Решение о выводе российских войск из Сирии стало неожиданным и для глобальных игроков, и для граждан страны. Но, выдохнув, признаемся, что такой поворот был предсказуем: Москва изначально дала понять, что не планирует операцию по «афганскому образцу», участие в сирийском конфликте будет временным и скоротечным и осуществлялось, по сути, силами одного авиаполка. Весь вопрос заключался в сроках. Ряд экспертов довольно уверенно ставили на начало весны, журнал «Эксперт» назвал эту дату сразу после ввода войск.

Сегодняшнее решение следует рассматривать в трёх плоскостях.

Исчерпали возможности группировки

Называя дату окончания (возможно, промежуточной) фазы российской операции, мы ориентировались на климатические особенности театра военных действий. В марте в Сирии начинается Хамсин, жаркий сухой ветер, поднимающий в небо кучу песка. Это затрудняет ведение войны, и в особенности осложняет работу авиации. Так что мариновать наши самолёты на авиабазе Хмеймим было ни к чему.

Но есть и другой фактор: за полгода российская группировка в Сирии действительно выполнила все свои задачи, по крайней мере – в нынешнем её составе. Тяжёлая авиация разбомбила укреплённые бункеры, тренировочные лагеря, пути снабжения, инфраструктуру террористов и оказалась особо больше не нужна. Для поддержки наступающих войск куда больше подойдут лёгкие истребители и вертолёты (с учётом слабого применения противником средств ПВО). Не гонятся же воздушным крепостям по пустыне за разрозненными группами боевиков. Возможно, сирийскому фронту понадобились бы отдельные сухопутные части. Но тогда речь пойдёт уже о наземной операции, многократно возрастут риски прямых потерь, что неприемлемо для Кремля по внутриполитическим причинам.

При этом за полгода были серьёзно обновлены сирийские ВВС. Они не пополнились новыми самолётами, но были модернизированы и получили современные ремонтные базы. А сирийские лётчики обрели бесценные навыки работы бок о бок с российским пилотами. В то же время военные советники удачно отработали навыки ведения военных действий с сирийскими коллегами на земле, проведя несколько сложных и при этом фантастически скоординированных операций в Алеппо, Латакии, Хомсе. Дамаск получил новейшее вооружение, в том числе танки Т-90, фактически неприступные для имеющегося у боевиков оружия.

В целом на этой фазе российская группировка действительно работу закончила. После чего требовалось либо перетряхнуть состав дислоцированных в Сирии частей и придать сирийскому фронту иные военные технические средства поддержки, либо уходить.

Почему Москва приняла решение частично вывести войска?

Партнёрский паритет

Вакуум, который образуется после вывода части российских войск, будет неизбежно заполнен сирийскими и иранскими силами. Это второй важный фактор. Москва перекладывает весомую долю ответственности за сирийский конфликт на непосредственных его участников, при этом препятствуя их чрезмерному усилению в регионе. В последнее время мы часто видели, как партнёры России по коалиции позволяли себе смелые и сильные высказывания и поступки. Нет, речь не идёт о конфронтации и вражде между союзниками, ведь Москва всегда подчёркивала право партнёров на проведение собственной независимой политики. Но и свои интересы Россия вправе отстаивать. Поэтому настойчиво советовать Башару Асаду, как выстраивать политический диалог и замирять страну мы не будем, но выскажемся определённо в пользу федерализации. Иран, конечно, может отказаться от покупки нашей техники, от заморозки нефтедобычи и от поддержки усилий России по стабилизации нефтяных цен. Но тогда и затраты на ведение войны в Сирии должны лечь на усиливающегося партнёра. Россия не ссорится с союзниками, но возвращает кажущийся справедливым баланс региональных взаимоотношений.

Надежда на мир

Особенную надежду Москва при этом возлагает на мирный процесс, в который, похоже, никто не верит так сильно, как наши дипломаты. Однако российские инициативы по временному прекращению огня с некоторыми группировками принесли, похоже, реальные плоды. Всё большее количество как отдельных оппозиционных Асаду командиров, клановых лидеров, племенных старейшин, так и местных сообществ в городах и сёлах присоединяются к соглашению, пользуясь российскими гарантиями. Мирный процесс прекрасно развивается там, на сирийской земле. Но есть надежда и на международные договорённости в Женеве. Похоже, мы смогли сконструировать в Сирии своё политическое крыло из «умеренной оппозиции», условно лояльное Асаду и готовое на разговор с президентом. Таким образом, в Женеве сойдётся уже более пёстрая компания: с одной стороны Дамаск, с другой – прозападная, протурецкая, просаудовская оппозиция, с третьей – «оппозиция», поддерживающая Асада, с четвёртой – пророссийская оппозиция. В этой конфигурации непримиримые группы остаются в меньшинстве. При этом Штаты, похоже, взяли на себя обязательство поддавить партнёров и принудить переговорщиков к более договороспособным процессам.

В этом контексте, вывод российских войск приводит к «усилению зависимости Асада от «хмеймимской оппозиции», т.е. от той политической оппозиции, которую сконструировали мы. Теперь он ее игнорировать просто не сможет – это реально опасно с силовой точки зрения: его войска довольно далеко оторвались от баз», - пишет Дмитрий Евстафьев, специалист по локальным конфликтам и военно-политическим проблемам, профессор Научно-исследовательского института Высшей школы экономики.

Политический шаг

Наконец, частичный вывод войск в очередной раз переворачивает конфигурацию мировой геополитики и пропаганды. Да, в краткосрочном периоде Россию назовут проигравшей стороной и упрекнут в слабости. Но при игре вдолгую окажется, что перекинув в Сирию публичную повестку, теперь мы убираем из него российский фактор, вместе с обвинениями в «интервенции», в «бомбардировках мирных городов», в «намеренном создании потока беженцев в Европу», в «имперских амбициях» и тому подобное. Москва остаётся лишь центральным актором двух крупнейших мирных процессов современности – на Украине и в Сирии, главным миротворцем, справедливым «полицейским», который в отличие от запада не увяз на годы в конфликтных регионах (Ираке и Афганистане), дестабилизировав там обстановку, а лишь подкрепил усилия легитимных властей по установлению порядка.

Военная операция России в Сирии ставит в своём роде точку в череде так называемых «цветных революций», когда небольшие страны становились жертвой внутренних процессов дестабилизации, активированных извне. Россия создала прецедент поддержки легитимных властей и купирования такого рода проблем. Если на Украине вмешаться не получилось (майдан застал врасплох), то в Сирии можно констатировать промежуточный успех. 

http://expert.ru/2016/03/15/vojska-vyivodyat-po-planu/

Было время, когда я считал, что машина мне вообще не нужна. Ведь есть общественный транспорт, такси, наконец. Но, когда волею случая у меня все-таки появился автомобиль (первый!), сразу стало понятно, что это лучшее средство для путешествий. Открылся целый мир, который захотелось изъездить во всех направлениях… Правда, теперь приходится пересекать полконтинента, чтобы получить нужное мне транспортное средство

К сожалению, ввоз раритетных Unimog в Россию сейчас практически исключен. На страже стоят высокие пошлины и сертификат Евро 3, который нельзя легально получить на старенькую рядную бензиновую «шестерку». В поисках машины я наткнулся на интернет-объявление двухлетней давности. Его автор быстро откликнулся. И все бы хорошо, но выяснилось, что автомобили находятся в Магадане.

И вдруг в моем сознании что-то произошло. Охотники на дичь терпеливо ждут, когда траектории полета двух птиц пересекутся, чтоб одним выстрелом получить два трофея. Это был тот самый случай — две цели на одной мушке. На горизонте забрезжило осуществление давней мечты — автомобильного путешествия на Колыму и в овеянный легендами Магадан плюс возможность покупки двух Unimog, один из которых был задекларирован как «на хорошем ходу», а второй — в состоянии «на запчасти».

Разум пытался протестовать, но вариантов, кроме как гнать машины своим ходом, было немного. Железной дороги в Магадан нет. В комплектации «с кунгом» в контейнер для отправки морем машина не проходит по высоте. Способ «отправить на палубе во Владивосток, а там грузить на железнодорожную платформу» при существующем уровне сервиса перевозчиков кажется вообще нереальным.

Колыма ты моя Колыма...

Итак, решено: гоним. 4 июля Ту-134 «Якутских авиалиний» взял на борт двух активистов новосибирского клуба экстремальных путешествий OFFROAD MASTER и доставил их в Солнечный Магадан.

В этот день он был действительно солнечным. Первое, что нас поразило, — это вид в иллюминатор на подлете: горы, покрытые снегом, и лед в бухтах Охотского моря. Снег присутствовал на сопках вокруг Магадана, а также дотаивал во дворах и вдоль дорог. Мы, конечно, тоже резиденты Сибири, но подобные пейзажи в июле даже нам непривычны.

Надо сказать, что первое впечатление от знакомства с этими местами сложное. С одной стороны, горы, солнце, море — красивая, но суровая природа Севера. С другой, стотысячный город, состоящий из типовых панельных домов, разбавленных в центре сталинским ампиром. Далее тянутся захламленные промзоны и врастающие в землю лачуги окраин. Довершают картину ржавые причалы и остовы затонувших судов. Правда, справедливости ради нужно отметить, что пару масштабных архитектурных сооружений мы все-таки обнаружили. Во-первых, это величественный кафедральный собор — самый большой за Уралом, строящийся в центре города на месте разрушившегося 14-этажного здания обкома партии. Во-вторых, монумент «Маска скорби» работы Эрнста Неизвестного, возвышающийся над городом. Оба напоминают о непростой истории Колымы и покаянии.

Что касается запчастей к Unimog вообще и доставки их в Магадан в частности, это отдельные истории. Достать нужные детали — целая проблема, и в Магадан пришлось отправлять возрожденный из небытия редуктор с корпусом, сваренным из восьми обломков. Но это еще полбеды. Пересылка килограмма груза в этот уголок нашей необъятной Родины стоит 200 руб.! Причем отправить из Новосибирска напрямую нереально — только через столицу. Провезти же что-либо сверх разрешенных 25 кг в авиабагаже тоже непросто — бронировать и оплачивать услугу надо заблаговременно. Поэтому нашу поклажу тщательно спланировали. Основу составило железо: портативный сварочный аппарат на 24 В, дрель, болгарка, паяльник, тестер, зубило, малый набор гаечных ключей. Взяли кое-что и из электроники: спутниковый телефон, навигатор, рацию, зарядные устройства и плеер, чтоб не одуреть со скуки. Впоследствии оказалось, что в этом барахле по большей части не было особой нужды. Почти во всех населенных пунктах имеется сотовая связь, в навигаторе нет необходимости, поскольку дорога фактически одна и, как ни странно, снабжена указателями. К рации мы не успели купить антенну, а плеер только заглушал бы звуки, исходящие от работающих агрегатов автомобиля, которые необходимо слышать, чтобы не проспать очередную неисправность. Знакомство же с нашими автомобилями произвело и вовсе гнетущее впечатление. Одно дело — рассматривать картинки по интернету и на страницах журналов, другое — ощущать руками ржавые проплешины кузова и внушительные трещины на резине. Очень хотелось развернуться, сесть в такси и умчаться в аэропорт прочь от таких древних чудовищ. Но это было бы слишком просто…

По нашему стремительному плану овладения Unimog на пребывание в Магадане отведено всего два дня. Мы метались по городу, доукомплектовывая снаряжение ломами, монтажками, кувалдой, канистрами и прочими предметами первой необходимости. Параллельно занимались оформлением покупки машин и продлением времени действия транзитных номеров.

К исходу второго дня формальности были улажены, но тут поступила вводная — в заднем правом редукторе нет масла, зато есть металлическая стружка. Вскрытие показало, что развалился ступичный подшипник, повреждены шестерни и в нижней части чугунного корпуса бортового редуктора — сквозная дыра. Шестерни были признаны условно-годными, превосходный сварщик был под боком, а вот поиски подшипников и ремонт растянулись на три дня. Событие пришлось на выходные, а Магадан — город не слишком торопливый, здесь даже в будни магазины работают до 17.00. Один комплект резины собрали из родной немецкой, второй позаимствовали от ГАЗ-66 (сделано в СССР) и установили на пересверленные вручную (к тому же развернутые тыльной стороной) диски.

Он сказал — поехали! 

Вечером 8 июня состоялся старт путешествия. На Колыме в это время года не темнеет, а днем наша сцепка создавала бы помехи попутчикам. Сразу за Магаданом начинаются горы: перевалы следуют один за другим. В гору подниматься тяжело, а спускаться еще труднее — осаживаем двигателем, чтобы сберечь тормоза — они постоянно текут. Но объем мотора невелик, поэтому для двух машин его сопротивления хватает с трудом.

Ночью следующего дня на одном из подъемов сорвало болты крепления бортового редуктора. Перегородили всю трассу, но благо с ремонтом управились за час, так что проблем никому не создали. Пока работали, на дороге появилась лиса — ходила вокруг машины, нюхала, искала, чем поживиться. На сон остановились возле поселка Ягодное. Правда, проезжающие спать особо не давали — их почему-то неподдельно интересовали наши автомобили. Дорога все дальше уходит на юг, машина совсем не тянет, подозрительно стреляет в глушитель на подъемах. Расход топлива — под 80 л. Пришлось произвести внеочередное ТО: отрегулировали клапаны, выставили зажигание, поменяли прерыватель, катушку зажигания, крышку трамблера. Опять-таки наладили карбюратор.

Едем дальше. Мосты через реки в основном деревянные, но в хорошем состоянии. На спуске к одному из них тормоза не сдюжили. Пришлось выскочить на обочину, а там лежал приличных размеров камень. Как результат — незапланированная остановка для ремонта бака и тормозов. С последними мы довольно быстро управились, но возникла другая проблема — негде было купить тормозную жидкость. Но «за неимением гербовой пишем на простой», то есть льем в систему водку. С первым же сложнее. Все четыре бензобака безнадежно проржавели. Однако здесь мы тоже находим выход — ставим в кунг 200-литровую бочку и запитываемся прямо из нее.

Не сторговались.

Несмотря на лето, в ущельях лежит лед. Едем вдоль реки Нера. Трасса узкая, часто попадаются прижимы. Движение совсем не интенсивное — раз в часполтора встречается попутная машина. Цивилизации практически нет, редкие поселки попадаются через 200–300 км. Солярка стоит просто бешеных денег — 35 руб. за литр. Состояние дороги неплохое — ровный грейдер.

Очень страшно съезжать с Обского перевала — крутой спуск, а заправленные водкой тормоза подтекают все сильнее. Под утро «отвязался» рулевой редуктор: опять остановка — сидим, ремонтируем. Худо-бедно с ним разобрались и снова тронулись в путь. Но днем снова заруливаем на «пит-стоп» — меняем текущие манжеты тормозов, регулируем клапаны. По ходу перебрали и трамблер — он был выставлен на один зуб раньше. В крышке, где скользит контакт, обнаружили плесень — пришлось чистить, и — о счастье! — сразу пошло зажигание.

Некоторые участки дорог носят весьма романтические названия: «Заячья петля», «Черный прижим», «Желтый прижим», «Ласточкино гнездо». Это довольно сложные перегоны — перед ними стоят предупреждающие знаки — много слепых поворотов. И впрямь, встречную машину замечаешь лишь в самый последний момент.

Через полторы тысячи километров изнурительной «гонки» мы въезжаем на территорию Якутии. В Хандыге нас останавливают приблатненного вида люди (наколки, черные очки, шрамы) — они перегораживают дорогу и просят продать машины за 200 тыс. руб. Мы требуем один миллион за одну. Под конец торгов нам предлагали 400 тыс. за одну сломанную. Не сторговались.

Паром через реку Алдан курсирует два раза в сутки — в 9 утра и в 9 вечера, но могут сделать дополнительный рейс при наличии автомобилей. Стоимость машиноместа — 2000 руб. Кстати, это единственный паром на трассе «Колыма». Да и он скоро канет в Лету — мост обещают сдать в 2011 году.

Жара и трафик.

Раннее утро. Мы отдыхаем на опушке у дороги, а попутно, теперь уже можно сказать, традиционно, ремонтируем тормоза. Подходит якут и скорбно жалуется на жизнь: «однако он тоже водитель, но проклятая жена ему машину не дает, потому как вчера был шибко пьяный и все деньги потерял. А сейчас он, однако, идет за 10 км в Чурапчу, чтобы купить водки». Мы пожалели аборигена и, закончив с тормозным ритуалом, подбросили его до вышеозначенного населенного пункта.

В Чурапче наконец-то удалось найти шиномонтаж. «Перетряхиваем» все колеса, но серьезного ремонта потребовали только три. Заклеить камеру здесь стоит всего 100 руб. Но колесо снятьпоставить, а также разбортировать и собрать нам надо самим. Совсем не хотят местные работать… При сборке и накачке немецкое колесо рвануло, перепугав зевак-якутов да и нас самих. Отмучилось… А мы продолжаем свой путь.

На подъезде к Бестяху на песках, сколько хватает глаза, раскинулись очень красивые сосновые леса. В этом поселке курсирует паром через Лену в Якутск. Но нам туда не надо. Здесь мы обнаружили неплохой магазин запчастей для УАЗа, КамАЗа, КрАЗа и тракторов. В наличии — резина грузовая, тракторная и уазовская. Имеется весьма приличный инструмент. Работает «лабаз» до позднего вечера, но, если что срочное, можно постучать и ночью, хозяева живут там же. Пользуясь случаем, приобрели амортизаторы от КамАЗа вместо убитых родных да ключи на 27. После сделанных покупок на душе стало как-то спокойнее, и к ночи наш конвой выбрался на трассу «Лена». Здесь вовсю идет капитальный ремонт дороги. Плакаты обещают закончить его к осени. Но нас терзают смутные сомнения... 150 км нормальной гравийки, дальше хуже — убитая дорога, одни кочки да ямы, глубокие колеи. Средняя скорость падает до 16 км/ч, а впереди еще тысячи километров. Перспектива ползти по этим колдобинам не один день действует на нервы отнюдь не как витамины на организм. Температура воздуха повышается до +35 градусов в тени. Жуткая пылища, а у нас нет окон. Слава богу, хоть начала работать сотовая связь. Вскоре вдоль шоссе появились атрибуты большой стройки — бульдозеры, грейдеры и самосвалы. Это тянут железную дорогу к Якутску. В 15.00 решили лечь спать, чтобы переждать жару и активный дневной трафик.

Ночь прошла без особых приключений. Далее идем практически без остановок. Прямо по курсу опять выросли горы — Томмотская гряда. Для нашей тяги и тормозов — совсем не подарок. Перевалы следуют один за одним, и так до самой Тынды. Проехали перевал Нагорный Станового хребта. Здесь проходит граница Якутии и Амурской области. С надрывом вверх, со скрипом вниз — так всю дорогу. Напряжение запредельное. Искра постоянно пропадает — приходится останавливаться и дергать высоковольтные провода, а также наконечники свечей.

Наконец время от времени стал появляться асфальт, и в итоге дорога нас привела в Тынду. По местным меркам это довольно большой город.

За Тындой опять начались хребты. Наша беда — вечно мокрые тормозные барабаны из-за течей масла и тормозухи (теперь уж настоящей — в Тынде прокачали и про запас взяли). А на торможение двигателем положиться нельзя — слишком слабое. Кроме того, из-за «горбатых» колес и неотцентрованных дырок в дисках появляется жуткое «шимми» на скоростях выше 50 км/ч, грозящее просто-напросто разорвать нашу тачку на части. Вот и стоим перед дилеммой: разгоняться с горы больше вышеозначенной скорости мы не должны, а интенсивно тормозить не можем. Прямо хоть плачь!

Дождь со снегом.

19 июня. Льет дождь. Вышли на федеральную трассу «Амур» около Сковородино. До Читы — 980 км, до Хабаровска — почти 1200. Дорога — зубодробительная гравийка. Все мокрые, грязные, в мазуте — окна-то отсутствуют! Появился первый свежий асфальт. На ровной дороге, кроме рева и грохота, становятся слышны и другие звуки автомобиля. И звуки эти плохие. Ночью, когда проходили «Ерофея Палыча», перегрели бортовой редуктор. Как результат — сильный люфт. Распрессовать бортовой редуктор «на коленях» — задачка не из простых. Нашли два бетонных блока, связали из ломиков и проволоки станину, достали кувалду. После нескольких неудачных попыток подшипник распрессовали, а затем, уже более сноровисто, установили новый. Заодно «отревизировали» шестерни. Пару погрызло сильно — вся щербатая. Но ехать-то нужно! Нет тормозов, закусывает рулевой редуктор, жесткий дисбаланс колес, две грыжи на колесах, практически сдохли амортизаторы, проблемы с зажиганием, срезало болты крепления кабины на буксируемой машине — это список уже не для ТО, а для капиталки. Но всего семь часов физических и умственных упражнений — и да здравствует Merсedes!!!

На подходе к Шилке сопки опять превращаются в горы. А путь к Чите и вовсе лежит через Даурский хребет. Куски асфальта чередуются с грейдером, но дорогу очень активно строят. К Чите хотели подъехать засветло, спешили, но пришли ночью. Объездной маршрут вокруг города найти непросто, знаки на развилках говорят: прямо поедешь — в Читу попадешь, налево — туда же. Но ночью хорошо видно зарево большого населенного пункта, поэтому ориентируемся без ошибок.

В пять утра видим: на обочине трассы стоит дорогой мотоцикл, пилот лежит на руле. Может, что случилось? Остановились. Оказалось, гражданин далекой Финляндии едет по маршруту Европа — Владивосток — Европа. Общая протяженность маршрута — 21 000 км, сейчас уже возвращается. Пропустил мотель, попал в снег, промок, замерз, дальше не может ехать. Мы напоили его горячим кофе, поболтали немного на смеси русского с английским. Вроде отошел. Посоветовали в следующий раз путешествовать в июле-августе.

После Читы начинается трасса M54 «Байкал». Двигаемся уже по территории Бурятии и к утру следующего дня минуем Улан-Удэ. Пост ГИБДД за мостом имеет свирепую славу, но буряты, видя нас, веселятся и пропускают без придирок. Вдоль Байкала едем весь день — воистину огромный водоем. В конце концов решили остановиться на берегу для фотосессии у реки Снежной. И тут всем нашим автопоездом попадаем в настоящий офф-роуд. Но мы ребята бывалые, а Unimog, пусть даже и реликтовый, остается самим собой. Поэтому через пару часов, сидя на берегу, уже едим свежевыловленного омуля и отводим душу арбузом, купленным неделю назад в Тынде.

Здравствуй, родина!

23 июня. Иркутский пост ГИБДД спит. Объездной дороги нет, но ранним утром легко проходим город. За спиной — 5000 км. До дома — еще 2000. На завтрак остановились в кемпинге. Здесь «отдыхает» почти сотня фур — все те, кто обгонял нас вчера. А мы едем дальше. Дальнобоям же придется еще раз нас обгонять.

На выезде из города Канск рванула «советская» покрышка на нашем тягаче. При замене обнаружили люфт ступицы — это плохо. Но мы уж знаем, что делать. Ищем два бетонных блока, достаем кувалду и… За 3000 руб. купили собранное колесо от ГАЗ-66. В цену входило разобрать его и смонтировать на наш диск. Мужики после первой неудачной попытки уже готовы вернуть нам 1000 руб. с уговором, что перебираем колесо мы сами. Но жажда наживы возобладала. Четыре часа мы ремонтировали бортовую ступицу, а они столько же на грузовом шиномонтаже боролись с нашими колесиками.

25 июня въехали в Красноярск. Проходить большие города под утро уже стало традицией. Здесь в этом году сдали отличную объездную дорогу и новый мост через Енисей. Очень удобно. Но тормоза наши совсем плохие, а трасса уже не так пустынна. Машин много, надо будет активно тормозить, и мы с 5 до 10 утра ремонтируем тормоза. По ходу применяем новые «передовые» технологии полировки тормозных цилиндров войлоком с использованием в качестве абразива придорожной пыли. Манжеты мочим в WD40 — и под пресс. Результат превзошел наши ожидания — течь почти исчезла, а эффективность торможения ощутимо улучшилась. Но почему-то в машине все парадоксальным образом взаимосвязано. Есть тяга — нет тормозов, а есть тормоза — пропадает тяга. Опять встали на полевой ремонт. До ночи победить неисправность не смогли и легли спать. Надо сказать, впервые за много дней. Утром продолжили шаманить с зажиганием. Система военная, контактная. В ней уже ковырялись до нас русские народные умельцы. Грешили и на бензин, и на воздух, и на свечи с проводами, крышкой трамблера и бобиной. И на дождь. Перебрали все по три раза. На тестах полностью «высадили» аккумуляторы. Пришлось ловить фуры и просить их водителей завести нас с толкача. Все без толку! Наконец поменяли трамблер на старый, который дурил еще на Колыме, и, слава тебе, господи, движок затарахтел, обдав окрестности смрадным дымом. В общем, помолясь, поехали.

Еще одна бессонная ночь, и мы наконец дома! Здравствуй, родной Новосибирск! Несмотря на смертельную усталость, счастью не было границ. Мы сделали почти невозможное, но теперь в наших руках была та самая вожделенная мечта! Дело за малым — привести эти авто в соответствующее их назначению состояние…