Жду новый пост

Серия «Автоистория: технологии»

Как раз в тот момент, когда появились новые стандарты, инженеры GM работали над адаптацией платформы T-body под свой внутренний рынок. Но когда работы были закончены, новый Chevy на удивление мало чем отличался от других одноплатформеников, особенно в плане экстерьера.

В то время как рекламщики называли его «самым новым американским автомобилем от Chevrolet», Chevette имел удивительно традиционную конструкцию: спереди стоял 1,4-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом, разработанный Isuzu, который приводил в движение задние колеса через 4-х ступенчатую коробку передач. Имея 52 л.с. четверка получила рейтинг EPA при расходе топлива 5,9 литров на сотню по шоссе и 8,4 литра по городу.

Имея общую ширину всего 1,6 метра и массивный трансмиссионный туннель, идущий посередине, Chevette не был особенно просторным внутри, но он был достаточно удобен для двоих пассажиров. По словам Chevrolet, красиво оформленный, но без излишеств, салон имел складывающееся заднее сиденье, увеличивающее полезный объем багажника до 740 литров. В то время как радиус разворота составлял всего 9 метров, рулевая колонка и само колесо были установлены под странными углами из-за ограниченного пространства, к которым нужно было привыкнуть.

Представленный в 1976 году двухдверный хэтчбек, можно было приобрести в нескольких комплектациях, включая Coupe, Sport Coupe, Rally Coupe, и роскошный Woody с виниловыми наклейками под дерево. Младшая комплектация отличалась окрашенными в цвет кузова бамперами, отсутствием заднего сиденья и дверцы перчаточного ящика, дешевым черным салоном с картонными дверными картами и ценой в 2899 долларов. Стоимость более традиционных моделей Chevette начинается от 3,098 долларов. В 1978 году был представлен четырехдверный хэтчбек, и вскоре на его долю приходилась половина продаж.

На обложке октябрьского номера журнала Car and Driver за 1975 год Chevette был назван «самым важным автомобилем, который когда-либо производил Детройт». Малолитражка Chevy оказалась на удивление прочным (хотя и не доработанным) продуктом, и она оставалась в линейке Chevrolet до 1987 года, несмотря на конкуренцию со стороны более продвинутых переднеприводных автомобилей из Японии. Когда производство наконец закончилось 23 декабря 1986 года, было продано почти 2,8 миллиона Chevettes.

Еще одно новшество модели "B" заключалось в том, что это был первый серийный Ford, двигатель которого располагался спереди автомобиля, позади вертикального радиатора, а не под сиденьем.

Model B оснащалась двигателем рабочим объемом 4,6 литра, что является большим значением по современным стандартам для рядных четверок, и имел мощность 24 лошадиных силы. Четыре цилиндра из чугуна отливались по отдельности, снабжались штампованными медными рубашками охлаждения и крепились болтами к общему литому алюминиевому картеру, в котором также находился распределительный вал. Хотя этот двигатель имел не так много общего с моделью Т, появившейся несколько лет спустя, для 1904 года он был достаточно современным. Шасси также было современным, с 2,3 метровой колесной базой, планетарной коробкой и закрытым приводным валом. Максимальная скорость составляла 65 километров в час.

Хотя некоторые историки называют Model B провальной, стоит повнимательнее присмотреться к деталям. Было выпущено примерно 500 автомобилей, около 444 из них в 1905 году, что составляет около 28 процентов от общего объема производства компании в том году (1599 автомобилей). Однако при прейскурантной цене в 2000 долларов, что более чем в два раза превышает стоимость двухцилиндровых моделей C и F, модель B приносила почти половину доходов компании, что способствовало ее значительному росту.

Производство Model B было свернуто в начале 1906 года, когда был выполнен первоначальный план по выпуску 500 автомобилей, разработанный Генри Фордом и Джоном Доджем в конце 1904 года. Компания переключила свое внимание на двухцилиндровую модель F, шестицилиндровую модель K и новый смелый четырехцилиндровый автомобиль усовершенствованной конструкции Model N.

На заре развития американской автомобильной промышленности Cartercar был не единственным автопроизводителем, применившим фрикционную трансмиссию, или «безредукторную», как ее тогда называли. Среди прочих примеров были Ориент, Ламберт и Мец. (На самом деле Картер и Ламберт получили аналогичные патенты в один и тот же день: 31 марта 1904 года). Но Cartercar был самым популярным автомобилем с фрикционным приводом своего времени и самым известным сегодня.

Основатель Cartercar Байрон Дж. Картер из Джексона, штат Мичиган, был еще одним пионером автомобильной промышленности. Он построил свой первый автомобиль в 1897 году, разработал паровой автомобиль в 1899 году, производство которого даже серьезно рассматривалось компанией Studebaker, а в 1902 году он стал соучредителем компании Jackson Automobile Company, вице-президентом которой он был и назначен. В 1905 году он покинул компанию, чтобы разработать свой патент на фрикционный привод, и при поддержке инвесторов из Детройта основал компанию Cartercar Company с заводом в штате Мичиган.

Трансмиссия Cartercar (вверху) настолько проста, что требует лишь краткого пояснения. Ведущее колесо большого диаметра из фрезерованного алюминия было соединено под углом 90 градусов с ведомым колесом с фрикционной накладкой. Специальный рычаг позволял водителю размещать ведомое колесо ближе к центру ведущего колеса для максимального увеличения крутящего момента или к краю, для увеличения скорости движения. Ведомое колесо можно переместить на противоположную сторону от центра ведущего колеса, чтобы добиться того же эффекта, но в обратном направлении (задний ход). Закрытая защитным кожухом цепь затем передавала мощность на дифференциал и заднюю ось.

Достоинства этой чрезвычайно простой конструкции включали: отсутствие необходимости в механизме сцепления, отсутствие шестерен и способность преодолевать 50 процентные подъемы. Благодаря очевидным преимуществам, Cartercar был приобретен Уильямом К. Дюрантом для присоединения к General Motors в 1909 году. Первоначальный двухцилиндровый двигатель был заменен четырехцилиндровым в 1910 году, а ходовая часть и кузов регулярно обновлялись до 1915 года, когда GM прекратила производство и передала завод своему отделению в Окленде.

Имя Картера часто фигурирует в автомобильной истории, когда разговор заходит о разработке электростартера Cadillac, которая (по легенде) была мотивирована несчастным случаем 1910 года на Бель-Айле, в котором Картер пострадал при попытке завести автомобиль вручную. Два инженера Cadillac, оказавшиеся поблизости, пришли ему на помощь, но травмы в конечном итоге оказались смертельными. Эту историю повторяли (и приукрашивали, как это делают писатели) поколение автомобильных журналистов. На самом деле Байрон Картер умер от пневмонии в апреле 1908 года.

Смотрите еще больше интересного тут

Братья Джозеф, Роберт и Рэй Грэхэм были успешными предпринимателями в самых разных отраслях — от сельского хозяйства до стекольной промышленности и автомобилестроения. После продажи своей компании Graham Brothers Truck Company компании Dodge Brothers и ухода из высшего руководства Dodge они почти сразу вернулись в автомобильную промышленность, приобретя компанию Paige-Detroit Company и переименовали ее в Graham-Paige. С самого начала братья решили, что продукции нового бренда потребуются выдающиеся характеристики, чтобы выделиться среди огромного стада "независимых" автопроизводителей.

Одной из областей, в которой было решено выделиться, был стиль. Амосу Нортапу было поручено разработать модную модель Graham Blue Streak 1932 года и эффектную модель Graham 1938 года с "акульим" носом. По поводу механических инноваций братья обратились к своему опытному инженеру Флойду К. Кишлайну, который в тот момент работал над одной из самых интригующих новинок в автомобильной промышленности - наддувом.

Так получилось, что Кишлайн был другом Луи Свитцера (пионера в области нагнетателей), и применил ту же схему центробежного нагнетателя, которую Switzer-Cummins производила для Duesenberg и Auburn. Но в отличие от систем, разработанных для этих более дорогих автомобилей, установка Graham была спроектирована для производства с минимальными затратами. Автомобили Grahamа тогда стоили в диапазоне от 750 до 1330 долларов, что ставило эти машины в один ряд с Oldsmobile.

Вместо дорогостоящих прецизионных шарикоподшипников использовались втулки с постоянной подачей масла. Так же был разработан новый червячный редуктор для привода компрессора от задней части водяного насоса с использованием пары эластичных муфт для гашения крутильных колебаний. Компания Bohn Aluminium and Brass из Детройта помогла с разработкой недорогой крыльчатки из литого алюминия, что сэкономило компании неисчислимую сумму.

Оригинальная система нагнетания "Kishline", какое-то время пролежала без дела из-за плохих экономических условий в стране и была впервые использована на модели Supercharged Custom Eight 1934 года. Традиционная рядная восьмерка с рабочим объемом 4,3 литра могла развивать мощность 135 л.с. при 4000 об/мин. (Его безнаддувный брат имел мощность 95 л.с.) Это было достигнуто со скромным наддувом в 0,25 бара, при этом 7,5-дюймовое "рабочее колесо" вращалось со скоростью, в 5,75 раз превышающей скорость двигателя, или 23 000 об/мин. В то время как наддув добавлял к цене около 170 долларов, Supercharged Custom Eight развивал скорость почти 145 километров в час.

Когда в 1937 году рядные восьмерки были сняты с производства, узел нагнетателя был перенесен на рядные шестицилиндровые двигатели компании. Это потребовало доработок: агрегат был перенесен с правой стороны двигателя на левую и добавлены ременные передачи, но в остальном системы остались аналогичны. К этому времени Кишлин был назначен главным инженером, он и его сотрудники адаптировали нагнетатель как к 3,3 литровым шестеркам, так и к 3,6 литровым. Они имели мощность 106 л.с. и 116 л.с. соответственно. Однако в 1938 году производство малой шестерки было прекращено.

В своей последней версии 1941 года шестицилиндровый двигатель Graham с наддувом (см. выше) имел мощность 124 л.с. ,что очень прилично для довоенной шестерки.

Хотя сложно подсчитать точно, но историки сходятся во мнении, что за годы до Второй мировой войны "Грэм-Пейдж" построил больше автомобилей с наддувом, чем кто-либо в Соединенных Штатах.

Источником вдохновения Hurst для создания Lightning Rods послужила трансмиссия Lenco (фото выше), которая широко использовалась в дрэг-рейсинге в те годы, особенно в категории NHRA Pro Stock. Lenco использовала ряд планетарных передач, которые были собраны вместе в модульную конструкцию, с отдельным рычагом переключения для каждой передачи — просто и максимально надежно. Hurst взял кулису от коробки, предназначенной только для гонок, и адаптировал ее для серийных автоматических трансмиссий, позволив водителям подражать своим любимым гонщикам, используя отдельный рычаг для каждого переключения.

Система Lightning Rods была спроектирована так, чтобы работать как обычный селектор АКПП с привычной схемой переключения передач PRND (как показано на заглавной фотографии). Разница заключалась в двух дополнительных рычагах: крайний правый осуществлял переключение на повышенную передачу 1-2, а средний отвечал за переключение 2-3. Водитель так же мог просто поставить рычаг в положении D и двигаться в обычном режиме. В этом отношении установка Lightning Rods мало чем отличалась от переключателей Hurst Dual Gate.

Hurst продавал Lightning Rods через свою сеть магазинов для любителей скорости в нескольких версиях, включая комплекты для GM F-Body Camaro и Firebird, а также универсальную модель с небольшой отдельной напольной консолью. Пожалуй, самой популярной разновидностью Hurst/Olds была версия для маслкаров 1983-84 года. Было продано около 3000 единиц в 1983 году и 3500 единиц в 1984 году. Оглядываясь назад, "громоотводы" кажутся довольно глупой идеей.