Весьма редкая ситуация на железных дорогах: один из грузовых поездов ставится на разъезде под обгон другим поездом. Это или (а) некая поломка локомотива; или (б) впереди узловая станция, где всего один свободный путь. Обгоняющий проедет по этому пути и поедет дальше, обгоняемый встанет на пути и займет его, заблокировав движение попутным поездам.

Из интересного, покажу необычных механизм, что используют только американцы и только из корпорации General Electric. На скрине на тележке тепловоза висит четыре пневматических тормозных цилиндра. Но только два из них, выделены красным, работают как тормозные цилиндры, прижимая тормозные колодки к колесам. Два других, выделены синими, вывешивают среднюю колесную пару на низких скоростях. Зачем? На тепловозе стоят асинхронные тяговые электродвижки. Они предельно дешевы и невероятно надежны. Но есть проблема... Переменный трехфазный ток для них вырабатывают инверторы постоянного тока. Который постоянный ток поставляет синхронный генератор, вращаемый дизелем, через выпрямительную установку.

А вот инверторы очень дорогие. Поэтому GE сделали "финт ушами" - они обмоторили только четыре движка из шести осей, поставив только четыре инвертора, по две оси на тележку. А чтобы тепловоз не буксовал (железнодорожники говорят - "боксовал"), на низких скоростях тепловоз вывешивает среднюю колесную пару. Нагрузка перераспределяется на крайние оси тележки и тепловоз разгоняется, увеличив возможную силу тяги в 1.5 раза. Увеличив скорость в два раза, по формуле P = F*v, тяга уменьшится тоже в два раза. С определенного момента сила становится достаточно малой для того, чтобы можно было опустить среднюю ось, уменьшив нагрузку на крайние оси, и, при этом, тяговые оси не стали бы буксовать.

Зато, установка асинхронных движков позволила сделать гарантийный срок между техобслуживаниями тепловоза 184 дня.