблюдение»). Тут уже явно видна забота о том, чтобы на шоссе не было никаких резких торможений. Оттормаживаться с привычной сотки на такой дистанции – самое то. Молодцы – чего только не сделают ради безопасности...
Гайцы за все семьсот с лишним км, что отделяют Москву от Питера, попадаются всего пару-тройку раз, но мой фургон их не интересует – они стоят на обочине и смотрят сквозь машину взглядом, под которым ощущаешь себя персонажем Брюса Уиллиса из «Шестого чувства».
Утро, но уже совсем не раннее. Навигатор выводит в Москву по Новой Риге. Сто десять – поток идёт на максималках, а потому никто не мешает мне выжать из фургона дозволенную шефом сотку. Двухкилометровая пробка на въезде – детские шалости, на Ленинградке сейчас сабантуй километров на десять, не считая мелких увлечений типа Солнечногорска.
Далеко за полдень, разгрузка у последнего клиента. «Завтракал?» – спрашивают жующие что-то кладовщики. Отрицательно качаю головой. «Сэндвичи с красной рыбой?» (забыли добавить «сэр», совершенно уже распоясались). Прикалываются, что ли? Никаких приколов – у сэндвичей с полдня тому назад истёк срок годности, их достают из морозильника прямо у меня на глазах. Всё, что не съедят и не заберут – на выброс. Мимо меня со склада выезжает легковой сарай, доверху набитый коробками из морозильника. Последняя разгрузка, кузов пуст – закидываю туда пару коробок и на всякий случай врубаю терму на минус 10: дополнительный бесплатный бонус к завтракам недели на две-три.
Спустя пару часов – долгожданная стоянка. Осталось сдать логисту документы. Логиста, естественно, на рабочем месте нет, кабинет заперт – обедает. Ничего страшного, возьмёт запасные ключи у шефа и заберёт документы из кабины. Или будет отслеживать прибытие машины на базу, прежде чем идти обедать. Короче, это его проблемы.
Теперь домой – приводить себя и одежду в порядок, пить кофе, отсыпаться, и самое главное – побыть со своей семьёй, ведь завтра в одиннадцать – начало следующей смены. Как говорил один древнегреческий мудрец, у попа была собака...
Из записок дальнобойщика: марафон «Москва-Питер и обратно»
Дисклеймер: данный пост способен вызвать противоречивые чувства и от начала до конца является не более чем плодом больного воображения автора, не имеющим никакого отношения к реальным условиям работы водителей. Все изображения вымышленные и сгенерированы нейросетью.
Ну а теперь – поехали!
Когда тебе перевалило за полтинник и кадровики всё чаще отказывают тебе без объяснения причин, с плохо скрываемой оглядкой на твой возраст – приходится хвататься за любые предложения работы (в рамках уголовного законодательства, естественно). По счастью, кроме уголовного кодекса, есть ещё административный. Вот тут-то и открывается настоящий простор для взаимовыгодного сотрудничества. Однако многие даже не подозревают, насколько необъятен этот простор. Если вы устаёте за восемь часов работы в офисе или вас раздражают идущие в левой полосе грузовики – почитайте, не пожалеете. Хотите знать, насколько глубока кроличья нора?
Вот она, удача: вакансия водителя на Газель Next. Перевозка грузов по маршруту Москва-Санкт-Петербург и обратно. Возраст водителя для вестника удачи – значения не имеет.
– А потянешь? – в тоне собеседника слышится сомнение. – Легко не будет.
Пожимаю плечами. За окном между сугробами виднеется велосипед, на котором я приехал на собеседование.
Хороший повод освежить навыки и проверить себя на прочность. Машинка свежая, состояние отличное, резина в хорошем состоянии, автономка для обогрева на стоянках. Режим работы? Ну тут гарант простой – обычный здравый смысл, который подскажет владельцу машины, как построить расписание, чтобы водитель не угробил себя, машину и груз.
По счастью, у здравого смысла существует такой верный и надёжный союзник, как тахограф. Проблема тут только одна: на машинах этого класса (категория B) тахограф не ставится. Гнездо для тахографа есть, а тахографа – нет. Что, как показывает практика, открывает массу неизведанных доселе возможностей.
Нюансы начинаются в первую же смену. Рабочий график водителя составляет логист, которого глубоко в душе раздирают противоречия между здравым смыслом и жирными процентами за каждую завершённую перевозку – причём второе явно одерживает верх над первым. Об отсутствии тахографа логист, конечно же, знает. За водителя, машину и груз непосредственной ответственности не несёт. Невыполнение водителем распоряжений логиста – нарушение рабочей дисциплины.
Начало работы – около 11:00 утра. Маршрутный лист, медосмотр, ага, и ещё сауна и джакузи. Это ИП, ребята, тут каждая копейка и каждая минута на счету, какой медосмотр? Вот ключи, вот СТС, всё, хорошей дороги. На протяжении дня собираем груз от нескольких заказчиков по Москве и Московской области. Плечо между точками – от 30 до 50 км, так что к концу дня на одометре набегает от 100 до 200 км (в последнюю смену было что-то около 250 км). Пробки, загрузки, очереди на погрузку, беготня с документами.
Но уже часикам к десяти вечера (ещё не прошло и двенадцати часов с начала смены!) вся эта канитель наконец-то завершается, и пришла пора поспать выдвигаться в сторону Питера – семьсот с лишним км. Идём по бесплатной трассе, потому что а) по платной дороге – слишком затратно: транспондер имеется – но он только для экстренных случаев, когда есть реальный риск критического опоздания под разгрузку, и б) на «бесплатке» полным-полно инфраструктуры – АЗС, шиномонтажки, сервисы, столовки и магазины, да и просто ночующие на обочинах и стоянках дальнобои (в случае чего помогут), тогда как «платка» – не что иное как земной аналог космического вакуума.
Меры предосторожности – а как же. Из собственных запасов, но что есть – то есть. Табличка с телефонным номером и текстом «Если моя машина вам мешает...». Девайс «hands-free» для смарта на козырьке, чтобы во время разговоров не отрываться от баранки, он же для усиления громкости реплик Алисы из навигатора. Есть ещё кнопочный телефон без «hands-free», для звонков клиентов – в 99,9% он нужен нам только для того, чтобы сказать клиенту: «Сейчас занят, веду машину, все вопросы логисту, до свидания». Светоотражающая портупея в тёмное время – обязательно. Ну и мелочёвка – ручки, маркеры, аварийный набор инструментов, баклага с питьевой водой, пара пачек галет, и многое-многое другое.
Вообще, клиенты по грузоперевозкам, как я подозреваю – это особая категория людей, созданная в секретных лабораториях. Любимое занятие таких клиентов – это позвонить водителю (логист сообщает всем клиентам номер телефона водителя сразу же после загрузки) , и не представившись, сразу же спросить в лоб что-то вроде «Вы сейчас где?», «Куда вы едете?» или «Вы когда у нас будете?». Грубить клиентам нельзя, но к счастью, на всём протяжении Ленинградки крайне хреновая мобильная связь – сразу же после таких вопросов связь чаще всего почему-то обрывается. Некоторые клиенты после этого перезванивают, чтобы уточнить, где я сейчас, куда я еду и когда у них буду.
В остальном манеры не то чтобы светские, но всё же. Поскольку машина и туда и обратно идёт хорошо гружёная (изредка с перегрузом, благо фургоны на весовую не загоняют) – стараемся, чтобы на крейсерской скорости впереди не было машин (особенно на спусках), притормаживаем за километр до любого светофора (даже зелёного), никаких резких торможений, панорамно сканируем взглядом Терминатора каждый пешеходный переход (некоторые пешеходы, даже переходя скоростные участки, вообще не смотрят по сторонам – просто ступили на переход и пошли), следим за скоростными ограничениями. Время от времени обгоняют фуры – в населённых пунктах они идут с превышением, при ограничении в 60 км/час гонят около 80, а вот на скоростных участках большинство идёт по Ленинградке не больше 90-100. По счастью, в моём арсенале – категорический запрет шефа на скорость свыше сотни в час, чтобы не угробить двигатель, а это исключает лишние, ненужные обгоны и вообще здорово упрощает жизнь.
Аномалии в асфальте стараешься обходить, но получается не всегда, особенно когда они расположены в шахматном порядке. Рабочая полоса – в основном правая, но есть исключения: большую часть Новгородской области приходится идти по левой полосе, потому что правая убита в хлам (век нанотехнологий – это залатать дыры в асфальтовых заплатках новыми заплатками, не выравнивая) и через сто-двести км. есть неиллюзорный шанс убить либо резину, либо диски, либо ходовую, либо всё это вместе взятое. Кое-кто из категории самых нетерпеливых гонщиков с оглушительным резиновым треском обходит по правой полосе, а кто-то – аккуратно идёт сзади и повторяет вслед за мной траекторию сумасшедшего слалома на тех участках, где левая полоса становится похожа на правую. Дальним светом на трассе практически никто никогда не сигналит: если машина идёт в левом ряду – значит, так надо. В свою очередь, грузовики и фуры без необходимости влево не лезут. На проблемных участках, как только позволяет обстановка – ухожу вправо, пропускаю и возвращаюсь обратно.
На некоторых участках ночью уходить из левой полосы – что-то из области безумия, потому что слева – более-менее видимый отбойник или отчётливая разделительная полоса, по которым можно ориентироваться, а справа – глухая чёрная бездна с полустёртой, грязной, практически невидимой разметкой, скрывающая границу между дорожным полотном и обочиной даже в дальнем свете фар. На одном из участков Ленинградки в Тверской области (в сторону Москвы) есть вообще шикарный скоростной (с ограничением в 90) фрагмент, где правая полоса просто внезапно превращается в обочину с ямами и вымоинами, без знаков «сужение дороги», а та через десяток метров плавно переходит в подобие кювета. Вы всё ещё хотите узнать, почему дальнобойщики кое-где идут только по левой полосе?
Зато если позволяет обочина – и грузовики и фуры не сговариваясь жмутся вправо даже на двухполоске, чтобы пропустить легковушки.
И да, кое-где тут можно без опаски идти с дальним светом, не переключаясь: на многих участках трассы на центральном отбойнике смонтированы вертикальные шторки, препятствующие ослеплению встречных (впрочем, дальний свет Некста со штатными лампами способен ослепить разве что вплотную стоящего у решётки радиатора пешехода).
Ещё в последнее время в моду в областях вошли красно-синие стробоскопы на мачтах освещения, имитирующие спецсигналы машин ГИБДД. Развешивают эту штуку местные власти в полном соответствии с поговоркой, в которой дурака заставили богу молиться. На качестве светодиодов в этой конструкции явно не экономили, поэтому в тёмное время суток слепит нещадно и по глазам лупит от души. Но скорость снизить и вправду иногда заставляет не хуже, чем дальний свет встречной машины.
Короткий перекус в час-два ночи минут на пятнадцать, мимолётная болтовня с соседом-дальнобойщиком, который только что поужинал и собирается идти в кабину поспать часиков восемь. Везёт же людям.
На восемнадцатом часу работы становится муторно. Выручают крепкий кофе, кальян и умывание холодной водой каждые 200-250 км на заправках. Кофе пьём на ходу, благо подстаканников в Нексте с избытком. Окно всегда приоткрыто, даже если холодно – прохладный ветер здорово придаёт бодрости. Самый сложный период – с трёх до пяти утра, после пяти ощущается заметный прилив сил. В принципе, конечно, следовало бы отдохнуть и мне, но – груз ждут в Питере самое позднее к восьми утра, в случае опоздания – нехилые штрафные санкции, хрен расплатишься. Расплачиваться, естественно, будет водитель, как объяснил мне логист.
Ура, прорвавшись через пробки на подъездах к Питеру (привет, Шушары!), наконец-то въезжаем в северную столицу.
Разгрузка – здесь плечо между точками поскромнее, чем в Москве, а ограничение скорости на КАДе – 110 против московских 100 на МКАДе, поэтому заканчиваем уже в три-четыре часа дня (прошло около 30 часов с начала смены). В процессе разгрузки выслушиваем поток любезностей.
– Вас где носило? Вы как вообще водителем стали? Как вас вообще держат до сих пор? Вы должны были приехать в шесть, а приехали в девять!!!
Пытаться что-то объяснить или доказывать – занятие абсолютно бесполезное.
– Давайте не устраивать тут дискуссий! Ваш логист сказал, что вы будете в шесть утра! Вы самый непунктуальный водитель, какого я встречал!!!
Ну что же, теперь пришло время отдохнуть загрузиться (не идти же обратно в Москву порожняком) – логист уже заботливо подобрал обратные заказы. Впритирку ко времени последней разгрузки, чтобы водитель не терял времени понапрасну. Загрузиться надо максимум до пяти вечера, потому что у работников склада заканчивается рабочий день – они работают с десяти утра, очень устали и хотят домой.
Звонок шефа: «Будет время – заедь на мойку, как можно вообще на такой машине к клиентам кататься?». А чего бы не заехать. Мы же не работники склада там какие-нибудь – мы дальнобойщики!
Ура, теперь отдыхаем?
Можно, конечно, но Новгородскую область лучше пройти засветло – местами дороги такие, что в тёмное время суток проходить некоторые участки больше чем на восьмидесяти чревато боком, а значит – отдых откладывается.
На тридцать шестом примерно часу работы Новгородская область пройдена – тормозим у знакомого кафе (тут готовят поистине бесподобные щи), рядом увешанная камерами площадка и ряды фур с занавешенными окнами. Пора занавеситься и мне. На втором часу здорового, крепкого сна – звонок логиста: «Ну как у тебя там обстановка? Звоню на всякий случай, смотрю – ты стоишь, мало ли что у тебя там». Как назло, уровень связи выше всяких похвал, поэтому разговор не обрывается, как в случаях с клиентами, а завершается объяснением, почему звонить водителю стоящей возле кафе машины после 36-часового рабочего дня – идея так себе. Логист объяснением явно недоволен, но всё же сухо желает приятного отдыха и напоминает, что обратный груз ждут в Москве не позже двух часов дня. Получив в ответ напоминание про максималку машины в сотню км/час, а не в сто пятьдесят-двести, и предложение оплатить проезд по «платке» из своего кармана – отключается.
Конец 1-й части. Продолжение следует...
История дальнобойщиков в России
Свободная дорога, нескончаемые просторы и бесконечное передвижение. Дальнобойщики - это люди, которые выбрали дорогу своей жизни. А вы знали историю этой профессии в России?
Дальнобойщики появились здесь в начале 20-ого века, когда строилась первая дорога связывающая европейскую часть России с Дальним Востоком. С этого времени дальнобойщики начали перевозить не только товары между населенными пунктами, но и быстро стали основными перевозчиками пассажиров по всей стране.
На сегодняшний день профессия дальнобойщика является одной из самых тяжелых, требующих огромной выносливости, специальных знаний и навыков. Однако, несмотря на сложности, дальнобойщики остаются верны своей профессии, продолжая перевозить грузы на дальние расстояния.
А как вы относитесь к дальнобойщикам и их неоценимому труду?
ВСЕ ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О БЕСПИЛОТНЫХ КАМАЗАХ И СТОИТ ЛИ ИХ БОЯТЬСЯ
По трассе Москва — Санкт-Петербург начали курсировать беспилотные КАМАЗы. Пока это эксперимент для индустрии перевозок, спрсобный изменить цены на доставку товаров. Стоит ли бояться таких грузовиков на дорогах и рассматривать ли их как конкурентов?
Пуск таких машин был проведен в торжественной обстановке: много журналистов, сцена, высшие чиновники, глава Министерства транспорта и вице-премьер. Давайте поговорим о них.
Вообще же по ПДД без водителя автомобилям по дорогам общего пользования ездить нельзя. Но возможность коммерческой эксплуатации беспилотного транспорта появилась благодаря правительственному постановлению о создании экспериментально-правовых режимов для такого транспорта. Согласно ему перевозить грузы беспилотниками сейчас можно только по платной трассе М-11 (Москва — Санкт-Петербург).
Сейчас в эксперименте участвуют 3 логистические компании. И они поняли преимущества таких машин: с ними стоимость доставки снизилась на 12% ниже, по сравнению с обычными грузовиками с водителем. Экономия достигается тем, что за беспилотными машинами не действует строгая система контроля за временем работы и отдыха водителя.
Они работают без перерыва 24 часа в сутки. Правда пока в салоне все равно должен быть человек, сейчас это инженер-испытатель, Грузовик будет останавливается только на погрузку-разгрузку, заправку и проведение технического обслуживания.
Пока же беспилотники едут в автономном режиме только на тех участках, где нет пересечения с другими дорогами, отсутствуют светофоры и пешеходные переходы. А вот Тверской участок М-11, проходящий через город, машины проезжают в ручном режиме: автопилот отключают и управление на себя берет инженер.
К 2024 году будут испытания беспилотных машин от Москвы до Казани через участок ЦКАД, оборудованного DSRC-приемниками для движения подключённого транспорта. К 2030 году беспилотные планируются организовать на 19,5 тыс. км федеральных дорог.
Внешне беспилотные автомобили КАМАЗ-54901 ничем не отличаются от обычных, но имеют радары на крыше, которые сканируют дорожную обстановку. Салон стандартный, но установлены дополнительные системами связи, навигации, технического зрения, обработки входящей информации.
Беспилотный автомобиль двигается со скоростью 60–70 км/ч, а при идеальных условиях можно разогнаться до 80–90 км/ч. Пока коммерческой перевозкой занимаются только 3 автомобиля, но скоро их будет больше: с июля добавится еще три, а со следующего года еще 12
Уверяют, что машины соответствуют уровню автономности 3+. Что это за уровни?
Уровень 0: нет водителя.
Уровень 1: есть адаптивный круиз-контроль, системы помощи при парковке, система предупреждения о сходе с полосы и другие.
Уровень 2: есть системы помощи управления, которые могут сами рулить и тормозить, но сидящий водитель должен держать руки на руле.
Уровень 3: беспилотник может ездить без внимания со стороны водителя в идеальных условиях. Человек же должен иметь возможность вмешиваться в управления на любом этапе.
Уровень 4: автомобиль способен без человека доехать из точки А в точку Б, но только при идеальных условиях. Водитель берет на себя управление в сложных случаях.
Уровень 5: автомобиль едет самостоятельно всегда, а место для человека и органы управления не нужны.
Сейчас грузовики могут самостоятельно двигаться по шоссе, однако в городских условиях все равно необходимо внимание водителя. В 2026 обещают модель с 4 уровнем автономности.
По словам создателей машины являются гораздо более безопасными, чем стандартные. Ведь исключен человеческий фактор: беспилотник не может заснуть и превысить скорость, пропустить поворот или задуматься. Онн не ездит пьяным и не говорит по телефону.
Обещают что аварий с беспилотными машинами будет гораздо меньше. И дальнобойщикам обычных машин бояться таких грузовиков не стоит. Такие грузовики умеют видеть опасность, заранее тормозить, причем останавливаются такие машины быстрее, чем если за рулем сидит человек.
Немного истории напоследок Первые эксперименты по созданию автономной машины начались ее в 20-х годах прошлого века, однако работающие прототипы появились только в середине 1980-х годов. Но пока ни одна компания не приступила к серийному производству автомобилей с полноценной системой автопилота, хотя этими вопросами занимаются многие:мUber, Tesla, General Motors, Yandex и другие.
ВЫ ТУТ ВСЁ ПРО БЕСПИЛОТНЫЕ ФУРЫ,... ПРОЩЕ НАДО БЫТЬ
Одна якутская компания рассматривает конную доставку товаров в труднодоступные местности Казахстана. Это поможет малому и среднему бизнесу расширить зону доставки, привлечь дополнительную аудиторию, обеспечить жителей небольших населенных пунктов товарами первой необходимости. Так что все эти беспилотные фуры пусть пока покурят в сторонке.