Anscool

История Царицы ваз начинается...с истории ее предшественницы.

В 1815 году в Ревневской каменоломне был добыт кусок яшмы весом около 12 тонн. Из него было решено сделать большую вазу, однако сложный рельеф местности не позволял доставить монолит к Колыванской шлифовальной фабрике при помощи лошадей. И тогда к работе были привлечены люди. В течении 8 дней 400 человек перемещали заготовку к рабочему сараю.

Чертеж вазы исполнил знаменитый архитектор Кваренги. Диаметр чаши составил 2, 85 метра, масса - более 2 тонн.

Красота и размеры этой вазы были по достоинству оценены в петербургских "Отечественных записках" Свиньина и в немецком научном отчете из Берлина (Как обрабатывали камень на Колыванской шлифовальной фабрике в 19 веке). Однако побыть царицей этой вазе пришлось совсем недолго...

Тогда же, в 1815 году, в Ревневской каменоломне рабочие отделили от скалы порядочную глыбу длинной в 16 аршин (чуть больше 11 метров) - целый утес зелено-волнистой яшмы. В течение лета следующего года этот камень при помощи больших ломов, соединенных канатами со специальным воротом, был отделен от скалы. Но из-за трещин удалось оставить лишь кусок, достигавший 12 аршин в длину, 5 аршин в ширину и до аршина в толщину (8,5×3,5×0,7 метра), массой в 56 тонн:

Автором проекта чаши был архитектор Абрам Иванович Мельников:

В 1831 году Иван Михайлович Ивачев и 65 мастеров-каменотесов окончили первоначальную обтеску камня, в продолжение этих лет шла работа над блоками для ножки и пьедестала.

После этого грубая каменная заготовка была переправлена из карьера для дальнейшей обточки на фабрику. Перетаскивали ручным способом. Для этого заблаговременно расширяли, расчищали и выравнивали тридцативерстную дорогу, заготавливали катки и канаты. Со всех рудников и приисков Змеиногорской конторы привлекли 567 рабочих, которые в течение восьми дней с 1150 пудовой (18 тонн) глыбой преодолели путь до Колыванской шлифовальной фабрики:

В 1843 году, после 19 лет напряженного труда мастеровых-камнерезов, чаша была закончена. Непосредственно на фабрике она обрабатывалась в течение одиннадцати с лишним лет.

9 февраля 1843 году на специально изобретенных для этого случая четырех санях, запряженных 154 лошадьми, колоссальную чашу повезли в Барнаул, куда и прибыли 18 февраля, а 21 февраля обоз с грузом отправился в долгий путь до Петербурга – 4519 верст. В 1843 г. баржа достигла Петербурга.

В 1849 году чашей украсили только что построенный Новый Эрмитаж. Ваза оказалась столь тяжелой, что на месте размещения ее пришлось сооружать особый фундамент, а для перемещения основной монолитной детали – семиаршинной чаши от набережной до зала и установки на место потребовалось 770 рабочих. 5 ноября 1849 г. колыванская чаша была установлена в зале и с тех пор никогда и никуда не переезжала.

"Колыванская шлифовальная фабрика на Алтае. Краткий очерк, составленный к столетию фабрики", 1902 год:

《Современная обработка вещей из твердых каменных пород состоит, как и 2000 лет назад, в следующем: камню придают требуемую форму обтеской его стальными долотами, а затем грубую его неровную поверхность выравнивают наждачным порошком при помощи свинца, медной или деревянной терки. Глянец или полировку наводят самым мельчайшим наждаком или трепелом, причем вместо свинца берут олово или медь. Конечно, при развитии в наш век механики, мускульную силу заменяют, где это возможно, паровым или водяным двигателем, но от этого суть дела нисколько не меняется. Кроме некоторого ускорения в работе, никакого капитального переворота в этой отрасли машины не внесли.

"Промышленность и техника", 1903 год

Механизм Колыванской шлифовальной фабрики устроен в 1801 году по образцу Императорской Петергофской гранильной фабрики. В большом здании имеется наливное колесо, от которого движение передается различным обрабатывающим механизмам: пилам, теркам, шлифовальным кругам, резцам и прочее.

В сороковых годах при обработке жерновов крестьянами Паутовыми была изобретена так называемая настовка. Это каменотесное долото, только крупных размеров. Оно крепится к одному концу палки, которую держит один рабочий, а другой бьет по этому долоту балдой. От таких энергичных ударов отваливаются излишние куски значительной величины и камень гораздо быстрее приходит к требуемой форме. Это изобретение нашло свое применение на фабрике, особенно в каменоломнях, когда требуется снять более толстый слой камня, что киурами и обыкновенными долотами было бы весьма медленно》

Отеска колонн для храма Спаса на Крови

Пила для резки камня

Любопытное описание работы фабрики оставили немецкие ученые-естествоиспытатели, в 1826 году посетившие Алтай для исследования местной флоры и фауны. Они оставили довольно интересные и подробные сведения о изготавливаемых на фабрике изделиях и методах их доставки в столицу; их записи были изданы в Берлине в 1829-30 гг.:

《Рабочие здесь, как и на всех колыванских рудниках, металлургических заводах и прочих фабриках, рекрутированы из местных крестьян и их детей. На шлифовальной фабрике их число обычно составляет 300 человек. В особых случаях, например при транспортировке больших каменных глыб и т. п., число рабочих на некоторое время увеличивается.

Я просматривал чертежи изготовленных здесь изделий, на которых были указаны точные размеры. Среди этих изделий были чаши более 6 прирейнских футов в поперечнике, а в 1819 году в Петербург отправил вазу из цельного куска яшмы размером 9 футов 4,5 дюйма в поперечнике (2,85 метра):

Далее я видел большую вазу 8 футов 8 дюймов в поперечнике (2,65 метра), которую уже начали обрабатывать.

Cогласно существующему порядку, установленному царским Кабинетом, труд рабочих оплачивается очень низко. Из-за отдаленности столицы трудность транспортировки такой большой вещи весьма ощутима: требуется много специальных приспособлений. Для этой цели изготовляют специальные сани, в которые впрягают до 12 лошадей; перевозку производят зимой и дорогу во многих местах предварительно разравнивают. До Екатеринбурга изделие везут сухопутным транспортом. Там оно находится до лета, после чего по Каме и далее отправляется в Петербург. Впрочем, нельзя не сказать о том, как хорошо умеют в Колыванском горнозаводском округе с помощью несложного механизма доставлять на фабрику огромные каменные глыбы; это обычно делается людьми, ибо лошади тянут недостаточно равномерно. Если величина сделанной вазы достигает 15 футов (4,7 метра) в поперечнике, то можно себе представить, какую тяжесть должна иметь заготовленная необработанная глыба яшмы. Нередко при перевозке одной такой глыбы бывают заняты до 300 человек》

НИАС

Остров Ниас - один из индонезийских островов в восточной части Индийского океана. Остров известен своей древней мегалитической культурой, сохранившейся вплоть до 1950-ых годов XX века. Такая удивительная сохранность традиции объясняется отдаленным расположением острова и воинственностью местных жителей. Благодаря этому он был колонизирован голландцами лишь в 1914 году, в результате чего европейцам посчастливилось стать свидетелями древней практики перемещения огромных камней жителями острова. Фотографии, представленные ниже, были сделаны фотографом J. Borutta в 1915 году в одной из местных деревень. На них запечатлена операция перемещения памятника для Saonigeho, последнего правителя Южного Ниаса. Участие в перемещении больших камней для правителей или знатных жителей - почетное занятие для местных индонезийцев. Также за подобный труд хорошо кормили, что для местных условий жизни являлось достойной оплатой тяжелого труда.

СУМБА

Мегалитическая культура острова Сумба дает нам еще один пример того, как люди передвигали большие камни в древности. Масса больших камней, перемещаемых жителями острова, порою доходил до 30 тонн, а самый большой мегалит имеет длину более 5 метров  и массу более 50 тонн.

Процесс транспортировки мегалитов описан археологом Роном Адамсом:

《Традиционный метод транспортировки мегалитических камней в Сумбе - это перемещение их на деревянных санках (тена-вату).

Санки с прикрепленным к ним камнем тянут с помощью плетеных канатов. Для перемещения требуется от 100 до 1000 человек (для больших надгробий), в то время как для перемещения меньших камней для стен гробницы требуется от 50 до 100 человек. Транспортировка самых больших камней из карьера в деревню владельца гробницы может занять от одного дня до месяца, в зависимости от размера камня и пройденного расстояния. Для людей, участвующих в перемещении груза, хозяева каждый день забивают и готовят нескольких водяных буйволов или свиней, в засисимости от достатка.

После того, как камни транспортируют в деревню владельца гробницы, их передают команде резчиков, которые украшают гробницу орнаментами и рельефами. Резьба по камню может занимать еще месяц работы》

Саркофаг Наполеона в Доме инвалидов в Париже изготовлен, как известно, из шокшинского "порфира" - кварцита, уникального и очень твердого декоративного камня из Карелии. История создания саркофага весьма интересна и составлена по документам Национального архива Франции.

Проект гробницы Наполеона и крипты Дома инвалидов был разработан в 1843 г. архитектором Луи Висконти. Центр крипты занимает - огромный саркофаг, который доступен для обозрения в двух ракурсах – сверху и снизу.

По замыслу архитектора, вся классическая простота линий и контуров компенсировалась роскошью материалов и гармонией сочетания их окрасок. При этом особую роль Висконти отвел камню для саркофага и его пьедестала. Они должны быть исполнены из твердых камней – порфиров, хорошо принимающих полировку и блестящих сильнее всего окружения гробницы, а по цвету – резко контрастны по отношению к белизне мрамора и между собой. Пьедестал задумывался из темно-зеленого камня (Porfiro Verde Antico), а саркофаг – из особого (египетского) красного камня из древних римских каменоломен (Porfiro Rosso Antico). Поиск камня для саркофага и пьедестала был трудным и растянулся на два года. Завершился же поиск изготовлением пьедестала из андезита Вогезов, а подбор камня для саркофага зашел в тупик, пока в Париже не получили несколько образцов красивого красного камня из России. Про камень говорили, что это «Antique Red Porphyre» из места, название которого, написанное по-русски, было сначала непонятно французским архитекторам, но потом прочтено верно – Шокша.

Заключение об этой горной породе из России Луи Висконти и Департамент искусств Министерства внутренних дел получили от самого лучшего в Париже специалиста, Пьера-Луи Кордье (1777–1861), профессора геологии в Музее естественной истории в Горной школе. Его комментарии по поводу присланного камня похвальны, хотя он точно установил, что это не порфир, а метаморфизованный песчаник:

《Этот песчаник очень тверд и сложен мельчайшими хорошо сортированными по размеру зернами кварца, что придает ему гомогенность и свойство чуть просвечивать в сколе. Тонкая зернистость и высокая твердость позволяют делать края предмета острыми и превосходно его полировать. Камень является матприалом для памятников наиболее редкого и красивейшего типа из тех, что искали для произведений искусства; он сравним только с египетским песчаником для памятников. Он имеет роскошный цвет красных античных мраморов, каменоломни которых до сих пор не обнаружены》

Вопреки расхожему мнению, Николай I не подарил камень французам, но сделал весьма и весьма широкий жест для их миссии. Он не только дал разрешение на разработку карьера, но также освободил все добытое в нем от финансовых нагрузок и налогов.

Инженер французского происхождения, проживающий в России, Франсуа Буятти, нанятый миссией, начал работу с большим размахом, добывая сотни блоков всех размеров и "оставляя ландшафт полностью разрушенным"

Фото носит иллюстративный характер

Им были выбраны 29 блоков для отправки в Париж. Крупнейший из них, массой около 30 тонн, Буятти назвал "le monolithe" и берег его для основания саркофага. Два меньших, массой около 12 тонн, должны были сформировать стенки саркофага. С помощью членов французского посольства в Санкт-Петербурге Буятти организовал транспортировку блоков в Париж. Камень на судне должен был быть переправлен от Онежского озера в порт Кронштадта в Финском заливе. На Ладоге судно попало в сильный шторм, едва избегнув крушения. Многие блоки слетели с палубы и затонули. Большую часть груза удалось спасти, однако транспортировка "порфира" была отложена до следующего года. Наконец, после трех сложнейших месяцев пути в 1849 г. камень был доставлен в Париж, на набережную д'Орсе.

Здесь комиссия из пяти человек проверила каждый блок с невероятной тщательностью, отмечая каждую микротрещину или нарушение поверхности. Они отметили, что:

《часть блоков была обработана в карьере молотком и потому с них надо снять около 5 см камня в глубину, чтобы достичь неповрежденного материала, который можно будет хорошо отполировать》

Основной проблемой оставалось изготовление самого саркофага, который из-за размера блоков и необычайной твердости камня превосходил все когда-либо сделанное. Только древние египтяне и в меньшей степени римляне вырубали и полировали блоки гранита сопоставимых размеров.

Грубый контур получали, скалывая долотом и молотком все выступы, понимая, что залечить сколы, ушедшие ниже избранной линии, будет почти невозможно. Затем поверхность усердно терли мокрым песком, а потом окончательно полировали, используя брусок из металлического порошка (из мягкого железа или из свинца). Прямые распилы удавалось делать с помощью стального лезвия в потоке воды с песком, иногда с небольшим добавлением наждака («schmirgel» у немецких авторов).

Но поскольку и режущий инструмент, и камни имели почти одну и ту же твердость, процесс был исключительно медленным. Нож весом 12 фунтов, работающий с использованием песка и воды, углубляется за 4 часа в мрамор примерно на 45 линий (около 9 см), а в гранит – меньше чем на 4 линии (около 1 см).

Фото носит иллюстративный характер

Висконти полагал, что саркофаг следует изготовить к концу 1852 г. Помощник Висконти Сеген сделал все расчеты и точно показал, что нельзя допустить, чтобы работу задержало использование современной, т. е. устаревшей техники, т. к. в этом случае для подготовки плоской поверхности вручную потребуется 115 рабочих дней при разрушении 3103 головок инструмента. Розетки (угловые рельефы), даже если их только чуть наметить и при диаметре 64 см, потребуют работы наиболее искусных мастеров в течение 45 дней с переточкой 6000 головок инструментов.

В это время все более совершенствовались паровые машины, и Сеген предложил соорудить и использовать на стройке такую машину в 6–7 лошадиных сил. Это явилось громадным новшеством, с которым Висконти согласился, хотя не было полной уверенности, что эта паровая машина будет действовать. Сеген обратился к «лучшему в Париже специалисту, месье Муйе». Создание такой машины было очень трудной задачей, мрошло четыре месяца  а машина все еще существовала только на бумаге. Висконти начал серьезно беспокоиться за судьбу проекта и писал министру 16 января 1851 года что паровая машина

《все еще строится и что, поскольку эти господа продолжают тянуть》

он просит министра написать письмо Сегену, чтобы тот ускорил работу. Письмо директора Департамента искусств на имя министра было довольно резким:

《Паровая машина все еще не действует, хотя над ней работают более 4 месяцев. Я предлагаю вам принять все меры, чтобы положить немедленный конец такому состоянию дел》

В итоге машина все-таки была сделана (фактически три машины с общей мощностью 60 лошадиных сил – значительной для того времени), а использование паровых мехаризмов для работ с гранитом стало настоящей технологической революцией для Франции.

Саркофаг был изготовлен за два года, к концу 1853 г. Однако официальное перезахоронение останков Наполеона состоится только в 1861 г., через 20 лет после начала работ по созданию его усыпальницы в Доме инвалидов.

По мнению реставраторов, регулярно мониторящих состояние главного украшения Дворцовой площади, оно простоит еще как минимум 300 и даже 500 лет. Однако у петербургских геологов возникли сомнения в обоснованности этих цифр. Каковы шансы, что процесс разрушения колонны не начнет ускоряться буквально на наших глазах?

За почти 190 лет своего существования колонна реставрировалась уже несколько раз. Первые трещины в теле колонны обнаружились практически сразу. Уже в каменоломне самая большая трещина была расшита и заделана гранитной вставкой 30×22×12 см. Затем трещины проявились в 1839 году, а в 1841 строительной комиссии Исаакиевского собора было поручено обследовать колонну и сообщить о ее состоянии.

Общественность попытались успокоить, в газете "Санкт-Петербургские Ведомости" вышла статья, где говорилось о том, что никаких трещин нет и это оптическая иллюзия. Однако быстро стало ясно, что трещины не иллюзия, с суровая действительность. Как писал Г. Гельмерсен, директор Горного института, академик Императорской Петербургской Академии Наук:

《Весной 1861 года вокруг колонны снова возвели строительные леса, и с тех пор ее осматривало множество людей. В сентябре и октябре 1861 года я несколько раз осматривал Александровскую колонну и нашел на ее поверхности множество трещин》

В 1863 году в ходе реставрационных работ самые большие из них были искусно заделаны. В трещины заложили раствор из части портландского цемента с полутора частями песку, затем покрыли их жидким стеклом, напитали кремне-фтористо-водородной кислотой и заполировали.

В 1912 году колонна вновь нуждалась в реставрации. Главный реставратор писал в газете "Вечернее время":

《колонна...дала порядочно трещин. Работа предстоит довольно серьезная. «Петухи», — так называем мы трещины, подлежащие исправлению, —я буду заделывать тем же камнем, из какого сделана самая колона. Я уже подыскал такой же точно гранить —рапа-киве (в перевода с финского — «гнилой камень»). Камень будете резаться специальными резцами, при помощи особых моторов. Заделка будет производиться цементом,- особенным образом приготовленных.》

Но трещины все равно продолжали расти. В последний раз, летом 2021 года, физики и реставраторы три месяца обследовали памятник: использовали ультразвуковое зондирование, просчитывали нюансы на математической модели, осматривали каждый сантиметр поверхности. Было зафиксирован наклон от вертикали на 29 мм и порядка 57 трещин, общая длина которых составила 8 метров.

《Образно говоря, геологи диагностировали: «Колонна больна!». Так как большая часть трещин сгруппированы в протяженные зоны, ориентированные наискосок, верхняя часть Александрийского столпа стремится соскользнуть вниз по одной из них. Мы знаем рецепт для борьбы с этим недугом. Если спросить любого горного инженера, что в критической ситуации необходимо сделать, он ответит – бурить поперечные отверстия и стягивать блоки анкерами, которые эффективно используются для крепления пород в горных выработках》- Михаил Иванов, профессор минералогии, кристаллографии и петрографии, СПбГУ

Иными словами, многотонная верхушка колонны стремится "съехать" наискосок с тела по наклонной линии  трещин, находящихся внутри колонны. Так сколько же еще сможет простоять, гордо возвышаясь в небо, один из символов Санкт-Петербурга? Трудно сказать наверняка, но ясно одно: памятник нуждается в серьезной реставрации, сохранении и уходе.

Термином lizzatura обозначается метод, при помощи которого в течение долгого времени (с глубокой древности до шестидесятых годов двадцатого века) мраморные блоки перемещались из карьера Каррара в долину . Термин происходит непосредственно от названия салазок, на которых блоки, связанные особым образом, скользили по деревянным балкам по дороге, ведущей из карьера к месту погрузки.

Находки, найденные непосредственно в самих старых карьерах, говорят о том, что греческая и римская цивилизации использовали подобный метод для транспортировки огромных блоков мрамора. В дополнение к этому методу ранее существовал и еще один, называемый dell'abbrivio. Этот метод состоял в том, что блок мрамора просто сбрасывался с горного склона в долину в условиях свободного падения. Несмотря на то, что в прошлом этот метод широко использовался, он оказался неэффективен по двум причинам: во-первых, потому что блок мог быть поврежден или вовсе расколот, во-вторых, это было просто небезопасно для работающих в карьере людей.

Некоторые задокументированные свидетельства о lizzatura мы имеем уже с 1500-х годов. В записях Микеланджело и Леонардо имеются сведения о к покупке и транспортировке мраморных блоков из каррарских карьеров, в том числе упоминается метод спуска мрамора на санях по деревянному настилу.

Так lizzatura оставалась неизменным методом транспортировки мрамора в течение нескольких веков, пока не стала неэффективной и не используемой на практике в 60-ых годах XX века.

СУТЬ МЕТОДА

После того, как большой блок или несколько блоков добыты и обработаны до формы параллелепипеда, формируется так называемая обойма - связка из нескольких блоков, установленных друг на друга и обвязанных канатом или стальным тросом. Обойма устанавливалась на опоры soqquadre (маленькие валуны или кучи щебня) и тем самым удерживала обойму приподнятой над землей, для того, чтобы позже вставить lizzе (салазки) под обойму.

На фото: Обойма, сформированная из нескольких крупных блоков, установлена на опоры (soqquadre). Под обойму подведены салазки (lizzе)

Обойма должна была быть сформирована тщательным образом и надежно скреплена. Обычно самый большой блок помещался внизу и использовался как плоскость для поддержки меньших блоков. Более широкий блок был размещен спереди, это облегчало маневрирование салазок. Общий вес обоймы обычно составлял от 15 до 20 тонн. Сани представляли собой три прочные доски из прочных пород дерева, сечением 15 см и длиной от 4 до 7 метров. Канаты в основном были пеньковыми (в 1920-х годах они были заменены на стальные тросы). Канаты подвергались очень большому износу, лизеры (люди, участвующие в транспортировке) предпочитали работать в пасмурные дни и в более прохладные часы дня, пытаясь тем самым уменьшить нагревание, возникающее при трении.

Одной из важных составляющих процесса была установка вдоль всего пути piri - упоров. Упоры изготавливались из дерева, их вбивали в землю или в большие валуны, лежащие вдоль дороги, для чего в этих валунах пробивались квадратные пазы.

На фото: изготовление и установка упоров (piri)

На фото: паз для установки упора

На упор наматывался канат. Пару витков было достаточно, чтобы один человек мог управлять спуском всей обоймы. Обычно одновременно использовалось минимум три упора, что позволяло двум рабочим (они назывались mollatori) перемещаться ниже вдоль пути к следующим упорам, пока третий удерживал обойму. Это обеспечивало медленное продвижение обоймы вниз. На некоторых спусках с крутыми склонами или при большом весе обоймы использовалось четыре или даже пять упоров.

На фото: mollatori за работой

На фото: упоры (piri), вбитые в валуны, с намотанными на них стальными тросами (canapi)

На фото: от слаженности действий mollatori зависит качество и безопасность спуска

Салазки спускались по обоям (parati) - деревянным доскам, укладываемым перпендикулярно движению саней. После того, как сани проезжали по небольшому участку выложенных обоев, рабочие поднимали их и вновь укладывали впереди саней. Один из рабочих, ungino, был ответственным за намыливание обоев мылом, для того, чтобы уменьшить трение и облегчить перемещение салазок.

После того, как спуск обоймы был завершен, блоки укладывались на телеги и с помощью волов транспортировались в порт. Все оборудование, которое могло весить десятки килограмм, рабочим приходилось поднимать назад к карьеру на своих плечах.

На фото: бухта каната могла достигать веса более 200 кг

На фото: трудный обратный путь

С началом Второй мировой войны добыча мрамора из карьеров была приостановлена, решение возобновить ее было принято в 1946 году, после окончания войны. Высокие затраты на восстановление производства и добычи мрамора вынудили правительство искать пути удешевления и ускорения добычи мрамора, в связи с чем к карьерам начали проводить автомобильные дороги, а перемещение блоков стали осуществлять грузовики.

Lizzatura сопротивлялась в течение еще двадцати лет между 1945 и 1965 годами, поскольку многие карьеры находились на большой высоте в труднодоступных местах. Однако постепенно некоторые из таких карьеров были заброшены, а к некоторым все таки удалось провести дороги, и lizzatura исчезла как метод транспортировки.

НАШИ ДНИ

Не смотря на то, что в lizzatura больше нет необходимости, каждый год в августе в карьерах Каррара в дань памяти и традиции рабочие проводят мероприятие, в котором подробно восстанавливают и используют на практике все этапы данного метода. Можно видеть, как лизеры готовят материалы и собирают обойму на салазках, чтобы затем осуществить спуск, четко взаимодействуя друг с другом и используя жаргон и термины того времени, вплоть до по прибытии на площадку разгрузки, где блоки затем загружаются на тележки, запряженные волами.

https://youtu.be/fijkjTluxVM