Уход на запасной⁠⁠

Этот случай произошел второго января 1994 г. Мы выполняли регулярный рейс по деревням Мезенского района. Погода отличная, морозная, ясно. Видимость – миллион на миллион. Расчётное полётное время- около трех часов. На борту пассажиры, груз, почта. Вылетели в соответствии с расписанием. Полет проходил нормально. При возвращении на базу получаем фактическую погоду на аэродроме – давление 765 мм р т, t- 24°С, ясно, ветер 220° скорость 12 порыв 15 м/с. Ветер боковой… Ладно, думаем, пока летим, может изменится направление…

Подлетаем к базовому аэродрому – скорость и направление ветра не соответствуют минимуму самолета. Покружили еще минут двадцать – результат отрицательный, посадку произвести не можем.

Оценив ситуацию, обсудили возможные варианты- принимаем решение следовать на запасной аэродром в с. Лешуконское. Объявляем пассажирам, что в соответствии с метеоусловиями аэропорт г. Мезень закрыт, следуем на запасной с. Лешуконское. Получаем прогноз погоды по маршруту, на аэродроме с. Лешуконское, рассчитываем время в пути - расчетное время 45-50 минут. Остаток топлива соответствует необходимому количеству – правда «впритык». По прогнозу- ветер по маршруту боковой, ближе к попутному на время полета не влияет.

Летим на запасной, все штатно, контролируем остаток топлива, скорость. Внизу замечательный пейзаж – заснеженная тайга, чуть в стороне в ледовом панцире река Мезень. Все вроде штатно… Минут через 15-20 полета определяю фактическую скорость.

- Командир, проблема, у нас ветер практически в лоб, и, наверное, усилился, ещё с остатком топлива беда. Запроси фактическую погоду.

Действительно, ветер поменял направление и теперь вместо попутной составляющей у нас встречная составляющая ветра довольно внушительная. Запасной аэродром с. Лешуконское, на который мы следуем, кроме самолетов Ан-2, принимает еще Ан-24, Ан-30. И естественно, когда эти борты заходят на посадку или готовятся к взлету – всех отправляют в зону ожидания минут на 10-15, как повезёт. В обычном, штатном полете это нормально (по запасу топлива), но сегодня это критически важно для нас, топлива у нас на пределе…

Судя по прибору топлива в баках около 100 литров – минут на 30 полета.

Начали мигать лампочки критического остатка топлива, сначала 50 литров, а потом 45 литров. Зазвенел звонок – сигнализации критического остатка в баках.

- Командир, давай поближе к реке. Мало ли что, так хоть сядем.

- Да еще литров 80 -90 есть, лететь то осталось минут 15, запрошу заход с прямой. Правда, у них любят диспетчера выеживаться, по коробочке сажают.

- С «большого» на подходе нет? А то отправят нас …

Большого не было, посадку по прямой разрешили. Сели благополучно, зарулили на стоянку. Все. Пассажиров встретили, сопроводили в аэропорт. Готовим самолет к завтрашнему вылету. По указателю топлива определить остаток невозможно, стрелка практически лежит на нуле.

- Не больше 10 литров осталось, командир…

- Да нет, литров 25, а то и более точно есть.

- Проверим?

Проверили. Слили около 15 литров…не больше 3-4 минуты полета...

На следующий день мы благополучно прибыли на базу, между собой вспоминали сложившуюся ситуацию и точность показания топливомера. Хотя у данного прибора, по разговорам, были большие погрешности в показаниях фактического количества топлива.

Аналогичный случай случился чуть позже.

Санзадание. Доставляем бригаду врачей в с. Несь Ямало-Ненецкого автономного округа. Со слов врачей они планируют подготовить больного к транспортировке и доставке в районную больницу. Максимум -часа через 2-3 полетим назад.

На площадках, не оборудованных стоянками и техническим обслуживанием самолетов – обеспечение готовности самолета ложится на плечи экипажа. В зимний период при отрицательных температурах необходимо еще и периодически запускать и прогревать двигатель и масляную систему. Это делается для того, чтобы двигатель не замерз и его можно было бы запустить без предварительного подогрева от аэродромного источника. Частота запусков и прогрева двигателя зависит от температуры воздуха, чем холодней, тем чаще надо прогревать.

На улице было под -40°, а учитывая, что бригада врачей всю ночь и утро была с больным, прогревали мы самолет подолгу и очень часто…

Думаем, если к вечеру не приедут, будем просить чтоб нам топлива привезли, так как его просто не хватит для обратного полета. Другого варианта как сохранить работоспособность машины, прогревая двигатель мы не знали.

К моменту приезда врачей топлива оставалось литров 150. Это в притык долететь до базы и произвести посадку – и все! Ни на какой второй запасной круг мы уйти не сможем!

Связались с базой, запросили погоду – фактическую, прогноз. Погода на пределе минимума. Есть тенденция к ухудшению. Расстояние 90 км, время полета 30-35 минут. Объяснили врачам сложившуюся ситуацию, приняли решение – вылетели.

Минут через 15 диспетчер сообщает, что погода окончательно испортилась, с моря надвигается туман (вынос) и предлагает нам идти на запасной – площадку пос. Каменка.

Принимаем решение садится в аэропорту Мезень по фактической погоде.

«Всем бортам, находящимся в зоне аэропорта г. Мезень, аэропорт закрыт по метеоусловиям – туман.» – слышим в наушниках голос диспетчера.

Летим в молоке, земля и небо все слилось в сплошное молоко, все серо-белое. В кабине напряженность высшей категории! И тут в клубах туманы просвет и виден только торец старой не действующей полосы, расположенной перпендикулярно основной полосе.

- Борт ххх на прямой полосу наблюдаю, разрешите посадку.

Тишина…

- Борт ххх посадка.

- Принято. Посадка в ххх. Часов. Заруливайте на стоянку. Молодцы!