Катаясь на велосипеде или просто бегая по дорожкам в парке постоянно попадаю в ситуацию, когда дети не контролируемые родителями создают травмоопасные ситуации. Даже бегущий человек может нанести серьезную травму ребенку, внезапно кинувшемуся под ноги. В большинстве своем, современные дети растут как трава- сами по себе. Мало кто приучает их двигаться по правой стороне, не создавая помех другим и не подвергая опасности себя. На велопрогулках родитель зачастую едет, как ему удобно, а ребенок копируя поведение отца - не обращает внимание на других. Пресловутые мамочки с колясками, уткнувшись в телефон могут стоять посередине тротуара, заставляя других обходить себя по газону, либо двигаются по левой стороне. Меня вообще удивляет: что заставляет людей переться по левой стороне? В Мск в парках довольно много народа гуляет и необходимость движения по правой стороне очевидна, но присмотритесь, сколько персонажей игнорирует это правило, причем с неким вызовом - мол, а мне так хочется.

Отдельная тема для разговора - это велодорожки. Парки в пойме Яузы теперь все обустроены, проложенными велодорожками. На них часто плотный трафик после 18 часов, но если велосипедисты почти всегда спокойно разьезжаются, то дети на самокатах и беговелах, просто играющие на них, служат серьезной помехой. Причем, оставленные без присмотра, они не беспокоят родителей, но в случае происшествия вся агрессия прольется на пешехода или велосипедиста,  который не смог увернуться от ребенка.

Этим летом просто бум электротранспорта, причем гоняют на колесах и самокатах зачастую по тем же велодорожкам. Говорят, что уже много происшествий со сбитыми людьми, но вместе с тем, усугубляет статистику низкая культура поведения пешеходов шляющихся по велодорожкам.

Учите своих детей двигаться по правой стороне, не создавая помех другим. Катаясь на велосипеде, держите их перед собой в поле зрения, не позволяйте выезжать на полосу встречного движения. Сами не торчите на велодорожке втыкая в телефон, отойдите в сторонку, разговаривая с подругой: вы и две ваши коляски и пара детишек полностью перекрывают тротуар, пока вы обсуждаете, каким цветом покрасить ногти.

Длина дорожки 212 метров, ширина 3 метра.
Google Maps
"Cycling Through Water" Генк, Лимбург, Бельгия.

Почему я крайне скептически отношусь к насильственному овелосипедиванию наших городов? Вовсе не потому, что я не люблю велосипеды. Велоспорт — это здорово, и где-нибудь в парках или за городом велосипедам, конечно, самое место.
Однако если бы я проектировали идеальный город, велодорожек вдоль улиц там бы не было. Солнечные панели и ветряки не могут заменить нормальных электростанций, ну а велосипеды не могут конкурировать с автобусами, троллейбусами и трамваями. Таким образом, бездумно вливать огромные ресурсы в городские велодорожки смысла нет, это тупиковый путь.
Давайте разберём основные аргументы сторонников двухколёсного транспорта и посмотрим, действительно ли велосипеды с городами созданы друг для друга.
Аргумент 1: «Привычка ездить на работу на велосипеде положительно сказывается на здоровье граждан»
Это утверждение удобнее всего рассматривать по частям.
1. Колено офисного велосипедиста
Боли в коленях — профессиональное заболевание велосипедистов и футболистов. При катании на велосипеде коленный сустав истирается. Любители рискуют даже больше, чем спортсмены: так как профессионалы принимают необходимые меры для того, чтобы минимизировать риск травм. В некоторых случаях новичок может за один сезон заработать деформирующий артроз и стать инвалидом.
Врачи рекомендуют соблюдать при езде на велосипеде элементарные меры безопасности: избегать переохлаждений в области коленного сустава, постоянно пить воду, выдерживать правильный темп, правильно отрегулировать высоту седла, делать разминку. Представьте теперь обычного человека, пришпоривающего своего педального коня навстречу офисным будням.
Этому человеку придётся постоянно сбавлять скорость перед светофорами, иногда ехать под горку. Кроме того, к концу путешествия он наверняка сильно устанет. При этом он будет крутить педали слишком медленно и со слишком большим усилием, что опасно для суставов. Таким образом, о безопасном равномерно-быстром темпе речи не идёт.
Седло тоже, как правило, регулируется неправильно. Причиной может быть не только незнание: при езде по городу у велосипедиста постоянно возникает потребность резко затормозить или риск упасть. Поэтому он выбирает такую высоту седла, при которой сможет быстро коснуться ногой асфальта, а не такую, которая позволит сберечь суставы.
В прохладную погоду офисный сотрудник одет, как правило, в отглаженные брюки, а согревают его куртка и шарф, которые греют душу, но не колени. Кроме того, вряд ли он будет пить воду на холоде и в спешке, рискуя заработать ангину. В то же время в условиях недостатка жидкости сустав лишается смазки, которая защищает его от истирания.
Разминку обычный офисный работник также делать явно не будет: не до того ему по утрам.
Нет, я допускаю, что есть люди, которые действительно перед каждой велопоездкой разминаются. Вероятно, они также правильно выставляют седло, берут с собой подогретую воду в термосе, имеют одежду точно по погоде и, вообще, педантично соблюдают все требования медицинской безопасности. Однако будьте уверены, если отобрать у этих зануд велосипед, они с той же дотошностью займутся другим спортом, и извлекут из него такую же пользу для здоровья.
2. Сердце офисного велосипедиста
Езда на велосипеде даёт небольшую нагрузку на мышцы и большую на сердце. В результате человек, который часто ездит на велосипеде по городу, не замечает, насколько большие и длительные нагрузки он переносит. Кроме того, при езде на велосипеде пульс разгоняется очень быстро. Человек, который девять часов занимался спокойной офисной работой, а потом оседлал своего коня и помчался домой, на встречу с любимым диваном, рискует.
3. Лёгкие офисного велосипедиста
Велоспорт очень полезен для лёгких. Представьте, вы едете по травянистой тропинке, вокруг раскинулись альпийские луга, вы интенсивно и полной грудью вдыхаете свежий и чистый горный воздух. Другое дело — большой город. В лёгкие городского велосипедиста закачиваются выхлопные газы и прочие составляющие смога, причём в усиленном режиме, так как дышит велосипедист интенсивно, а едет бок о бок со смердящими автомобилями.
4. Годичные кольца офисного велосипедиста
Фигуры бывших спортсменов или поп-звезд, на заре карьеры усиленно занимавшихся спортом, это самый горячий материал для таблоидов. Человек, который много тренируется, нуждается в большом количестве калорий. Когда спортсмен прекращает на время свои занятия, жрёт он столько же, а вот расходует калорий гораздо меньше. Лишнее идёт в жир.
Я не говорю о велопрокате, понятно, что жители города, катающиеся на велосипедах раз в неделю, не извлекают из этого для здоровья никакой пользы, кроме вреда. Но и заядлые велосипедисты, имеющие велосипеды в собственности, также не смогут круглый год кататься в России на велосипеде, у нас и летом-то в некоторых городах снег лежит, чего уж говорить про зимы.
Таким образом, жизнь офисного велосипедиста на периоде в десять лет будет напоминать скорее мучительное отъедание, нежели здоровый образ жизни. Несколько месяцев интенсивной нагрузки будут сопровождаться повышением аппетита, а затем будет следовать перерыв в занятиях, во время которого аппетит никуда не денется. Если в следующий сезон растолстевший велобайкер будет особенно рьяно нажимать на педали, пытаясь сбросить все, что было наедено за зиму, он, вполне вероятно, сбросит несколько килограмм и значительно ускорит процесс ожирения в будущем. И так из года в год.
Логичный вопрос: почему бы не пойти зимой в зал или в бассейн? Но ведь человек, который ходит в зал зимой, вполне может ходить туда и летом. А если у него есть время и силы на походы в зал, тогда зачем ему такое сомнительное удовольствие, как езда на работу на велосипеде?
Кстати, учёные объясняют фирменную полноту сотрудников ГИБДД именно влиянием выхлопных газов, которыми им приходится дышать в больших количествах. Таким образом, офисный велобайкер рискует в плане ожирения вдвойне.
Аргумент 2: «Велосипедисты помогают бороться с выхлопными газами»
Когда человек пересаживается с автомобиля на велосипед, он немного снижает вредные выбросы от своего автомобиля, но при этом он же значительно увеличивает объёмы вдыхаемых выхлопных газов.
Таким образом, вредное воздействие выхлопных газов на здоровье граждан увеличивается, а не снижается.
Государство может нивелировать этот эффект, насаждая разного рода экологические нормы, например, принудительно вливая мочевину в баки безропотным гражданам, как это делают сейчас на Западе. Но если вредных выхлопов у автомобилей не будет — так зачем же тогда будут нужны велосипедисты?
Таким образом, получается, что борьба с выхлопными газами путём пересадки граждан на велосипеды совершенно бессмысленна.
Аргумент 3: «Велосипедисты помогают бороться с пробками»
Один велосипед довозит до работы одного человека и передвигается со скоростью километров 10 в час. Один автобус за один рейс довозит до работы 50-100 свободно расположенных пассажиров и передвигается со скоростью примерно в 40 километров в час. Казалось бы, чтобы заменить один рейс автобуса достаточно пересадить 100 человек на велосипеды и усиленно погонять их плетью. Но не всё так просто: в этом автобусе перемещаются не только молодые и здоровые клерки, но и пожилые пенсионерки, для которых это зачастую единственный (не считая «скорой помощи») способ добраться до нужного им места.
Таким образом, после велосипедизации автобус нужно будет оставить, при этом кроме автобуса квадратные метры асфальта оккупируют велосипедисты, которые раньше компактно располагались в его уютном чреве.
Ещё один очевидный момент — дороги. Бюджет города ограничен. Город проводит реставрацию исторических зданий, облагораживает территорию, убирает мусор с улиц, дотирует общественный транспорт и делает ещё много важных вещей, без которых никак не обойтись.
В результате на новые дороги у города остаётся не так много денег, как хотелось бы. Города в нашем мире, как правило, растут и меняются, и если дороги и развязки в городе будут строиться слишком медленно, город погрязнет в пробках.
Велодорожки серьёзно увеличивают стоимость дорог, а значит, город с его ограниченным бюджетом сможет построить их меньше. Мало того, далеко не везде улицы можно расширить. Если мы делаем велодорожки в центре, мы тем самым отбираем полосы у автобусов и троллейбусов, которые, как я писал выше, в любом случае нам необходимы.
Аргумент 4: «На велосипеде можно быстрее добраться до работы»
Вероятно, существует работа, до которой можно добраться на велосипеде быстрее, чем на метро или автобусе. Больше того, в сельской местности с неразвитым общественным транспортом велосипед — наверняка настоящее спасение.
Однако при подсчёте времени на дорогу надо добавить к собственно поездке ещё и душ, например. Велосипедисту по приезду в офис нужно дойти до душа, выстоять очередь в него, помыться, переодеться... это минут 15, не меньше.
Если учесть, что по скорости велосипед выигрывает именно на коротких дистанциях, эти 15 минут в большей части случаев являются критичными.
Альтернатива велосипеду
Хорошо, спросите вы, но что же я предлагаю взамен? Смириться с несовершенством мира и страдать в пробках?
Отнюдь нет, альтернатива городским велосипедам есть.
Во-первых, это хорошо развитый общественный транспорт. Старые добрые автобусы, троллейбусы и трамваи. Если они ходят по расписанию, если они не стоят в пробках, если они достаточно просторны, чтобы с комфортом вместить всех пассажиров, по скорости и удобству велосипеды проигрывают вчистую.
При этом, повторю ещё раз, на велосипеды удастся пересадить в самом лучшем случае процентов 30% граждан, а для остальных общественный транспорт в любом случае будет ходить. Таким образом, если мы учитываем нагрузку на дороги, мы выбираем из двух вариантов — «общественный транспорт» или «общественный транспорт плюс велосипеды». При каком из вариантов нагрузка больше очевидно.
Вторая альтернатива велосипедам — это... пешие прогулки. Судите сами: если велоспорт уже в +5 градусов начинает становиться экстремальным, то гулять можно в любую погоду, даже в минус двадцать. Во время прогулок можно любоваться пейзажем и разговаривать с попутчиками. Пешие прогулки в целом полезнее для здоровья, чем езда на велосипеде — особенно если ходить со специальными палками, как любят делать наши соседи финны. Ещё раз особо обращу внимание на то обстоятельство, что практически во всех городах России заниматься ходьбой можно круглый год, без весьма вредных для организма сезонных перерывов.
Наконец, длину прогулок можно регулировать, проезжая часть пути на общественном транспорте, и ещё часть пути проходя пешком.
Опять-таки, пешеходы, в отличие от велосипедов, оживляют улицы и идеально вписываются в городскую среду. Идущему по улице человеку куда как приятнее наблюдать вокруг таких же пеших сограждан, нежели со свистом проносящихся мимо опасных мускулистых лосей в шлемах.
Если же мы добавляем к пешим прогулкам и общественному транспорту хорошо развитую службу такси и складные самокаты — лишённые большей части недостатков велосипедов — мы получаем весьма комфортную городскую среду, на организацию которой, что очень важно, деньги в городских бюджетах можно изыскать куда как легче, чем на практически нерешаемую задачу полной перестройки городов под велосипедистов.
Поправьте меня, если я что-то упустил из виду, но мне всё же кажется, что сделать хорошие тротуары — чистые, красивые, проезжаемые для инвалидных колясок — куда как проще и эффективнее, чем мучительно пытаться скрестить велодорожки с яростно отторгающим их современным дорожным движением.
Велосипеды же, полагаю, должны жить в парках. Там велодорожкам самое место — и, кстати, пешеходов, которые позволяют себе гулять в парках по велодорожкам, я бы даже предложил массово штрафовать, дабы поддержать тем самым велокультуру в России.

(fritzmorgen)