Зима на Киевской ДЖД (часть 1)
Пока мы все ждём, когда закончится карантин, вспомним зимнюю КДЖД
2019 год был важным для Киевской детской железной дороги: была проведена масштабная реконструкция и ремонт ПС и впервые был осуществлён зимний сезон пассажирских перевозок.
И вот какой она была в день открытия зимнего сезона 2019-2020 (19 декабря 2019)
1. Станция "Железнодорожная" ("Залізнична", бывш. "Вишенка")
2. Отреставрированный паровоз Гр-336 на втором пути станции "Железнодорожная"
3. Салон вагона Pafavag после КРП
4. Состав на станции "Киев-Пассажирский Детский" (бывш. "Яблонька")
5. Вокзал станции "Киев-Пассажирский Детский"
Продолжение следует...
Не судите строго, тогда качество моих фото было не очень
Узкоколейные ТУ8,ТУ9,ТУ10.
ТУ8 (Тепловоз Узкоколейный, тип 8) — советский, позднее российский тепловоз.
Спроектирован в 1982 — 1987 годах на Камбарском машиностроительном заводе.
Предназначен для выполнения грузовой и маневровой работы на железных дорогах колеи 750 мм - 1067 мм и промышленных предприятиях.
Камбарский машиностроительный завод выпустил опытный тепловоз с шестицилиндровым V-образным двигателем ЯМЗ-236, усиленной рамой (по типу ТУ7) и немного изменённым капотом, тепловоз получил обозначение ТУ8-0001.
В 1987 году была выпущена установочная партия и с 1988 года ТУ8 серийно строится взамен ТУ6А.
По настоящее время построен 531 локомотив серии ТУ8.
Тепловозы № 0356, 0357, 0358, 0359 были выпущены на колею 1000 мм для республики Вьетнам и имели серию ТУ8Э и нумерацию в составе с остальными ТУ8.
На базе тепловоза ТУ8 созданы:
тепловоз-энергоагрегат ТУ6СПА, для передвижения и энергоснабжения стройремпоездов,
тепловоз-дрезина ТУ8Г, оснащенная грузоподъемным гидравлическим краном,
автомотриса АМ-1, для перевозки инженерно-технического персонала и рабочих,
пассажирская дрезина ТУ8П, для перевозки инженерно-технического персонала и рабочих.
Длина — 8525 мм
Колея — 750 и 1067 мм
Конструкционная скорость — 50 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Мощность дизеля — 180 л.с.
Осевая формула — 2-2
Служебная масса — 16-19 т
Тип передачи — механическая
ТУ9 — Тепловоз Узкоколейный, тип - 9.
Производство 1993 года на Камбарский машиностроительный завод.
Построено: 4 тепловоза.
Проектировался и использовался для строительных работ в тоннелях на Ирганайской ГЭС (республика Дагестан).
Конструкция тепловоза очень низкая, узкая, но длинная.
Оборудован сцепками для работы с шахтными вагонетками.
В передней части расположена кабина, вход на неё с площадки.
За кабиной радиатор, двигатель с коробкой передач, вращение которой передавалось карданным валом на реверс-редуктор, от него на промежуточный редуктор (подвешен под рамой локомотива) и от него карданами на осевые редуктора тележек.
ТУ10 («Тепловоз узкоколейный, тип десятый», «Колибри») — узкоколейный мотовоз, спроектированный Камбарским машиностроительным заводом в 2010 году для детских железных дорог ОАО «РЖД».
Тепловоз ТУ10 оборудован:
двумя унифицированными кабинами управления, с установкой кондиционеров;
эргономическими пультами управления и регулируемыми креслами машиниста и помощника машиниста;
двигателем ЯМЗ 6563.10 мощностью 230 л.с. (класс экологической безопасности Евро-3);
гидромеханической передачей VOITH D864, DIWA 3E.
ТУ10-002 в корпоративной окраске РЖД.
В результате эксплуатации и технического осмотра, испытаний выявлены недостатки в тормозной системе, а именно крайне низкая производительность компрессоров.
Также отмечены сбои в гидромеханической передаче VOITH D864, DIWA 3E, что является следствием унификации данного узла с автобусными.
Система охлаждения двигателя также показала свою неэффективность из-за частых перегревов.
Состав в Новосибирске.
ТУ10-008 на Пензенской детской железной дороге.
ТУ10-001 кабина.
Построено: 32 тепловоза.
Немного юмора.)
Узкоколейный ТУ7.
ТУ7 (Тепловоз Узкоколейный, тип 7) — советский, позднее российский тепловоз для колеи 750—1067 мм.
Спроектирован в 1971—1972 годах на Камбарском машиностроительном заводе для замены устаревавших тепловозов ТУ4 и ТУ2.
Построено 3372 экземпляра, из них несколько сотен было поставлено на экспорт в страны социалистического содружества и соц.ориентации.
Кстати,в СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог общего пользования — 750 мм (90 % от протяжённости всех линий), но на острове Сахалин — 1067 мм.
Для шахтных, рудничных и заводских узкоколеек иногда используется ширина колеи 600 мм, 900 мм, 1000 мм.
Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Уэльс — Уолсингем.
Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм или 15 дюймов, что является неписаным стандартом.
Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.
D 1971-72 годах Камбарский машиностроительный завод спроектировал и построил новый тепловоз – ТУ7.
Дизель остался таким же, как на ТУ5, а вместо неудачной трехступенчатой гидропередачи применена двухступенчатая гидропередача Калужского машиностроительного завода, хорошо зарекомендовавшая себя на различных путевых машинах широкой колеи
На тепловозе установлен быстроходный двенадцатицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель 1Д12-400 с V-образным расположением цилиндров.
Состав с ТУ7А, стилизованным под паровоз, на Новосибирской ДЖД.
Несмотря на то, что ТУ7 имел нагрузку на ось всего 6 тонн, для многих узкоколеек он был все равно слишком тяжёл.
В связи с этим в 1974 году была создана модификация, на которой в полтора раза были уменьшены запасы топлива и масла, уменьшен балласт, поставлена облегченная гидропередача УГП400-201.
Это позволило снизить вес локомотива до 20 тонн, а нагрузку на ось, соответственно, до 5 тонн. Такая модернизация немного уменьшила силу тяги локомотива.
Данная модификация не получила своего наименования.
С 1975 обе модификации («тяжелая» и «легкая») производились параллельно, со сквозной нумерацией.
В 1986 году была произведена очередная модернизация тепловоза.
Была изменена электрическая схема, увеличен статический прогиб рессорного подвешивания, применены фрикционные гасители колебаний взамен гидравлических.
Модернизированный тепловоз получил обозначение ТУ7А.
В дальнейшем не модернизированные тепловозы не производились.
Тепловозы ТУ7А выпускались как в «легкой», так и в «тяжелой» конфигурациях.
В 1976-77 и в 1991 годах были произведены на экспорт партии односекционных (ТУ7Э) и двухсекционных (2ТУ7) тепловозов для колеи 762—1435 мм, а также тепловозов с левосторонним управлением (ТУ7ЭЛ), которые были поставлены во Вьетнам, на Кубу, в Болгарию, Чехословакию, Гвинею.
ТУ7Э (D4H), Вьетнам, Далат, 2007
Куба. Колея 1435 мм.
ТУ7А-2921.
В 1978 году на базе ТУ7 был спроектирован несамоходый роторный снегоочиститель ТУ7Р.
Мощность дизеля используется только на привод ротора, установленного в противоположном от кабины конце тепловоза.
При этом дизель развернут на 180 градусов, отсутствует гидропередача.
Тележки ТУ7Р унифицированы с тележками ТУ7, но не имеют осевых редукторов.
Кабина управления же полностью сохранена, поэтому возможно управление толкающим снегоочиститель тепловозом из кабины снегоочистителя (если толкающий тепловоз — ТУ7).
В 1981 году был спроектирован тепловоз ТУ7М с увеличенной базой тележек, диаметром колесных пар, расширенной кабиной, увеличенной длиной и некоторыми другими конструктивными изменениями для работы на колее 1520 мм.
C 1982 года этот тепловоз выпускался серийно под маркой ТГМ40.
Это редчайший случай успешной переделки узкоколейного тепловоза под «нормальную» колею.
Длина — 9220 мм
Колея — 750 и 1067 мм
Конструкционная скорость — 50 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Мощность дизеля — 400 л.с.
Осевая формула — 2-2
Служебная масса — 20-24 т
Тип передачи — гидравлическая
Тип — грузовой/пассажирский
В 2008 году по заказу ОАО РЖД специально для ДЖД была разработана новая модификация. На неё вместо дизеля 1Д12 поставили дизель ЯМЗ-238, а вместо гидропередачи УГП400-650 — автомобильную гидромеханическую автоматическую коробку передач ГМП 851-2, выпускаемую в Казани по лицензии фирмы «Фойт» (Voith).
Управление гидропередачей осуществляется кнопками «1-2-D-N-R», как на автобусах ЛиАЗ-5256.
Данные тепловозы строились параллельно с ТУ7А модификации 1986 года, со сквозной нумерацией и одинаковым обозначением.
Однако проект оказался неудачным, и для ДЖД с 2010 года строится тепловоз ТУ10.
ТУ7А-2782. Детская железная дорога. Станция «Сосновый бор».
ТУ7А-3362.
Узкоколейные ТУ5,ТУ6,ТУ6А.
ТУ5 — (тепловоз узкоколейный тип 5) узкоколейный тепловоз, колеи 750 мм, был разработан в 1964 г. на базе экипажной части тепловоза ТУ4.
Выпускался с 1967 по 1973 г. Камбарским машиностроительным заводом, выпущены 94 машины.
Разрабатывался, как более мощная замена ТУ4.
Около 30 тепловозов ТУ5Э были выпущены для колеи 1000 мм, для работы в тропиках, на экспорт (для Вьетнамских железных дорог).
ТУ6 — Тепловоз Узкоколейный, тип - 6.
Производство с 1964 по 1971 год на Истьинский машиностроительный завод, Камбарский машиностроительный завод.
Построено: 152 тепловоза.
По классификации данная машина больше подходит под мотовоз (двигатель до 150 л.с. и механическая передача), но его отнесли к тепловозам.
Оказался непригодным по сложности обслуживания в большинстве депо предприятий.
Производство тепловоза ТУ6А было освоено Камбарским машиностроительным заводом в 1973 году.
Построено: 3915 тепловозов.
Тепловоз представляет собой усовершенствованный вариант ТУ6.
Новая машина выгодно отличалась от единственной в то время массовой модели узкоколейного тепловоза ТУ4 наличием механической передачи — относительно простой в обслуживании, по сравнению с «гидравликой».
Первоначально кузов был унифицирован с кузовом тепловоза ТУ4.
С середины 1970-х годов внешний вид тепловоза радикально изменился — произошла унификация с ТУ7.
Производство было прекращено в 1988 году.
Последний выпущенный тепловоз — ТУ6А-3915.
Сейчас ТУ6А — самый массовый локомотив на узкоколейных железных дорогах России.
Тепловоз ТУ6А представляет собой дизельный локомотив с механической передачей, предназначенный для выполнения маневровой работы, грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах узкой колеи — 750 мм и промышленных предприятиях.
Кабина машиниста имеет теплоизоляцию и хорошую обзорность, для обогрева кабины предусмотрен специальный отопитель.
Модификации:
ТУ6АМБ — А — модификация, Модернизированный, Борисовский на территории Белоруссии.
ТУ6Д (выпуск 1978-1988 годов, всего построено 389 машин) — Дрезина с гидравлическим краном-манипулятором и небольшой платформой.
ТУ6МБ — Модернизированный, Борисовский на территории Белоруссии.
ТУ6МБР — Модернизированный, Борисовский, Реконструированный на территории Белоруссии.
ТУ6П (выпуск 1979-1988 годов, всего построено 60 машин) — Пассажирская автомотриса, рама взята от ТУ7А, привод оставлен на одну заднюю тележку и добавлен пассажирский салон.
ТУ6СП (выпуск 1980-1988 годов, всего построено 52 машины) — энергоагрегат Строительно-ремонтного Поезда, оснащён генератором переменного тока 50 Гц, 380 В и возможностью стабильной скорости 2-3 км/ч благодаря дистанционному управлению через вал карданной передачи с головной кабины путеукладчика.
ТУ6СПА.
Основной единицей строительно-ремонтного поезда является энергоагрегат, который работает в технологическом режиме как передвижная электростанция.
Гибрид ТМХ с выставки.
Узкоколейный ТУ4.
ТУ4 — Тепловоз Узкоколейный, тип - 4.
Производство с 1964 по 1972 год на Камбарский машиностроительный завод.
Построено: 3211 тепловозов.
В середине 60-х годов, в связи с увеличением объёмов перевозок на УЖД лесной промышленности, возникла потребность в локомотивах с большей мощностью, чем у существовавших на тот момент тепловозов.
Ввиду специфики узкоколейного транспорта (состояние пути, наличие кривых малого радиуса), которая ограничивала длину поездов, достаточно было достигнуть мощности тепловозов в 400 л. с., с возможностью работы двух локомотивов по системе многих единиц.
Тепловозы ТУ2 и ТУ3, выпускавшиеся в то время, имели чрезмерно большую нагрузку на ось
(8 т) и довольно сложную для промышленного железнодорожного транспорта электрическую передачу.
Так же, кузов вагонного типа, которым обладали эти тепловозы, в условиях частой смены направления движения и усиленного наблюдения за составом и путями не мог быть удобным для локомотивных бригад.
В связи с вышеизложенным, Камбарский машиностроительный завод разработал новый тип узкоколейного локомотива с гидравлической передачей, который получил обозначение ТУ4.
В 1962 году Камбарский машиностроительный завод выпустил первый тепловоз ТУ4-001.
В процессе выпуска вносились изменения в конструкцию кузова и силовых агрегатов тепловоза.
Сочетание относительно высокой мощности и массы локомотива позволяло ТУ4 работать как на усах и времянках, так и на магистралях.
Имелись также модификации на 1067 мм (для Кулебакского завода).
Создавались на базе ТУ4 и совсем невероятные конструкции. )
Переоборудован в автомотрису с кузовом ЭСУ2А-471 и кабиной а/м МАЗ, позднее установлена кабина а/м КАМАЗ.
(ЭСУ2а (Электростанция Самоходная Узкоколейная) — самоходная электростанция для колеи 750 мм строилась серийно с 1972 по 1988 год на Губинском машиностроительном заводе, всего выпущено 1034 самоходных электростанции ЭСУ-2 во всех модификациях.)
Чехословацкий ТУ3.
ТУ3— магистральный четырехосный грузопассажирский тепловоз для работы на железных дорогах колеи 750 мм.
Локомотив был разработан в 1954 году в Чехословакии заводом ЧКД-Соколово, обозначена серией T47 для чехословацких узкоколейных железных дорог.
Для экспорта в СССР тепловозы получили новое обозначение ТУ3 (тепловоз узкоколейный, тип третий).
В СССР эти тепловозы поставлялись с 1957 г.
Тепловоз был предназначен для тяжелой грузо-пассажирской работы на узкоколейных железных дорогах и в силу этого имел большой сцепной вес — 30,5 т.
Это обусловило малую распространенность этого тепловоза, так как для его нормальной эксплуатации требовались пути тяжёлого типа, предназначенные для высоких нагрузок, которыми располагало лишь МПС СССР.
Ведомственные узкоколейные дороги, имевшие в основном пути лёгкого типа, не были в состоянии выдержать нагрузки от этого тепловоза.
Кроме того, имеющий длинную базу экипажной части ТУ3 плохо вписывался в кривые малого радиуса.
Построено: 45 тепловозов.
В сравнении с ТУ2 — машины не имеет ничего общего кроме дизель-генераторной установки.
В 30-х номерах добавлены розетки для работы по СМЕ (Система Многих Единиц).
Технические характеристики:
Дизель — 12V170DR
Мощность дизеля — 300 л. с.
Мощность главного генератора — 184 кВт.
Конструкционная скорость — 50 км/ч.
Сила тяги — 6,6 тс (в продолжительном режиме)
Длина — 12690 мм.
Ширина — 2422 мм.
Высота — 3325 мм (от головки рельса)
Запас топлива — 500 л.
Масла — 80 л.
Воды — 300 л.
Песка — 200 кг.
Использовался на детских железных дорогах.
Небольшая подборка,когда поезда "чешут" бока.
Буйство красок:тепловоз ТУ2.
ТУ2 — тепловоз узкоколейный, тип второй- четырёхосный серийный грузо-пассажирский тепловоз, с электрической передачей постоянного тока, для магистральной работы на железных дорогах, колеи 750 мм.
В начале 1950-х годов возникла потребность в новом узкоколейном тепловозе.
К разработке приступил Калужский машиностроительный завод.
Опытный образец тепловоза был изготовлен в 1954 году.
Первоначально он обозначался как МКУ-1 (мотовоз узкоколейный тип первый).
Однако к моменту сдачи приёмочной комиссии он был переименован в ТУ1, что больше соответствовало действительности: его никак нельзя было отнести к категории мотовозов, то есть локомотивов мощностью до 150 л. с. с механической передачей.
Более того, его можно даже считать первым в СССР узкоколейным тепловозом в классическом понимании.
Было построено два тепловоза.
Для проведения испытаний первый из них был передан на Шатурский полигон.
Испытания показали полную непригодность машины к серийному выпуску.
Неудачно выбранные параметры обмоток главного генератора не позволяли полностью использовать мощность дизеля и достигать расчетных тяговых характеристик.
С целью устранения выявленных недостатков специально для этого тепловоза был разработан новый главный генератор, установленный взамен примененного на ТУ1 типового, незначительной модернизации подверглась также тормозная система тепловоза.
Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г.
Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.
Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР.
Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.
По состоянию на 2019 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10.
Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги.
Модификации:
ТУ2К (ТУ2-078 и ТУ2-129) — Кратовский, модернизация на Московской ДЖД с новыми кабинами
ТУ2М-244 — Модернизированный, улучшена выхлопная система, на крыше установлен маслосборник
ТУ2мк — Модернизированный с уменьшенным Капотом
ТЭУ3-001 — Тепловоз с Электрической передачей, Узкоколейный, тип — 3, 001 — порядковый номер, модернизирован Харьковской ДЖД на базе ТУ2-125
• Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
• Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
• Осевая формула: 2О — 2О;
• Число ведущих осей: 4;
• тележек: 2;
• Мощность силовой установки: 265 л. с. (195 кВт);
• Конструкционная скорость: 50 км/час;
• Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
• Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
• Запас топлива: 700 л;
• Запас масла в системе: 120 л;
• Запас песка: 200 кг;