«Младший брат», «уменьшенная копия Ту-104», «переходная версия» – так называли этот самолет в советской авиации. Однако НАТО ограничилось одним словом Cockpot, что в переводе означает «кастрюля». Чем вызваны такие ассоциации, остается только гадать. Между тем, Ту-124, хоть и походил внешне на «сто четвертый», но имел множество конструктивных особенностей, которые выделяли его на фоне предшественника.

Разработку нового ближнемагистрального лайнера инициировало вышедшее в 1958 году постановление Совмина СССР, согласно которому предписывалось заняться созданием нового самолета. Он требовался для соединения Москвы с основными промышленными центрами страны, а также совершения международных перелетов на малые расстояния.

Главное из особенностей Ту-124 – двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель Д-20П, разработанный КБ под руководством Соловьева П. А. Ранее в КБ Ильюшина предпринимались попытки создать ближнемагистральную пассажирскую машину (Ил-16) с четырьмя ТД АМ-9. Однако идеи так и остались нереализованными.

Новый движок имел пониженную рабочую температуру и меньшую скорость выхлопных газов. Это позволило, хоть и незначительно, но снизить уровень шума в салоне. Мотор подвергся многоэтапным испытаниям: сначала на Ту-4ЛЛ, потом – Ту-110Б. Некоторые узлы Д-20П использовались в вертолетном силовом агрегате Д-25. Вызывает любопытство расположение новых двигателей: относительно продольной оси воздушного судна они повернуты в разные стороны на 4° и опущены вниз на 5°. При отказе одного из силовых агрегатов, самолет мог взлететь на работающем и на нем же продолжать полет, но на высоте не более 5 тыс. м.

Еще одна особенность, отличавшая новый лайнер от Ту-104 – увеличенная жесткость крыла. Она снижала тряску при вхождении в зону турбулентности. Как уверяли летчики-испытатели, новая машина отличалась лучшей поперечной и продольной устойчивостью по сравнению с предшественником.

Механизация крыла тоже изменилась: помимо «классического» щелевого закрылка, поставили интерцепторы, игравшие роль воздушных тормозов. Отклонение элементов на 52° происходило сразу же после касания шасси ВПП. Технические параметры Ту-124:

размах крыла – 25,55 м
длина, высота, диаметр фюзеляжа – 31,58, 8,082 и 2,9 м
вес пустого (нормальный взлетный) – 21,1 т (38 т)
силовая установка – пара Д-20П по 5500 тс тяги
крейсерская (максимальная) скорость – 730 и 970 км/ч
потолок – 11,7 км
дальность с нагрузкой 3 т (6 т) – 2100 и 1200 км
число пассажиров – 44 (позже довели до 56-ти)
экипаж – командир, второй пилот, штурман, бортпроводник (на первых самолетах временно присутствовал бортинженер)

В правительственном задании указывалось, что лайнер должен взлетать с короткой, в 800 м дистанции (по факту удалось добиться 960 м при весе до 31 т), в т. ч. грунтовых аэродромов. Поэтому внизу установили еще и тормозной щиток. Но, по мнению летчиков, и от него, и от интерцепторов, толку было мало. Положение спасал тормозной парашют (40 кв. м), помещенный в специальный контейнер в хвосте.

Управление самолета было прямым, жестким. Туполев в те годы ничего и слышать не хотел о бустерах – механизмах, облегчающих управление. В него входил автопилот АП-6Е, закрылки и посадочный щиток выпускались электромеханическим способом, интерцепторы – гидравликой.

Жизнеобеспечение представлено системой кондиционирования и кислородным оснащением. Последнее использовалось для предотвращения утомляемости экипажа, плюс, имелись переносные аппараты на случай разгерметизации. Кислородные приборы могли предоставлять и пассажирам при плохом самочувствии.

Вроде бы все неплохо, но не было вспомогательной силовой установки. Это означало, что во время стоянки ни о каком климатическом комфорте не могло быть и речи. Зато устанавливалась довольно эффективная противообледенительная система. С ее помощью горячий воздух отбирался от компрессора движка и поступал к передней кромке крыла. На киле и стабилизаторе стояли электротермические устройства. Лобовое стекло обогревалось с помощью т. н. молекулярной пленки. А вот на других элементах фонаря махали щетками самые обычные «дворники», как на автомобилях.

Первый раз в небо самолет взмыл весной 1960-го. В этом же году начались госиспытания и подготовка Харьковского авиазавода к выпуску серийных машин. Начало регулярных рейсов ознаменовал первый полет по маршруту «Москва – Таллин»: 900 км преодолели за 1,5 ч. Позднее освоили и другие направления – в Ульяновск, Минводы, Ленинград, Вильнюс и т. д. За рубежом это Хельсинки, Варшава, Стокгольм.
Лайнер поставляли за границу, и не только странами СЭВ, но и в Ирак, КНР, Индию. В двух последних странах использовали только военные версии Ту-124.

Несмотря на тщательную разработку, испытания двигателя, систем самолета, то и дело случались аварии. Всего выпущено 165 воздушных судов, потеряно – 17: в катастрофах погибло 308 пассажиров и членов экипажа.

Уникальный случай, произошедший 21 августа 1963 года. Лайнер совершал штатный рейс по маршруту Таллин – Ленинград. При подлете к ВПП выяснилось, что не выходит полностью передняя стойка шасси. Командир принял решение на аварийную посадку. Для этого, согласно инструкции, нужно слить горючее. Однако ошибочно избавились от большего, чем надо, количества топлива. В итоге пришлось садиться на Неву. И экипаж с честью справился со сложной ситуацией. Ту-124 приводнился, и смог продержаться на плаву более часа. Всех пассажиров и экипаж удалось спасти. Лайнер затонул, позже его вытащили.

Но были и другие, страшные катастрофы. Одна из самых трагичных произошла под Днепропетровском в сентябре 1970-го. По неизвестным причинам лайнер потерял высоту и упал в поле, погибло 37 человек.

Последняя катастрофа случилась в 1979-м, когда самолет резко сошел с эшелона в Тамбовской области около Кирсанова. По неизвестной причине у воздушного судна с включенным автопилотом начали выпускаться закрылки. Летчики отключили автоматизацию, но это не помогло – лайнер снижался. Экипаж был бессилен и самолет рухнул вертикально вниз – погибло 63 человека. Эта катастрофа, как и предыдущие, серьезно повлияла на быстрое свертывание эксплуатации лайнера.

В 1979 году Ту-124 совершали свои последние рейсы, а, начиная с 80-го, самолеты начали массово списывать. «Катализатором» послужило решение очередного съезда КПСС, предписывавшего обновить авиапарк страны. Отдельные единицы техники использовались МО СССР до 1983-го, а в иракских ВВС – до1991-го года. К тому же устаревающий Ту-124 активно вытеснял его более совершенный «потомок» – Ту-134, у которого двигатели располагались в хвостовой части и не докучали так сильно пассажирам.

На сегодня летающих Ту-124 нет: отдельные экземпляры сохранились в музеях под открытым небом: в Монино, Ульяновске, Харькове и Луганске. Есть даже один самолет в Китае и два в Индии (города Дели и Лакнау).А на родине Туполева в Кимрах лайнер подняли на постамент на берегу Волги.