islash77

Бригада? Не совсем. Илон Макс называет это World Simulator.

Недавно Tesla анонсировала технологию, способную моделировать и обучать нейронную сеть, которая потом используется для автономного вождения в своих авто.

На видео World Simulator генерирует различные ракурсы движения автомобиля в процессе его перемещения. Да да, это видео AI.

При этом технология способна самостоятельно моделировать различные сценарии, отталкиваясь от идентичного исходного видео.

По сути World Simulator, это технология (ИИ, нейросеть, как еще назвать?), к которой можно подключать различные «тела» (беспилотные автомобили и роботы) и обучать их. Ее также можно использовать для обучения робота Optimus.

Этот бесконечный полигон для тренировок позволит шлифовать скиллы как FSD, так и робокопу. Так как же это все работает? Недавно на конференции ICCV 2025 Ашок Эллусвами (главный по ИИ в Tesla) показал эту кухню изнутри.

Один нейросетевой мозг, но два тела

Как известно, Tesla использует для FSD сквозную (end-to-end) нейронную сеть.

Обрабатываемые данные:

Camera videos (Видео с камер).

Navigation maps (Навигационные карты): Существуют разные типы карт, и Tesla использует их не так, как, например, Waymo или их китайские братья Xpeng, Xiaomi, Nio, Aito и т.д.. Tesla не использует высокодетализированные HD-карты, которые требуют постоянного обновления и в которых заранее прописано много вещей. Карты не являются сенсором в реальном времени. Просто как доп. информация.

Vehicle kinematics (Кинематика авто): скорость, ускорение, чтобы команды были плавными и физически осуществимыми.

Audio (аудиоданные): Аудиосигнал дает информацию, которую иногда невозможно или сложно получить только с помощью камер. Например, обнаружение спецтранспорта.

Что означает выбор этого сквозного (end-to-end) технологического пути?

Чтобы понять, что делает Tesla, сначала нужно знать, что существуют два принципиально разных технологических подхода.

Первый путь, выбранный большинством компаний, можно назвать «модульным» методом (Waymo, Яндекс). Этот подход разбивает задачу вождения на несколько независимых этапов: Perception, Prediction, Planning. Про них очень много написано, не буду тут останавливаться.

Второй путь, выбранный Tesla (и еще Wayve), это сквозная (End-to-End) нейронная сеть. В Tesla не существует независимых модулей Perception, Prediction, Planning. Есть лишь одна огромная унифицированная нейронная сеть.

На вход ей подаются пиксельные изображения с камер, скорость, аудиоданные, навигационная информация, короче все, что на картинке выше. На выходе две команды: угол поворота рулевого колеса и усилие нажатия на педаль газа (акселератора наверно будет правильнее) или тормоза.

Каждый из подходов имеет свои преимущества и недостатки.

Сторонники end-to-end: каждый модуль косячит и передает ошибку следующему по цепочке. Отсутствие взаимодействия между модулями приводит к нестабильности при обучении.

Модульщики им в ответ: ваш end-to-end черный ящик. Отловить коллизии трудно. Непонятно почему система вдруг решила вот так, а не иначе.

1. Codifying human values is incredibly difficult

Сложные реальные дорожные ситуации полны ситуаций, требующих взвешенных решений, которые трудно полностью описать программными правилами. Однако нейросеть может неявно обучиться этим компромиссам, анализируя огромные массивы данных о вождении человека.

Пример: в следующей ситуации FSD должен решить: проехать прямо через большую лужу перед ним или выехать на полосу встречного движения. Обычно резкое перестроение на встречную полосу сопряжено с риском.

Традиционная модульная система столкнулась бы здесь с конфликтом. В ее программе могут быть два правила:

1. Никогда не выезжать на встречную полосу;

2. Избегать наезда на препятствия (такую большую лужу).

Когда правила конфликтуют, как должна поступить система? Однако в данном случае видимость хорошая, и в обозримом будущем встречных машин не предвидится. Кроме того, лужа довольно большая, и ее лучше объехать.

Подобное взвешивание обстоятельств крайне сложно описать традиционной программной логикой, но человек, взглянув на ситуацию, мгновенно понимает, как поступить.

Это один из тысяч кейсов, с которыми приходится сталкиваться. Здесь важно не то, что FSD следует правилам, а то, что он обучается способу принятия решений, который гораздо ближе к человеческой системе ценностей.

2. Interface between perception, prediction and planning is ill-defined

В первом подходе сложно четко определить интерфейсы между модулями Perception, Prediction и Planning.

Рассмотрим два сценария: на дороге стадо кур, переходящих проезжую часть, и стадо гусей, прогуливающихся посередине дороги. Создать четкий набор правил для взаимодействия между модулями Perception и Planning сложно.

В модульной системе Perception может передать Planning информацию: «Обнаружена группа птиц». Но эта информация ни о чем не говорит. Намерения птичек тонкая, плохо поддающаяся количественной оценке информация.

Модуль Planning не может определить, следует ли ему замедлить движение и уступить дорогу или можно безопасно объехать.

В End-to-end сети такие барьеры отсутствуют. Вся сеть работает как единое целое, напрямую понимая из пикселей изображения разницу между двумя типами: «птицы хотят перейти дорогу» и «птицы хотят остаться на месте» и напрямую выдавая соответствующее поведение. От входа к выходу информация течет непрерывно, без потерь на промежуточных этапах.

Именно по этим причинам Tesla выбрала сквозной подход. Хотя он, конечно, сопряжен и со значительными трудностями.

В чем трудность?

Современная система автономного вождения должна обрабатывать входную информацию с высокой частотой кадров и высоким разрешением. Tesla подсчитала, что если разбить входные данные на минимальные токены, общее количество токенов достигнет 2 миллиардов.

Задача нейронной сети найти среди этих 2 миллиардов правильные причинно-следственные связи и в конечном итоге сжать их до 2 токенов: куда крутить руль и как сильно газовать и тормозить.

Это чрезвычайно сложная проблема: ИИ легко может выучить ошибочные, случайные «корреляции» в таком море данных, а не истинную «причинность». Tesla создала сложный конвейер «движка данных», который автоматически отбирает из огромного массива видео наиболее интересные, редкие и качественные образцы для обучения.

Когда ИИ обучается на достаточном количестве таких «сложных случаев», он демонстрирует способность к обобщению.

Например, в сценарии скользкой дороги после дождя ИИ начинает замедляться заранее, до того как впереди идущее транспортное средство явно потеряет управление. Он понимает дождь -> автомобиль впереди может занести -> он может удариться о ограждение и отскочить на полосу движения.

Кроме того, FSD может объяснять свои решения на естественном языке. Эта система уже частично работает в версии FSD v14.x.

World Simulator безграничный trial-and-error испытания для FSD и Optimus

Тестирование обученной системы автономного вождения на реальных дорогах опасно и занимает много времени. Даже если FSD идеально справляется с историческими данными, это не гарантирует, что он будет так же хорошо работать в реальном мире. Для решения этой проблемы Tesla представила World Simulator.

Он предсказывает как будет выглядеть мир, исходя из текущего состояния и действия водителя, то есть генерирует с высочайшей точностью то, что должны видеть все камеры транспортного средства. Ну и далее можно помещать FSD в этот смоделированный мир и оценивать результаты + создать провокационные сценарии и моделировать разные варианты развития этих ситуаций.

При чем тут человекоподобные роботы?

Амбиции Tesla давно вышли за рамки просто производства авто. Настоящая их цель создание фундаментального движка, способного решать задачи взаимодействия с физическим миром.

Лучшим доказательством служит то, что World Simulator сразу же переиспользовали для Optimus и теперь она генерирует сценарии как он ходит виртуально по каким-то цехам.

Если статья вам понравилась, у меня есть небольшой канал, где я рассказываю про беспилотные авто, там же пишу про электромобили, FSD (например, такой пост), китайские FSD, экономику, даже есть немного автомаркетинга (что-то типа такого). Посты выходят не часто, примерно раз в 1-2 дня, но регулярно. Буду благодарен за подписку.

Как известно, предисловие всегда должно начинаться с красноречивых цитат:

«Не понимаю, почему люди боятся новых идей. Меня пугают старые». (c) Американский композитор и философ Джон Кейдж. Видимо этой цитатой вдохновлялись менеджеры, которые утверждали дизайн новых моделей BMW.

В жизни мы любим только раз, а после ищем лишь похожих. Mercedes Benz E500, BMW E34 и Mark 2, остальные лишь средства передвижения». (c) Какой-то чел на заправке.

Пока все с увлечением следят за наполнением российского автомобильного рынка машинами из Китая, в самом Китае, на одном из самых крупных и значимых рынков сбыта многих компаний происходят весьма занятные события. Когда-то давно, когда китайский автопром был наводнен ржавыми плагиатными ведрами и не имел текущего статуса главного поставщика автомобильных инноваций, европейские автомобильные компании чувствовали себя на родине Яо Мина в родной стихии. Продажи шли, предприятия строились, автомобили выпускались, исследовательские центы открывались. Короче говоря, европейские автомобильные лидеры крепко старались пустить свои корни в Китае, ожидая огромный растущий потенциал. Можно долго перечислять, кто открыл заводы и R&D центры, хотя проще будет перечислить, кто этого не сделал.

BMW стала ярким примером такого подхода. С 2003 года они совместно с китайской автомобилестроительной компанией Brilliance открывали заводы по производству автомобилей, двигателей, комплектующих, и всячески показывали ценность данного партнерства. И спустя практически 10 лет Китай оказался в топе крупнейших рынков сбыта BMW.

Наряду с развитием производственных мощностей и торговых сетей BMW также занималась расширением своей международной сети дизайн-студий. В 2012 годе DesignworksUSA, дочерняя компания BMW, открывает дизайн-студию в Шанхае, чтобы закрепиться на одном из самых быстрорастущих рынков потребительских товаров в мире.

Disclaimer. Я не буду в этой статье вдаваться в подробности бума автопрома в Китае. Все итак всё знают: и про государственные дотации и про концерны с мощнейшими лапищами (FAW, Changan и прочие), электромобильные стартапы (Li Xiang, XPeng, NIO и другие). Все они вплотную приближаются к крупнейшим автомобильным титанам, это факт. Скажу только лишь, что, возможно, в последние 10 лет, это стало неким бустом к глобальным изменениям в европейских автомобилях, не только BMW.

Также не буду детально описывать, как изменялся дизайн BMW с 2000х годов и далее. Изгиб Хофмайстера, круглых фар, сначала не очень броского салона 2000х годов и максимально лампового и уютного салона 2010 годов по 2023 год. Потребуется упомянуть десятки имен, изображений, дат, а еще вспомнить в каких моделях где, что было. Короче говоря, нужно будет написать отдельную книжку. Писать об этом смысла особого не вижу, уже много было об этом сказано, рассказано. Тем более, как показало время, это было не столь радикально. Вместо этого хотел бы сконцентрироваться на глобальном изменении стилистики и узнаваемости марки BMW в последних моделях и обрисовать свой взгляд на эти изменения.

Каждое обновление дизайна BMW мгновенно вызывает лютейшие обсуждения во всем мире. То, что раньше казалось революцией, сегодня лишь прелюдия. Все, что было до 2020 года, в конечном счете, принималось и хейтерами и фанатами. Спустя время новая модель задавала тон всей комнате и все признавали смелость таких изменений. Ну ладно, не все. Но большая часть. Есть фанаты, для которых F и E серия остается неким эталоном, а все остальное уже не торт. И когда весной 2020 года BMW выкатила купе 4 серии с новой решеткой, все немного подофигели, мягко говоря, и возник вопрос – а чьих рук это дело? Кто это придумал? Именно этот релиз принято считать за некую отправную точку в кардинальном изменении дизайна автомобилей из Мюнхена.

Кто все эти люди, что определяли стиль будущих моделей?

Здесь я хотел бы сделать краткий экскурс в историю и немного разобраться в персоналиях дизайна BMW. В 2009 году на смену Кристоферу Бэнглу пришел голландец Адриан ван Хойдонк и занимает до сих пор пост дизайн-главаря всего концерна. Если наверху все стабильно, то чуть пониже стабильно была волатильность.

Ведущий экстерьерщик Карим Хабиб уходил в Mercedes, возвращался в BMW, потом пять лет рулил всем дизайном подразделения BMW, но в 2017-м ушел, чтобы через два года очутиться в Kia. При этом еще во время работы Хабиба в Мюнхен позвали Йозефа Кабана из Skoda — какое-то время два дизайнера творили параллельно, а после ухода Хабиба в 2017 году именно Кабана объявили главным по марке BMW. Судя по тому, что BMW решили переманить шеф-дизайнера Skoda (а эту кандидатуру, скорее всего, долго обсуждали, еще в период работы Хабиба, который скорее всего заранее известил о своем уходе), изначально идея для будущей 7 серии была этакая большая Skoda Superb. Общая пластика и некоторые места у G70 и Superb одинаковые.

Но продержался Йозеф Кабан всего два года, потом ненадолго отправился в Rolls-Royce и в итоге покинул концерн. Вместо Хабиба и Кабана главным шеф-дизайнером головной марки стал этнический хорват Домагой Дукеч, который в начале 2000-х создавал во Франции Ситроены С4 и C5 и пришел в BMW в 2010 году по приглашению Эдриана ван Хойдонка из-за опыта работы над переднеприводными автомобилями. Он приложил руку в неоднозначную серийную парочку 2 Series Active Tourer/Gran Tourer серий F45/46.

А также к той самой 4 серии G22 с огромной решеткой, ака бобровый хвост. Скажу, что я в меньшинстве среди тех, кто не является хейтером этого дизайна. Мне он очень даже зашел.

Есть мнение, что получавшаяся 7 серия G70 и другие модели, это результат работы хорвата, но это не совсем так. Дело в том, что у каждого автомобильного дизайнера есть свой уникальный стиль и творческий почерк, который он воплощает в создаваемых моделях. По хронологии событий, очевидно, что основная стилистика была сделана Йозефом Кабанем (создателем нынешнего граненого стиля Skoda). Все, что мы видим сейчас в новых моделях BMW, нарисовано конкретными людьми с конкретной дизайнерской философией.

Один из самых заметных элементов — фары. Здесь прослеживается преемственность с концептами Skoda Vision IV и Vision E, над которыми Кабан работал ранее. Если в Skoda Vision IV он экспериментировал с тонкими двойными LED-полосками, напоминающими «ресницы», то в BMW G70 эта идея трансформировалась в узкие split-фары.

Также можно заметить гораздо больше граненых линий, которые ничего общего с традиционным стилем BMW  не имели. Да, Хофмайстер остался, но во всем остальном, абсолютно непохожий авто на то, что было раньше.

Здесь хотел бы пояснить, что получившийся экземпляр 7 серии, это не на 100%  дело рук Йозефа Кабана. Им была заложена основная стилистика и в некоторых моментах действительно виден его дизайнерский почерк. Но, после его ухода в 2019 году машина была существенно доработана. И это был не Домагой Дукеч. Хорват, по сути, также использовал прошлые наработки в моделях BMW M и BMW i и был вынужден считаться с еще одним подразделением, которое открылось несколько лет назад. О нем поговорим чуть ниже.

Как видно из скетча, стиль у хорвата совершенно другой, поэтому в дизайне «новых» экстерьеров он, скорее всего не участвовал. Иные фары, линии кузова более мягкие и обтекаемые, в решетке радиатора отсутствует доминирующий элемент. На презентации рестайлингового X7 (которые ничем не отличается внешне от 7 серии G70 и внутренне) всячески пытался найти нужные слова, чтобы объяснить все изменения, но выглядит это очень неубедительно. На мой взгляд, он стал заложником ситуации и вынужден был принимать линию партии, которая смотрит не на Европу и США.

Интерьер

Внутри BMW тоже произошли кардинальные изменения. Начиная от рулевого колеса, который стал абсолютно другим и заканчивая общей стилистикой салона.

Скошенный руль с двумя спицами. Ничего не напоминает? Огромный экран вместо приборной панели, вытянутый на всю ширину салона. Тренд на экраны понятен, окей, но почему нельзя было его как-то гармонично вписать в торпеду. На правый верхний угол монитора можно куртку повесить. Салон нового X3 выглядит как пустые полки магазинов.

Насколько это было все продумано в предыдущих моделях. Ничего лишнего, создавалось ощущение целостности, максимально уютной обстановки в салоне автомобиля. Даже одиноко стоящие мониторы после F серии смотрелись лучше, чем то, что сейчас.

Отдельно стоит отметить новый селектор коробки передач в виде качающейся клавиши. Одну из главных фишек, которая сразу показывала, кто есть кто, заменили на другие органы управления. Не знаю точно, это просто общемировой тренд на минимализм или тоже кто-то из дизайнеров постарался, но то, что многие недовольны исчезновением культового селектора BMW, который десятилетиями был символом их автоматических коробок, это факт. Есть мнение, что это произошло в угоду унификации - единый дизайн для ДВС, гибридов и электричек и соответственно удешевления производства (которое никак отобразится на покупателе).

Так все же, почему произошли такие кардинальные изменения?

У BMW есть глобальная сеть дизайнерских подразделений, чтобы учитывать региональные предпочтения и тренды. Сейчас ключевые студии расположены в Европе (Мюнхен – главный дизайн-центр, а также студии в Милане и Лондоне) и в Азии (Шанхайская студия, открытая в 2018 году). Есть еще несколько других, но такого сильного влияния, как эти 2 не оказывают.

Европейское подразделение фокусировалось на глобальных моделях и должна была сохранять ДНК бренда. Шанхайская студия  специализировалась на китайском рынке, а это: акцент на цифровых технологиях, изучение трендов электромобилей и «премиального» дизайна, востребованного в Китае, а также расширении сотрудничества с высокотехнологичными стартапами + адаптация дизайна под локальные вкусы, которые заметно отличаются от североамериканского и европейского рынков. США терпимо относятся к более смелому и броскому дизайну, Европа и Россия в целом гораздо более традиционны. Однако ни один из этих регионов не сравнится с радикальными вкусами Китая.

И все было бы, так как есть, если не одно но - цифры продаж. Один только Китай дает более 30% продаж всего концерна BMW Group, когда США всего 10%. И при сохранении этих тенденций цифры в будущем будут сопоставимы с продажами в Европе и США вместе взятыми. Поэтому не удивительно, что  BMW рассматривает Китай не просто как рынок сбыта, а как стратегический хаб для инноваций и делает его приоритетным направлением. А главным поставщиком идей и трендов марки становится именно Шанхайская студия.

Возглавляет ее Кальвин Люк - австралийский молодой дизайнер гонконгского происхождения. И в последние годы он практически единственный кто курирует и рисует BMW. Именно он участвовал в адаптации дизайна для китайских версий (например, удлиненные седаны), внедрению китайских трендов (цифровые интерьеры, мониторы везде, где только можно, даже в дверных ручках), адски крупные решетки радиатора, которые подсвечиваются, чтобы все на дороге могли понять, что вы можете позволить себе BMW.

В 2021 году BMW выпустила специальную 7 серию только для Китая под названием Shining Shadow, ультра-роскошный вариант, который продавался в два раза дороже стандартной 7 серии. Машину отличает двухцветная окраска кузова. Баварцы такую прежде не применяли.

Китайские корни и понимание азиатского рынка делают Кальвина Люка ключевым консультантом для шанхайской команды, и именно он задает тренды, которые BMW потом растаскивает по остальному миру. Нет абсолютно никаких сомнений, что большая часть моделей и 7 серия тоже, были отданы ему на откуп. То есть в какой-то момент времени китайское направление взяло верх над европейским и все было переделано и доработано вот в такой вот стиль. В Европе рынок седанов потихоньку умирает. Универсалы, хэтчи и кроссоверы теперь в почете, и вместо европейского рынка BMW пытается максимально увеличить рост в Китае.

Даже новый X3, который приходит на смену G01, нарисован полностью по-китайски.

Кто-то может сказать, что если дизайн автомобиля вызывает хоть какие-то эмоции (пусть даже очень негативные), то это круто с точки зрения продаж и популярности. Мол, гораздо хуже, если дизайн вообще никаких эмоций не вызывает и никак не запоминается и как бы не относились к дизайну новых BMW, они все равно в тренде, инфополе, а значит команда делает все правильно. Но суть не в этом, а в том, что Шанхайское бюро рисует для того, чтобы покупал китайский потребитель, а не просто экспериментирует. Такой тренд также поддерживается топами BMW, поскольку именно они принимают решения, а не дизайнеры. И этот процесс будет продолжаться ради тех самых китайских продаж.

Смена ключевых дизайнеров BMW — уход Домагоя Дукеча и приход Максимилиана Миссони (Polestar) и Оливера Хеймлера (Mini) вряд ли кардинально изменит курс бренда (смена произошла осенью 2024 года). Несмотря на их креативный бэкграунд, стратегия BMW остается жестко завязанной на китайский рынок, который генерирует основную выручку и диктует тренды.

Китайские потребители ценят цифровой люкс, театральность и статусность — отсюда эксперименты с массивными решетками и гипертехнологичными интерьерами. Даже если Миссони привнесет скандинавский минимализм Polestar, а Хеймлер — игривость Mini, их идеи будут адаптированы под запросы Азии.

Ставлю на то, что следующие поколения BMW станут еще более провокационными. Акцент на автономии и цифровых сервисах (по образцу китайских NIO и Xpeng), локализованные лимитированные серии для Азии и новые дизайн решения. BMW больше не немецкий бренд с глобальным присутствием.

Если статья вам понравилась, у меня есть небольшой канал, где я рассказываю про наиболее интересные явления в меняющемся автомире, там же пишу про электромобили, FSD (например, такой пост), китайские FSD, экономику, даже есть немного автомаркетинга (что-то типа такого). Посты выходят не часто, примерно раз в 2-3 дня, но регулярно. Буду благодарен за подписку.

За подготовку этого материала также выражаю благодарность статьям на авторевью, комментариям в этих статьях (в особенности Michael (sunstrider)) и дизайн-атласу там же (с которого я утащил хронологию переходов дизайнеров, только дополнив годами переходов).

Скорее всего такое поведение может быть связано с тем, что оборудование не распознало объект из-за цвета, освещенности или бликов в этот конкретный момент времени.

ТГ Гонконгский гараж

Ранее я вам уже рассказывал про стартап Swaayatt Robots из индийского города Бхопал, который демонстрировал свою систему автономного вождения. Глянуть можно вот здесь. Решил за ними наблюдать и выкладывать их видео с тестированием.

В этот раз авто едет "без рук" по имитации строительной зоны. Кучки камней свалили, вроде как специально, что посмотреть как будет себя вести система в подобных ситуациях. В условиях, где нет разметки и других ориентиров, автономное вождение - сложная задача.

1. Непредсказуемость среды: постоянно меняющийся ландшафт, отсутствие четких дорожных разметок и знаков, внезапные препятствия (камни, ямы, поваленные деревья).

2. Сложность восприятия: трудности в распознавании безопасного пути, изменчивые условия освещения и погоды.

3. Ограниченность данных: меньше тренировочных данных по сравнению с городскими условиями, сложность моделирования всех возможных сценариев.

Преодоление строительной площадки, даже с хорошо структурированными дорожными конусами, обычно считается сложной задачей в индустрии автономного вождения на Западе. Здесь еще сложнее для навигации, поскольку авто должен определить, объехать ли мне вон ту маленькую кучку или устроить реальный offroad с перевертыванием.

Использование карт в таких ситуациях бессмысленно, поскольку такой подход нельзя будет масштабировать. Как и Илон Макс, коллеги из Индии делают ставку на хорошее программное оснащение своего решения. Собственно сам путь на видео.

Еще интересно наблюдать, как стартап с не очень большими финансовыми возможностями, делает не хуже мастодонтов этой отрасли.

Одним из инвесторов Swaayatt Robots является NVIDIA, в 2022 году они вложили 110 тыс. долларов. Помимо NVIDIA, в них также верят Axilor Ventures, Министерство электроники и информационных технологий Индии и инвестор Джастин Д. Гамильтон. Последний 8 июня 2024 года вложил в них 4 млн. долларов.

Для сравнения, Alphabet объявила о планах инвестировать в Waymo дополнительные 5 миллиардов долларов в течение нескольких лет. А они, мягко говоря, показывают не очень хорошие результаты относительно безопасности и к самой технологии есть вопросы. Илон Маск постоянно критикует их сервис и, кстати, небезосновательно, называя его "ограниченным" и "хрупким" из-за использования карт, лидаров, радаров.

Для сравнения, у Tesla за первый квартал 2024 года была зафиксирована одна авария на каждые 7,63 миллиона миль, пройденных водителями с использованием технологии FSD. Для водителей, которые не использовали технологию FSD, была зафиксирована одна авария на каждые 955 000 миль пробега. Самые последние данные, доступные от NHTSA и FHWA (за 2022 год), показывают, что в Соединенных Штатах автомобильные аварии происходили примерно каждые 670 000 миль. У Waymo за тот же период зафиксировано 30 аварий за 14,8 миллиона миль. Такие вот пироги.

У меня есть небольшой канал, где я рассказываю про наиболее интересные явления в меняющемся автомире, там же пишу про электромобили, FSD, китайские FSD, экономику, даже есть немного автомаркетинга (что-то типа такого). Посты выходят не часто, примерно раз в 2-3 дня, но регулярно. Буду благодарен за подписку.

В прошлом году министр транспорта Индии Нитин Гадкари на мероприятии, организованном Индийским институтом управления, выразил свое мнение об автономном вождении весьма резко:

В Индии и так много безработных, как мы можем позволить таким автомобилям выезжать на дороги, лишая работы водителей?

Согласно прогнозам, с распространением технологии в Индии может появиться более 7 миллионов безработных. Такси в Индии, вмещающее 15 человек, обычное дело.

Однако есть одна индийская компания Swaayatt Robots, которая не прислушалась к этим предупреждениям и работает над своей версией системы автономного вождения.

Недавно они выпустили видео с дорожных испытаний, демонстрируя свои возможности. Swaayatt Robots, как и Tesla, твердо уверенны, что только камеры и ничего более, смогут решить все проблемы. На тестовом автомобиле установлено девять камер, обеспечивающих съемку 360 без мертвых зон, но именно в этом видео видно еще и лидар.

Трудно сказать, избегает автомобиль пешеходов или пешеходы сами стараются держаться подальше, но двигается он очень бодро и демонстрирует действительно достойные результаты в плане объезда препятствий и экстренного торможения. Особенно учитывая отсутствие дорожной разметки и хаотичного движения мопедов, мотоциклов и различных повозок.

По статистике, Swaayatt Robots провела более 80 демонстраций, убеждая людей в том, что автопилот пятого уровня уже не за горами. Некоторые даже сравнивают основателя компании Санджива Шарму с Илоном Маском.

Не будем оценивать данное высказывание, но индийцы слишком оптимистичны. Трэвис Каланик (Uber) исследуя рынок, однажды посетил Нью-Дели, чтобы лично оценить дорожную ситуацию, и заявил:

Индия будет последним местом в мире, где появятся автопилоты.

Независимо от того, в городе или за его пределами, дорожные пробки — это повседневная реальность. Основные дороги часто имеют всего две полосы, без разделения на полосы для автомобилей и велосипедов. На дорогах можно встретить все виды транспорта. Пешеходы, слоны и коровы, которые считаются священными животными, добавляют еще больше хаоса. Средняя скорость движения в столице Нью-Дели составляет 20 км/ч.

Дорожных знаков и разметки недостаточно, проезд на красный, превышение скорости и перегруженные транспортные средства — обычное дело. Ехать по встречной полосе – обычное дело. В сельских районах, где нет ни дорожной разметки, ни светофоров, ситуация еще хуже. Пренебрежение правилами ПДД приводит к тому, что ежегодно в Индии более 900 000 человек погибают или становятся инвалидами в результате ДТП.

Однако, по мнению индийских чиновников, главными виновниками ДТП являются не водители, а дорожные инженеры. Некоторые эксперты утверждают, что в Индии перед началом строительства никто не проверяет проект дороги. Разработчики полагаются на программное обеспечение для проектирования улиц, а департаменты закрывают на это глаза.

В конце прошлого года Индия выпустила проект по внедрению системы автоматического экстренного торможения (AEB) для автобусов и грузовиков. Скорее всего, это будет просто рекомендация, а не обязательное требование. На данный момент в Индии даже нет базовых стандартов для систем помощи водителю (ADAS), хотя, по слухам, они скоро появятся.

В Индии спрос на автомобили в основном обусловлен необходимостью передвижения, а безопасность и производительность почти не учитываются. Это страна, где даже боковые зеркала заднего вида могут быть опцией, а такси иногда не оборудованы ремнями безопасности.

Индийский автомобильный рынок ориентирован на недорогие модели. Самая дорогая и популярная модель — Maruti Suzuki Brezza. Стоимость которой составляет от 829,000 до 1,414,000 рупий (от 950 тыс. рублей до 1,5 млн руб. )

Конечно, есть модели, такие как MG ZS EV, которые поддерживают предупреждение о фронтальном столкновении (FCW) и адаптивный круиз-контроль (ACC). Однако, учитывая дорожные условия в Индии, мало кто осмелится использовать эти функции.

Если статья вам понравилась, буду благодарен за подписку на мой ТГ-канал «Гонконгский гараж», где я разбираю происходящее в мире авто технологий, а также в бурно развивающемся секторе электромобилей, систем автономного движения и смежных с ними отраслях. Иногда в подборку попадают интересные околоавтомобильные штуки и экономические новости ведущих автомобильных стран.