Несмотря на то, что Ту-22М3 создавался прежде всего как ракетоносец, в вооруженных конфликтах (по крайней мере до недавнего времени) самолет применялся исключительно как бомбардировщик.

Успешность применения бомбового вооружения во многом зависит от совершенства навигационно-бомбардировочной системы (НБС). На Ту-22М3 она состоит из прицела ОПБ-015Т, навигационного комплекса НК-45, автоматической системы управления АБСУ-145М и радиолокационной станции ПНА.

Основным элементом НБС является оптический прицел бомбометания ОПБ-015Т.

Верхняя головка прицела ОПБ-015Т. На ней смонтированы все основные органы управления прицелом.

Прицел предназначен для бомбометания с горизонтального полета различных авиабомб по неподвижным и подвижным целям на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, с высот от 200 м до практического потолка, а также постановки минных заграждений и торпедометания. Интересной особенностью прицела является то, что изображение наблюдается не непосредственно через окуляр или коллиматор, а снимается на телекамеру и выводится на экран видеоконтрольного устройства. Прицел сопряжен с РЛС, навигационным комплексом, от которого он получает данные о параметрах полета самолета, а также с АБСУ, при помощи которой осуществляется управление самолетом при прицеливании и бомбометании. Если по каким-либо причинам прицеливание непосредственно по цели невозможно, оно может выполняться по вынесенной точке прицеливания (ВТП) с заранее известными координатами относительно цели, или при помощи РЛС, при этом, поскольку разрешающая способность РЛС довольно низкая, цель (или ВТП) должна обладать радиолокационной контрастностью. Вынос точки прицеливания возможен на расстояние до удвоенной высоты полета.

Достаточно большие углы визирования прицела позволяют наблюдать даже такие объекты, как группа бомбардировщиков на более низком эшелоне.

Определение поправок на ветер может осуществляться тремя способами: векторным, синхронным и автосинхронным. Векторный способ является основным, задача штурмана сводиться лишь к вводу в прицел уже готовых значений продольной и боковой составляющей вектора ветра, вычисленных навигационным комплексом. Наиболее сложным является синхронный способ, его сущность заключается в следующем: выбирается визуально видимый ориентир, на который накладывается перекрестье прицела. Поскольку вектор путевой скорости бомбардировщика в этот момент не будет направлен на ориентир, он сместиться относительно перекрестья. Дальнейшая задача будет состоять в постепенной ручной подстройки проекций скорости ветра и повторном совмещении ориентира и перекрестья до тех пор, пока они не будут двигаться синхронно. Автосинхронный способ более прост, для него достаточно двукратное совмещение. При этом второе совмещение должно производиться через определенное время, называемое временем автосинхронизации. За это время самолет пройдет определенный путь с известной скоростью, а перекрестье при повторном совмещении переместиться на известные координаты относительно начального положения. Эти данные позволяют прицелу вычислить искомую поправку. Для увеличения точности автосинхронизацию можно производить несколько раз. Однако стоит отметить, что даже если поправка на ветер была выполнена любым из перечисленных способов правильно, точность бомбометания может все равно быть неудовлетворительной, поскольку эта поправка вычисляется на высоте полета бомбардировщика, тогда как ветер на траектории падения бомбы различен как по скорости, так и по направлению.

Бомбовое вооружение самолета включает в себя различные свободнопадающие авиабомбы калибром от 50 до 3000 кг, а также морские мины.

Для транспортировки и сброса бомб применяются различные кассетные и балочные держатели, также являющиеся частью бомбового вооружения самолета. Каждый держатель оснащен электромеханическими приводами, механизмами "взрыв-невзрыв", бомбовыми замками и блокировочными контактами, которые в совокупности составляют станцию подвески.

Бомбы ФАБ-250ТС в грузоотсеке на кассетных держателях КД3-22Р (правые и левые) и КД3-22РС-Д (средние). Как можно заметить, средний держатель имеет на одну станцию подвески меньше.

На самолете Ту-22М3 применяется несколько типов держателей, что позволяет оптимально размещать различные типы бомб в ограниченном пространстве грузоотсека. Для подвески 50-500 кг грузов используются комплект держателей типа КД3 - 3 правых, 3 левых, 3 средних.

Для более крупных ФАБ-500М-62 доступны лишь три станции подвески из четырех. Средний же держатель снимается вовсе.

Наиболее тяжелые бомбы калибра 1500 кг и 3000 кг размещаются на четырех КД4-105А, при этом первых может быть до восьми, а вторых всего лишь две.

Ту-22М3 единственный на сегодняшний день самолет, способный применять бомбы ФАБ-3000М-46. На фотографии хорошо виден электрожгут, соединенный с взрывателем. На кончике жгута металлический шарик, присоединяемый к механизму "взрыв-невзрыв". Если бомба сбрасывается "на взрыв", то в процессе ее отделения на шарик подается электрический импульс, взводящий взрыватель. При отсутствии импульса бомба упадет с невзведенным взрывателем.

Полезную нагрузку можно увеличить за счет двух или четырех внешних многозамковых балочных держателей МБД3-У9М. Задняя пара размещаются под крылом вместо держателей для ракет, передняя пара подвешивается на специальные узлы под воздухозаборниками. На каждом держателе могут размещаться девять 50-250 кг груза или шесть по 500 кг.

ФАБ-250ТС на правом заднем МБД. Хорошо видны ухваты, предназначенные для предотвращения поперечных перемещений бомб.

В отличие от самолетов фронтовой авиации, погрузочная высота которых позволяет подвешивать бомбы вручную, на Ту-22М3 для этого обязательно используются средства механизации - дистанционно управляемые бортовые лебедки БЛ-56. К сожалению, на момент создания самолета задачи упростить его техническую эксплуатацию не стояло, поэтому процесс подвески весьма долог и трудоемок.

Подвеска бомб ФАБ-500М-62. Представляете, сколько это будет длиться, если их будет все 30?

Текст мой, картинки и видео взяты из различных открытых источников. Slovrum, специально для pikabu.ru.