Давно уже живу в частном доме. Все меня устраивает, хороший теплый дом, все удобства в доме в двойном количестве и для романтики удобства есть в конце не большого огородика. Но была одна проблема – грызуны, особенно крысы. Каких только котов не притаскивали, мышеловки не ставили, крысиные яды не сыпали, ничего эту заразу не брало. В один прекрасный день отец принес семейство ежей. Сказал не обижайте их и подкармливайте их и будет вам счастье. Жили ежики рядом с нами, почти стали домашними. Через несколько месяцев пропали практически все грызуны. Сами ёжики животные ночные. Как домовята что то шуршали по дому, даже как то приятно было под их шуршание засыпать. Теперь в доме мы всегда держим ежей, о грызунах забыли вовсе.

На этой неделе исполняется 10 лет проекту SuperJet100. Для России "Суперджет" во многом имиджевый проект - впервые за постсоветскую историю в стране был создан "с нуля" новый авиалайнер. SuperJet воспринимался как символ возрождения российского авиапрома, но проект так и не смог стать коммерчески успешным.

Аналитики считают, что рыночный сегмент узкофюзеляжных самолетов оказался не самым простым для такого "стартапа". Прорваться на рынок региональных самолетов "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) удалось, но занять большую нишу на нем не получилось. За десять лет было построено всего 130 самолетов, из которых в эксплуатации находятся 105.

По оценкам экспертов, этот проект так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, практически нет. Сейчас SuperJet живет, в основном, за счет государственной поддержки, объем которой не смог оценить ни один эксперт.

Русский региональный самолет - российский самолет?

Новый самолет выкатили из ангара в Комсомольске-на-Амуре в полдень 26 сентября 2007 года. А вот с чего все начиналось.

Самолет "Сухого" изначально назывался Russian Regional Jet (RRJ). Этот проект победил на государственном конкурсе на разработку регионального самолета в 2003 году. Его конкурентами были туполевский проект Ту-414 и М-60-70 машиностроительного завода имени Мясищева. M-60-70 не прошел отбор. А в схватке Ту-414 и "Сухого" победил последний.

Во сколько обошелся запуск проекта? Газета "Коммерсант" в марте 2003 года цитировала гендиректора ГСС Андрея Ильина, который говорил, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около 600 млн долларов.

Конкурентом эксперты авиационной отрасли называли и еще один туполевский самолет Ту-334, который не участвовал в конкурсе. "Это был очень странный конкурс. Ту-334 был почти полностью готов. А из-за победы RRJ... проект так и не был реализован", - цитировал журнал "Коммерсант. Деньги" главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова.

Критики проекта указывали на большое количество иностранных участников в проекте RRJ - из-за этого возникал вопрос, насколько российским получается самолет.

В проекте действительно участвовало большое количество как иностранных компаний, так и совместных предприятий. В 2007 году доля иностранных материалов и комплектующих в самолете составила 55,4%. А к 2016 году она только увеличилась и составила 72%.

Почему выбирали иностранцев? По словам Ольги Каюковой, работавшей в "Гражданских самолетах "Сухого" в начале 2000-х годов, никакого особенного предпочтения зарубежным поставщикам не отдавалось.

"Предложение принять участие в тендере получили все. В том числе и российские поставщики", - сказала она Русской службе Би-би-си. Но когда дело дошло до гарантий поставок систем с заданными параметрами в определенные сроки, то эти условия смогли удовлетворить только те, кто победил на конкурсе, добавила она.

Сам RRJ в прессе того времени часто называли проектом ЗАО "Гражданские самолеты "Сухого" и компании Boeing". Американская компания действительно стояла у истоков программы. "Коммерсант" писал, что Boeing в проекте должен был обеспечить финансовую поддержку (ее сумма не разглашалась), выделить специалистов и передать технологии.

Проектирование самолета полностью велось ГСС, а Boeing принимала участие в проекте в качестве консультанта в большом количестве решений, ответили Би-би-си в пресс-службе американской авиастроительной корпорации.

"К ним в том числе относятся освоение новых производственных процессов и технологий работы с заказчиками. На заключительном этапе Boeing оказала поддержку проекту в сфере технического обслуживания и технологий внедрения безотходного производства", - говорится в ответе.

"Самый активный момент [сотрудничества] - это был 2002, 2003 год, - вспоминает Каюкова. - Это было полезно в том смысле, что была взята управленческая модель, принятая в современном авиастроении. Модель программы по созданию самолета. Со всеми ее аспектами - маркетингом, управлением конфигурацией самолета, проектированием, взаимоотношениями с поставщиками систем, взаимоотношениями с заказчиком. Подход к самой программе по созданию самолета радикально отличался от того, что было принято в советское время".

"Проект сформировал новую среду в российской авиационной промышленности, где мы создали принципиально новое производство, которое соответствует самым современным мировым требованиям. Это производство самого самолета, производство двигателей, сборка которых производится в Рыбинске", - рассказал Би-би-си ректор Московского авиационного института Михаил Погосян, в 2007 году занимавший пост генерального директора ОАО "Компания "Сухой".

По контракту с Boeing ГСС должна была выплачивать американской компании роялти (авторские отчисления) - 8% с продажи каждого "Суперджета". Однако американцы от выплат отказались - в обмен на закупку "Аэрофлотом" Boeing 787 Dreamliner.

Но в итоге "Аэрофлот" покупать самолеты не стал, а корпорация Boeing так и не стала получать предусмотренных по контракту 8% с каждого российского авиалайнера. Претензий при этом не выдвигалось. "Мы с американскими коллегами пришли к взаимоприемлемому решению о снятии каких-либо обязательств по этой линии", - объяснял "Коммерсанту" глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в июле 2017 года.

Планы и реальность

Сроки достижения амбициозных задач стали нарушаться практически сразу. После выкатки в 2007 году первый полет было намечено осуществить до конца года. Он состоялся только в мае 2008-го.

Это были не последние плановые показатели, которые не удалось выполнить.

В марте 2007 года "Гражданские самолеты Сухого"представили план разработки и продажи самолетов до 2017 года. План был оптимистичным - условия, о которых писал тогда "Коммерсант", предполагали, что серийное производство этого самолета станет прибыльным уже в 2010 году.

На точку возврата инвестиций проект должен выйти, как поясняли в ГСС, с продажей примерно 350-390 самолетов. Этот порог планировалось преодолеть в 2014-2015 года.

В сентябре 2015 года был утвержден новый вариант бизнес-плана, который предполагает поставки почти 600 самолетов до 2031 года. Выход на окупаемость сдвинулся на 2022-2024 годы, пояснили в компании.

ГСС утверждает, что причины корректировки планов самые разные и лежат "как в научно-технической плоскости, так и в изменениях на рынке, в том числе макроэкономических, например, снижение цен на нефть и авиатопливо, влияющих на подходы к комплектованию флота".

Оптимистичные планы позволяют компании получать государственную поддержку, считает Гусаров из Avia.ru. "Все эти наполеоновские планы были придуманы для правительства, чтобы оправдать господдержку. Видите, у нас такой спрос сумасшедший будет, столько нужно самолетов, вот построим 700 самолетов и все окупим, все вернем", - сказал он Би-би-си.

Реальность оказалась такой: согласно отчетности ГСС, по результатам 2015 года убыток составил 23,4 млрд рублей, по итогам 2016 года он вырос до 31,8 млрд рублей.

Сколько стоит возрождение авиапрома?

В рамках создания SuperJet в России была создана компания, способная строить современные лайнеры. Это отмечают практически все критики проекта. По их мнению, это главный положительный момент во всей программе.

Но в какую сумму это обошлось государству? Согласно отчету Счетной палаты в 2012 году, данные из которого публиковали "Ведомости", расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) - 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников - 20,3 млрд рублей.

По оценке самого ГСС, расходы бюджета в рамках прямой государственной поддержки программы SSJ-100 за 2003-2016 годы - 16,1 млрд рублей.

"С учетом длительности проекта и сглаживания эффектов изменения курсов можно сказать что за период с 2003 по 2016 год инвестиции в проект составили около 2 млрд долларов", - пояснили Би-би-си в компании.

Это гораздо больше, чем запрашивалось изначально. "Российская газета" в апреле 2015 года писала, что в 2003 году, чтобы достичь победы в конкурсе, ГСС заявила, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года" по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн долларов) и что им требуется не более 415-440 млн долларов на весь проект. От государства запрашивалось 39-40 млн долларов.

В 2004 году суммы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по проекту выросли до 640 млн долларов, а 25 марта 2005 года Погосян говорил уже о 700 млн. И эти суммы не включали затраты на создание двигателя. На его разработку российская сторона должна была найти 300 млн долларов.

Нужно учесть, что финансовая поддержка "Суперджета" осуществляется не только в виде инвестиций в сам проект, но и через поддержку спроса на самолет. Авиакомпании получают лайнеры через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), которая, в свою очередь, получает деньги из бюджета.

Лизинговая компания помогла ГСС, благодаря ей самолеты стали доступны низкобюджетным перевозчикам, которые до этого могли себе позволить только поддержанные самолеты.

"Мы фактически получили новый рынок с участием тех авиакомпаний, которые при прежних условиях без схемы с участием ГТЛК не могли себе позволить купить новые самолеты", - признавал в июле этого года в интервью "Коммерсанту" президент ОАК Слюсарь.

Еще одним механизмом господдержки SuperJet стала госпрограмма гарантирования остаточной стоимости, запущенная в 2015 году. Эта программа, ориентированная в основном на экспорт, предполагает выплату лизингодателю компенсаций, если рыночная стоимость самолета после нескольких лет эксплуатации окажется меньше прогнозной.

За три года по этой программе государство выделило 2,3 млрд рублей, сообщили в ГСС в ответ на запрос Би-би-си.

Региональный сегмент

Изначально было принято решение строить самолет на 100 мест (число кресел можно менять за счет бизнес-класса от 88 до 107). Почему выбрали этот сегмент? "Прогнозы рынка в этом сегменте давали основания нам и нашим партнерам, как российским, так и зарубежным, считать этот сегмент перспективным для создания нового продукта", - сказал Погосян в интервью Русской службе Би-би-си.

При этом компания "Сухой", по его словам, с одной стороны, стремилась заполнить место, которое освобождали на внутрироссийских перевозках стареющие самолеты советского производства, прежде всего - Ту-134, а на мировом ориентировались на успех иностранных самолетостроителей.

Главные конкуренты на этом рынке для SuperJet - региональный самолет бразильской компании Embraer Е-190 (часть семейства лайнеров E-Jet, находясь примерно в середине линейки), а также канадский Bombardier CRJ1000 (самая вместительная версия серии CRJ700).

Большинство остальных региональных самолетов находятся либо в сегменте меньшей вместимости (60-80 мест), либо наоборот - в той его части, которая граничит уже с младшими членами семейств среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320.

Тот факт, что ГСС выбрала для себя наименее популярный сегмент, Каюкова объясняет нежеланием компании-новичка конкурировать с опытными игроками: "Надо было выходить на рынок с нишевым продуктом - туда, где конкуренция была не так остра".

Успех SuperJet в этой нише эксперты считают более чем скромным (указывая на низкое число проданных за десять лет самолетов), но объясняют это по-разному.

То, что на рынок была выпущена одна модификация - на 100 мест - сыграло негативную роль, считает Гусаров: "Если бы было хотя бы две модификации, я не говорю три, тогда бы рынок стал "проглатывать" эти самолеты более активно. А так отдельно взятый самолет, с отдельной инфраструктурой, с отдельным персоналом - это достаточно дорого получается, значительно дороже. Это стратегический просчет".

В планах ГСС - разработать более крупную, 130-местную версию SuperJet. Однако пока она не появилась, компания считает 100-местную компоновку достоинством. В пресс-релизе ГСС так и говорится, что одним из достоинств SuperJet является "раскатка" новых маршрутов до того уровня спроса, при котором будет целесообразно ставить на них узкофюзеляжные самолеты большей вместимости.

Также в компании видят еще один способ применения лайнера - подмена при необходимости более вместительных узкофюзеляжных самолетов, эксплуатирующихся с низкой пассажирской загрузкой в периоды сезонных спадов авиаперевозок.

Надежен ли SuperJet?

Критики программы утверждают, что самолет оказался не очень удачным с технической точки зрения.

В августе издание РБК опубликовало данные исследования, которое провела компания "Гражданские самолеты Сухого", согласно которому эксплуатационная надежность SSJ-100 за последний год снизилась до 97,3%.

Показатель эксплуатационной надежности учитывает количество наземных сбоев и сбоев, произошедших в полете, из-за которых необходимо было совершать вынужденную посадку или возвращаться в аэропорт вылета. Существование этого документа, как и его содержание, подтвердил источник Би-би-си.

В ГСС официально это отрицали, настаивая на том, что "показатель эксплуатационной надежности по парку самолетов SSJ100 в указанный период увеличился до 97,85 % в июне 2017 против 96,94% в июле 2016".

В мае газета "Ведомости" сообщала со ссылкой на источники, близкие к минтрансу, что у российских эксплуатантов SSJ в 2016 году среднесуточный налет составил 3-3,7 часа в сутки. Обычный суточный налет для иностранных бортов в России составляет девять часов.

Спустя несколько недель после публикации, 16 июня, премьер-министр Дмитрий Медведев провел совещание, посвященное российскому авиапрому. На нем он поручил минпромторгу, минтрансу, Росавиации, ОАК, "Аэрофлоту" и другим авиакомпаниям "разработать и утвердить комплекс мер по повышению исправности и увеличению налета самолетов "Сухой Суперджет 100" до показателей, соответствующих мировому уровню".

У крупнейшего эксплуатанта SSJ100 - "Аэрофлота" - постоянно не летает примерно половина парка, писали в мае "Ведомости" со ссылкой на два источника, близких к группе "Аэрофлота". Официально компания эти данные не подтверждала.

Хороший самолет с туманным будущим

Летчик-испытатель ГСС Михаил Марков, сам пилотировавший SuperJet, утверждает, что у самолета очень хорошая управляемость. "Лучшего в жизни ничего не встречал, - рассказал он Би-би-си. - Устойчивость и управляемость. Грубо говоря, если вы на нем не летали, то я вас посажу в "Суперджет", и вы на нем взлетите и сядете".

"По SSJ 100 нам надо выйти на уровень производства 30-40 самолетов в год. Но мы не будем масштабировать этот проект на большие объемы. Во всем мире этот сегмент оценивается в 100-120 самолетов в год максимум", - говорил "Коммерсанту" глава ОАК Слюсарь.

Но, как минимум, у "Гражданских самолетов Сухого" останется опыт ошибок. И его будут использовать в новом проекте - по созданию среднемагистрального самолета МС-21.

"Та логика, которую мы предлагаем акционерам, заключается в том, что мы должны использовать весь опыт, и положительный, и отрицательный, который мы получили по "Суперджету", - сказал Слюсарь журналистам в июне прошлого года.

В настоящее время ОАК ожидает реформа, цель которой - объединить большую и разрозненную структуру в единую компанию вокруг производства гражданской авиатехники. Строиться она будет вокруг двух ведущих производителей пассажирских самолетов - ГСС и "Иркута".

В новой структуре ГСС, по информации газеты "Коммерсант", будет заниматься маркетингом, продажами и послепродажным обслуживанием гражданской авиатехники.

http://www.bbc.com/russian/features-41402523

В посте "Крупные игроки истории" я пообещал сделать пост про случай, когда один товарищ умудрился сначала выиграть, а потом эпично просадить тонну денег. Текст мой, тег "моё", впервые выложен в моём сообществе ВКонтакте. Я тот ещё свин, ага.

Вот, кстати, и сам товарищ.

Знакомьтесь, Арчи Карас. Или, вернее, Анаргирос Карабурниотис. Грек по происхождению.

Эта история носит уже почти мифический характер, однако хорошо задокументирована. Полоса везения Арчи Караса длилась так долго, что он действительно приумножил своё состояние, играя в пул и покер. Но что ещё примечательнее, Карас не просто выиграл кучу денег. Через несколько недель он потерял их все.

Полоса удач началась в 1992-м, когда 41-летний Карас приехал в Лас-Вегас с 50 долларами в кармане. В Америке он оказался намного раньше, и уже успел к тому моменту выиграть два миллиона долларов в Калифорнии и сразу же проиграть их в покер. Но он не стал отчаиваться, и решил попробовать свою удачу в Вегасе.

Практически сразу же Карас встретил другого игрока, с которым он уже был знаком, и убедил его одолжить 10 тысяч долларов. Прекрасно зная опыт грека, тот с радостью согласился – Карас всегда играл по-крупному. За несколько часов 10 тысяч превратились в 30. Карас вернул 20 000 долларов в качестве уплаты долга и оправился играть в пул на оставшиеся 10 000.

В бильярдном зале он встретился с другим своим знакомым – но в многочисленных интервью отказался называть его имя «из уважения к нему и его положению», предпочитая именовать его «Мистер Икс». Как бы то ни было, они решили сыграть на «небольшую» ставку – всего-то на 5 000 долларов за игру.

"Ну и что мне с этим делать?"

На протяжении последующих двух с половиной месяцев Карас и Мистер Икс провели десятки игр, каждый раз повышая ставки. Дело дошло до $40 000 за игру – это значило, что ежедневно сотни тысяч долларов переходили из рук в руки. Карас как-то обмолвился, что проиграл 320 тысяч за 40 секунд: «Меня трудно выбить из колеи, но это совершенно убило меня. У меня даже не было возможности ударить по шару… Я будто выбрасывал по 40 тысяч из окна машины несколько раз подряд, а заработанные мной деньги летели по ветру».

Хотя он немного лукавил. К тому моменту он содрал со своего соперника больше миллиона долларов. И, зная, что тот не позволит просто так ему уйти с миллионом в кармане, Карас предложил оппоненту сменить игру и отыграться в покер.

Как и в случае с пулом, ставки в покере быстро подскочили до 15 тысяч за раздачу. Три недели спустя Карас выиграл ещё три миллиона, и ещё столько же, просто бросая кубик в перерывах между играми. Таким образом, его состояние составляло уже 7 миллионов долларов.

Но этого ему было мало. Он отправился в отель и казино Binion’s и сел за стол с фишками на 5 миллионов долларов. Чтобы взбесить всех потенциальных соперников, он ещё периодически уходил к бару или в туалет и оставлял все фишки на столе – как будто бы ему было на них плевать (на самом деле, конечно, за ними следила охрана казино). Такое поведение привлекло внимание.

За последующие 8 месяцев Карас выиграл 10 миллионов долларов у лучших игроков, включая Стю Унгара (считающегося лучшим игроков в техасский холдем), Чипа Риза (одного из самых молодых игроков, введённых в Зал Славы покера) и Джонни Чана (одного из нескольких людей, выигравших две Мировых Серии покера подряд).

Карас продолжал повышать ставки, и в какой-то момент они достигли полумиллиона за партию. И хотя он получил огромное уважение соперников, боязнь потерять такую сумму отпугнула многих толстосумов. И ему стало скучно. Он «переехал» за стол с костями, и даже убедил казино разрешить ему ставить по 100 тысяч долларов за бросок кубиков – в 20 раз больше, чем позволялось в других казино и в 5 раз больше, чем было разрешено в Binion’s. Он даже договорился с владельцем об удвоении ставки – но тот быстро пошёл на попятную, когда Карас за два броска выиграл почти миллион.

Как-то он заимел почти каждую из имеющихся в казино фишек стоимостью $5000, и в тот день вышел из казино с тремя миллионами долларов. Ему еле удалось впихнуть их на пассажирское сиденье своего автомобиля.

То самое казино

Карасу удалось выиграть ещё тринадцать миллионов долларов и довести своё состояние до 40 000 000 за два с половиной года. Но тут удача от него отвернулась.

За несколько недель он проиграл 17 миллионов в баккару, 11 миллионов – в кости и ещё 2 миллиона в покер. Карас был в шоке. Он даже вернулся в Грецию, чтобы привести свои нервы в норму. Но Вегас его манил, и он поддался искушению. Вернувшись в Америку, он сразу же проиграл ещё 10 миллионов, и остался с последним из них. Он выиграл два миллиона в партии в покер, но тут же проиграл всё – включая последний миллион - в кости.

По собственным подсчётам, Карас заработал миллиард долларов за этот период. Правда это или нет, мы точно не знаем, но, судя по документам из казино, он однозначно заработал больше, чем любой человек в мире за исключением «людей с Уолл-Стрит».

Но почему же он не остановился после всех побед или начавшихся поражений? Он мог бы легко стать одним из богатевших людей в мире. Сам Карас ответил на этот вопрос: «Деньги для меня ничего не значат. Я не ценю их. У меня были все вещи, которые я мог захотеть. Все. Но за деньги не купишь того, что я хотел на самом деле: здоровья, свободы, любви, счастья. Мне плевать на деньги, поэтому я не боюсь. Мне плевать, если я их потеряю».

Он и дальше показывал это безразличие. Карас продолжил играть, выигрывать и отдавать миллионы ещё два десятилетия. Как-то он превратил 40 тысяч долларов в 5 миллионов буквально за пару дней, и тут же всё проиграл.

Не слишком расстроен поражениями, правда?

К несчастью для Караса, сейчас он уже не сможет приехать в Вегас. В 2015 г. он был внесён в «Чёрный список» Невады – список людей, которым запрещено принимать участие в азартных играх. Почему? Он помечал карты при игре в блэк-джек в 2013-м.

Карас подвёл итоги своей карьеры: «Я считаю себя королём игроков. Я выиграл, я проиграл, и, как говорит Фрэнк Синатра, не пасовал, удар держал и был собой».

P.S. БМ ругался на стааарый пост, в котором и информации почти нет.