podzhogsaraev

Предлагаю вашему вниманию мою стародавнюю статью «Автобус нашего детства», которую я написал 31 января 2009 года.

Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии. В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли его ЛиАЗом.

ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.

Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны.

Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек. Существовал, правда, и пригородный вариант, у которого было 37 сидячих мест.

Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.

В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал-375. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.

Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.

Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз.

Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.

Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало.

Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Это было связано с давней советской традицией, в соответствии с которой у передней двери стоял кондуктор, обилечиивавший пассажиров. Правда, в Москве кондукторов заменили кассами ещё в 1958 году, задолго до выхода ЛиАЗов на линии, а к 1970 году в крупных городах кондукторов вообще не осталось. Однако традиция осталась.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям (по состоянию на январь 2009 года, когда я это писал). Производство ЛиАЗов закончилось 7 августа 1994 года, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах.

В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает под валидатором или перешагивает его.

В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места, а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

Имя этого автомобиля в переводе с арабского означает «друг», а его тёзка – человек по фамилии Нишанов одно время возглавлял Совет Национальностей Верховного Совета СССР. По своей же аббревиатуре – RAF – он совпадал с аббревиатурой британских королевских ВВС (Royal Air Force), но поскольку в 50-х годах наш народ по еще не совсем старой памяти из иностранных языков знал, в основном, немецкий, на это совпадение никто не обращал внимания. На самом же деле такое название было всего лишь совпадением, и аббревиатура RAF по-латышски означала всего лишь Rīgas Autobusu Fabrika.

Служил он и в скорой помощи, и в милиции, и, главное, использовался в качестве маршрутного такси. Перестав выпускаться в 1997 году, он, тем не менее, кое-где еще выполняет свою нелегкую работу.

Впервые РАФик я увидал 12 июня 1980 года, когда мне было 8 лет. Тогда я подумал, что это случайно заехавшая в город заграничная машина. Почему я запомнил эту дату? Дело в том, что в этот день умер премьер-министр Японии Охира Масаёси, не выдержавший психологического удара, вызванного вотумом недоверия, вынесенным его кабинету 16 мая того же года. На 22 июня были назначены новые выборы в однопалатный японский парламент, но до выборов 70-летний Масаёси не дожил.

Когда после первого курса я из-за болезни опоздал на археологическую практику, я, выздоровев, поехал к месту раскопок своим ходом. И поехал я туда именно на РАФике. Шофёра-азербайджанца, который вёл этот РАФик, тоже звали Рафиком.

Были у РАФика и недостатки. Так, слишком тяжёлый двигатель, размещенный над передним мостом, создавал плохую развесовку – 55 % массы приходилось на передний мост, что вело к его повышенному износу и частым поломкам. По логике вещей, такой автомобиль должен был обладать передним приводом, но к началу 10-й пятилетки наш автопром ещё опасался пускать в серию переднеприводные маины. Кузов РАФа также отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами.

Несмотря на развал Советского Союза, Латвия продолжала экспортировать РАФ в страны СНГ. Спрос на него сохранялся до тех пор, пока не появилась ГАЗель. С августа 1996 года она стала поступать в таксопарки в качестве маршрутных такси. И хотя по комфорту она значительно уступала РАФику – слишком высокая ступенька, жёсткие неудобные сиденья – она быстро вытеснила РАФ. Дело в том, что именно в это время Ельцин призвал поддерживать отечественного производителя, и радые стараться таксопарки тут же отказались от закупок РАФа в пользу ГАЗели. В 1997 году сборка РАФов была прекращена, а в 1998 году Rīgas Autobusu Fabrika прекратила своё существование.

Приведённый на фото экземпляр до сих пор ездит по Алма-Ате. Его владелец пасётся у железндорожного вокзала, специализируясь на крупных группах приехавших в город, которые по своей численности не влезут в обычное такси.

Все, наверняка, слышали легенду о том, что в песне «Вологда» дом №1, где резной палисад и сад со скамьёй у ворот это кожно-венерологический диспансер. На самом деле волгодский КВД находится в доме № 17 по улице Марии Ульяновой и представляет собой жёлтое двухэтажное здание постройки сталинских времён, а вместо палисада там железный забор с торчащими как пики прутьями со стреловидными наконечниками.

Точно также выглядел в советские времена и алма-атинский кожвен, ещё не обделанный тогда всякими синтетическими фасадными плитами.

И вот с этим-то самым кожвеном и произошла забавная путаница. Официальный адрес этого заведения Чапаева-65. Но мало кто знает, что этот дом имеет адрес ещё и по перпендикулярной улице – № 1 по улице Патриса Лумумбы, названной в честь первого премьер-министра Демократической Республики Конго. А в 1340 метрах от этого самого кожвена в меридиональном направлении проходит улица, которая в описываемые времена называлась улицей Мориса Тореза, более известная тогда как 15-я линия. На Патриса Лумумбу, зверски убитого политическими противниками, Морис Торез был ничем не похож: с 1930 по 1964 годы он возглавлял Коммунистическую партию Франции и умер своей смертью на борту теплохода «Литва», на котором плыл на лечение в Ялту.

И вот в тот самый период, когда Песняры на все лады распевали «Вологду» и по радио и по телевизору, один молодой человек познакомился с девушкой. Прощаясь, он попросил у неё номер телефона, но та заявила, что телефона у неё нет, а живёт он в частном секторе в доме №1 по улице Мориса Тореза. Сейчас этого дома уже нет – на этом месте теперь стоит угол девятиэтажки.

Однако когда молодой человек решил навестить новую знакомую, он перепутал улицу Мориса Тореза с улицей Патриса Лумумбы. Двигаясь по ней от Ауэзова в восточном направлении, он читал номера домов пока не добрёл до первого. Поняв, что за заведение находится по этому адресу, молодой человек решил, что девушка над ним подшутила, и крепко на неё обиделся. Много усилий пришлось приложить друзьям, чтобы их помирить. В дальнейшем, чтобы эта путаница больше не возникала, улицу Мориса Тореза переименовали в улицу Радостовца, а улицу Патриса Лумумбы в улицу Озтюрка. А кожвен так и стоит там, где его первоначально построили.
Serge Shumakov