Многие думали, что версии 35 AMG заменят привычные 45-е, но Mercedes решил выпускать всё. Что правильно, ведь спрос сегмента «городских пушек» на высоте. Поэтому встречайте новые Mercedes-AMG A45 4MATIC+ (2020) и Mercedes-AMG CLA45 4MATIC+ (2020), а также их S версии.

И сразу о главном. Новинки доступны в двух вариантах мощности и крутящего момента. Совершенно новый 2.0-литровый двигатель является самым мощным в мире четырехцилиндровых двигателем с турбонаддувом, из выпускаемых для серийного производства. Даже базовая модель с мощностью 387 л.с. обычного нового 45-х является более мощной, чем у их предшественников. S-вариант имеет уже 421 л.с. и вступает в борьбу со значительно более высокими классами транспортных средств. Быстрое переключение передач, измеряемые в миллисекундах, гарантируются новой коробкой передач с двойным сцеплением AMG SPEEDSHIFT DCT-8G с восемью передачами. Активный, полностью настраиваемый полный привод AMG Performance 4MATIC+ передаёт мощность на все колеса, но с акцентом на заднюю ось с возможностью распределения выборочно на левое или правое колесо с помощью AMG Torque Control благодаря новому дифференциалу заднего моста с двумя многодисковыми сцеплениями — по одному на каждое заднее колесо. Это означает, что Вы теперь сможете подрифтить.

Согласитесь, двигатель достаточно выдающийся. Поэтому этот абзац посвятим ему. К тому же он имеет множество интеллектуальных конструктивных особенностей. Главное, его положение изменили на 180 градусов, и это означает, что турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь расположены сзади, и также поэтому впускная система расположена спереди. Такая конфигурация обеспечивает максимально возможную и аэродинамически выгодную конструкцию передней части, плюс позволяет значительно улучшить воздуховоды. Двигатель использует полностью алюминиевый картер, который представляет собой литой элемент. Его конструкция обеспечивает максимальную жесткость при небольшом весе и обеспечивает пиковое давление сгорания до 160 бар. Максимальная частота вращения этого двигателя в итоге составляет 7200 об/мин, а максимальная мощность развивается при 6750 об/мин. Для уменьшения трения между поршнями и цилиндрами накладки покрываются запатентованной технологией Nanoslide. Это дает накладкам зеркальную поверхность для минимального трения, что вдвое прочнее, чем обычные серые чугунные накладки, и, следовательно, долговечнее. Также имеется несколько нововведений, для которых места, увы, не осталось, поэтому просто подметим, что двигатель также имеет новые выпускные клапаны и впрыск в две ступени.

Кстати о турбокомпрессоре. Здесь это новый Twinscroll с максимальным давлением в 2.1 бар, который оптимально отзывчив при низких оборотах двигателя и ощутимо прибавляет мощности в верхнем диапазоне оборотов. Такой результат достигнут новым корпусом турбины, который разделен на два потока, которые проходят параллельно друг другу. Цель состояла в том, чтобы предотвратить негативное влияние отдельных цилиндров друг на друга во время циклов нагрузки и улучшить цикл газораспределения. Оба канал имеют электронно-управляемый выпускной клапан позволяющий контролировать давление наддува еще более точно и гибко, оптимизируя при этом отзывчивость, особенно при ускорении от частичной нагрузки. И этот процесс зависит от четырёх факторов: температура всасываемого воздуха, температура двигателя, частота вращения коленчатого вала и атмосферное давление. Это также делает возможным временное повышение давления наддува (избыточного) при ускорении. Кроме того, на валах компрессора и турбины впервые установлены роликовые подшипники для сведения к минимуму механического трение внутри турбокомпрессора, как в V8 у AMG GT 63. К слову, они могут развивать максимальную скорость до 169 000 об/мин.

45-е были полностью перебраны, и это касается не только коробки и двигателя. Подвеска также имеет свои новые специальные компоненты. У нее появились специальные пружинные элементы и новые амортизаторы для высокой курсовой устойчивости в скоростных поворотах при низком крене кузова. Подвеске помогает опционально-адаптивная система демпфирования AMG Ride Control, которая позволяет водителю выбирать между тремя различными режимами управления подвеской. Спектр варьируется от комфорта до спортивного. Система работает полностью автоматически, приспосабливая демпфирование для каждого колеса в соответствии с дорожной ситуацией и условиями. Причём не стоит путать эту систему с AMG Dynamics, которой управляет уже водитель.

AMG Dynamics включает в себя пять режимов. «Базовый» имеет в себе активацию режимов «Скользко» и «Комфорт». В этом случае автомобили демонстрируют очень стабильную управляемость с высоким уровнем демпфирования. «Продвинутый» режим соответствует режиму «Спорт», в котором 45-е остаются нейтрально сбалансированными: пониженное демпфирование, низкий угол поворота рулевого колеса и повышенная маневренность. «Pro» относится к программе «Спорт +», в котором водитель получает еще большую помощь при маневрах, а обратная связь с дорогой при прохождении поворотов еще больше усиливаются. Режим «Мастер» связан с режимом вождения «RACE» (стандарт для моделей S, а для базовых моделей входит в дополнительный пакет AMG Dynamic Plus). Этот режим предназначен для водителей, которые хотят испытать динамизм и удовольствие от вождения на трассах. «Мастер» предлагает баланс автомобиля с небольшой избыточной поворачиваемостью, низким углом поворота рулевого колеса и более гибким рулевым управлением. Таким образом, «Мастер» обеспечивает максимальный динамический потенциал. Чтобы активировать режим «Мастер», водитель должен использовать отдельную кнопку на центральной консоли.

Таким образом мы перешли в салон. Благодаря спортивным элементам и информационно-развлекательной системе MBUX высококачественный интерьер создает тесную связь между человеком и машиной. Водитель и передний пассажир сидят в «активном положении» в спортивных сиденьях с усиленной боковой поддержкой. Стандартная обивка сочетает черную искусственную кожу Artico и микроволокно Dinamica с двойной строчкой красного цвета. Цветовая гамма поддерживается красными ремнями безопасности. Хромированные вентиляционные отверстия также оснащены красным кольцом. В качестве альтернативы предлагается та же обивка Artico но из серого или чёрного цвета с двойной серой строчкой и серой отделкой. Версии S могут похвастаться вариантом их жёлтых элементов, к примеру строчки. Скудно, но зато какой-никакой выбор. Хотя, вероятно, всё можно изменить, ну или почти всё.

Раз говорим об интерьера, то и экстерьер стоит обговорить, тем более он у новых моделей достаточно хорош. Впервые «компактный класс» теперь также оснащен радиаторной решеткой AMG с более широким нижним контуром и двенадцатью вертикальными жалюзями — как чёткий показатель членства в семействе AMG Performance. В то же время заметны ярко выраженный «нос акулы», тонкие, глубоко очерченные фары и плоский, аэродинамический капот с powerdome (горбинки по центру) визуально опускают переднюю часть, создавая чрезвычайно злой и динамичный перед. Вид также подчеркивается более широкими передними крыльями и арками. Передний сплиттер плавно переходит в боковые воздухозаборники перед передними колесами, которые оптимизируют воздушный поток для улучшения аэродинамики. Вид сзади характеризуется двумя круглыми двойными выхлопными трубами диаметром 82 мм, и 90-мм у S-моделей и надписью AMG. Широкий зад подчеркивается тонкими двухкомпонентными задними фонарями. Диффузор с двумя вертикальными двойными ребрами (четыре у CLA45) способствует лучшей аэродинамике.

CLA45 и A45, с версиями S, поступят в продажу к концу года. Цены пока не объявлены, но, скорее всего, объявятся с точной датой старта продаж.

Источник

1997-01 Volkswagen W12 Coupe, также известный как Volkswagen Nardo, является, к сожалению, лишь концепткаром, созданным Volkswagen ещё в 1997 году, хотя продолжал совершенствоваться до 2001-го. Вы хотите узнать что же в нём такого уникального, раз мы о нём пишем? Сейчас расскажем…

Уникальность начинается хотя бы с того, что это единственный наиболее реальный суперкар от рук VW, а заканчивая тем, что под капотом, или багажником, кому как удобно, расположен двигатель W12. И сразу же немного фактов. Название модели ссылается на испытательный трек, расположенный недалеко от итальянского города Нардо. Автомобиль был довольно известный, его даже изображали в играх, к примеру во всеми известных GranTurismo, Asphalt 8 серии игр Test Drive и прочих. В первоапрельской шутке автомобиль фигурировал как новый Volkswagen LeVanto. 23 февраля 2002 года купе W12 Nardo установило мировой рекорд на кольце Нардо в Лечче, преодолев расстояние 7740 км со средней скоростью 322.891 км/час. А теперь к серьёзному.

Всего было создано как минимум три версии. Начальная концепция представляла собой модель W12 Syncro, которая была создана ещё в 1997 году. В следующем году последовал W12 Roadster, и только в 2001-м мир увидел самый знаменитый W12 Nardò. Подтолкнул на идею создания такое авто тогдашний пик VW Group. Подтверждение тому было приобретение, в 1998 году, марки Bugatti. Сама же идея родилась у действующего в те года генерального директора Volkswagen — Фердинанда Пиха. По его просьбе Джорджетто Джуджаро и его команде Italdesign была поставлена задача — разработать спортивный автомобиль Volkswagen.

Указания были таковыми: должен стоять W12, компоновка среднемоторная, а автомобиль должен быть в состоянии получить настраиваемую систему полного привода Volkswagen Syncro. Собственно от этого и название — W12 Syncro. Ох уж эта прямота немцев. Однако причиной создания была не только лишь идея. В первую очередь, задачей концепции было доказать миру, что Volkswagen Group может не только построить суперкар, но также может построить большой и надежный двигатель для своих роскошных и спортивных автомобилей.

И да, идея увенчалась успехом. Правда не на все 100 процентов, ведь суперкар так и не вышел в серийное производство. Однако, учитывая, что причин было две: суперкар и двигатель, вторая была даже важнее (ведь это немцы), то можно считать, что более чем на 50% они справились. Ведь после всей истории с суперкаром, двигатель W12 подошёл для популярных моделей VW тех годов. Этим W12 можно было укомплектовать Volkswagen Phaeton и Volkswagen Touareg, а также другие модели группы: Audi A8 и Bentley Continental GT. А также, фактически, этот W12 является предшественником W16 у Bugatti Veyron и Chiron.

А под конец ещё подробнее. Начнём с W12 Syncro. В 1997 году на Токийском автосалоне Volkswagen показал свой первый концепт спортивного автомобиля — ярко-желтый W12 Syncro, также известный как W12 Syncro Coupe. Он имел 5.6-литровый W12, который выдавал 420 л.с. и имел, как уже выяснили ранее, полный привод «Syncro». Модель была полностью разработана итальянской фирмой Italdesign, но с использованием немецких деталей.

1998 W12 Roadster. Это тот же Syncro, только с открытым верхом. Но были и другие отличия. Основным было использование заднего привода, вместо полного. А, ну и цвет автомобиля теперь был красный, конечно же. Представлен он был на Женевском автосалоне 1998 года.

Наконец W12 Nardò (2001). На Токийском автосалоне в 2001 году Volkswagen Group представила свой самый мощный концепт спортивного автомобиля W12 в ярко-оранжевом цвете. Двигатель выдавал серьёзные 600 л.с. и 621 Н*м крутящего момента. Благодаря этому суперкар мог разгоняться с места до 100 километров в час примерно за 3.5 секунды, и его максимальная скорость составляла 357 километров в час. И при этом масса была по настоящему небольшой — всего 1200 кг. На это время, это был один из самых быстрых концептов спортивных автомобилей в мире. А вот уже за его создание отвечал дизайнер Charlie Adair.

Автомобиль получился и правда замечательным, особенно последняя версия, поэтому по истине жаль, что автомобиль не увидел свет в виде серийной модели. Однако, наблюдая за развитием VW Group, ожидания, на счёт ещё чего подобно, не утихают. Поэтому мы будем верить в светлое будущее.

Источник

Помните нашу статью о новейшем Mercedes-Benz EQC, который является первой полностью электрической моделью марки. А что же в общем у марки в плане электрооснащения? Думаете EQC первый успешный проект? Бросьте, это же мегазавод, поэтому подобное началось ещё с 20-го века. Но окончательный успех экспериментов пришел с полностью электрическими седанами на базе Mercedes-Benz W201 и W202.

Как Вы уже поняли, Mercedes-Benz начал заниматься электрическими технологиями в начале 20-го века. Тогда они оснастили берлинскую пожарную команду парком грузовиков с батарейным питанием. Уже в то время двигатель внутреннего сгорания сражался лицом к лицу с электрической трансмиссией за господство растущей автомобильной промышленности, но вскоре борьба переместилась в пользу газовых, и электродвигатели были в значительной степени забыты в течение нескольких десятилетий. Становится печально, когда начинаешь осознавать, как алчность убивает прогресс, и даже такие крупные фигуры, как Mercedes-Benz не в силах этому противостоять, а Илон Маск смог, но это уже совсем другая история.

Автопроизводители по всему миру начали переосмысливать электродвигатели в конце 1960-х годов. В то время как BMW была занята разработкой полностью электрической версии популярной модели BMW 1602 во время Олимпийских игр в Мюнхене в 1972 году, Mercedes дорабатывал экспериментальный электрический фургон под названием LE306. Он выделялся среди других проектов EV, потому что его аккумуляторную батарею можно было быстро заменить, после того как та разрядится. Заметьте, только спустя 40 лет за эту же концепцию взялась Tesla и активно её развивает. Возможно Вы уже догадались, что ничего не вышло из проекта LE306, и даже во время нефтяного кризиса.

Процесс замены батареи у LE306. 1972 год.

Компания вернулась к полностью электрическим авто в 1990 году, после гибридной версии универсала W123 в 1982 году, когда представила одного из героев нашей статьи — экспериментальный электрический Mercedes-Benz 190 (W201) на выставке в Ганновере, Германия, и позже на Женевском автосалоне 1991 года. Автомобиль был оснащен двумя 22-сильными синхронными двигателями с постоянными магнитами, каждый из которых вращал одно из задних колес, то бишь привод получился задним. Электричество хранилось в натриево-никель-хлоридной аккумуляторной батарее. Как Вы видите, разница между технологиями c нашим временем очень заметна.

Стремясь доказать превосходство своей технологии, Mercedes участвовал в масштабной, финансируемой государством, пилотной программе, которая проводилась с 1992 по 1996 год на небольшом острове в Балтийском море под названием Рюген. Программа была разработана, чтобы выяснить, могут ли электромобили использоваться в качестве полноценного вида транспорта обычными водителями. В программе приняли участие шестьдесят автомобилей, в том числе BMW 325 Electric (E36) и несколько автомобилей Mercedes 190, оснащавшиеся различными комбинациями двигатель/аккумулятор, чтобы проверить, какая установка будет работать лучше всего.

Интересно, что все W201 были оснащены двумя аккумуляторами, один в моторном отсеке и один в багажнике, а не, как мы привыкли, в днище автомобиля. Но не смотря на одинаковую ёмкость заряда, но разные варианты установки, дальность была одинаковая. 190-е имели дальность хода примерно 110 километров, благодаря вышеупомянутым батареям. Но недостатком батарей было то, что каждая из них весила почти 1400 кг, что было приблизительно на 150 кг больше, чем у обычного серийного 190D. И это при том, что автомобили были оснащены прямым приводом, что исключало необходимость в трансмиссии.

Также были три дополнительных автомобиля, которые были оснащены никель-кадиевыми аккумуляторными батареями, которые предлагали очень ограниченную дальность хода — лишь 40 километров. Плюс они не имели прямого привода и были оснащены обычной механической коробкой передач.

Позже данные, собранные в различных проектах с W201, были использованы для проектирования и создания более удобного для пользователя электромобиля на базе Mercedes-Benz C (W202), который был первым в мире C-классом марки. Автомобиль, представленный на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1993 году, был оснащен уже асинхронным электродвигателем мощностью 48 лошадиных сил и аккумулятором, получившим название Zero-Emission Battery Research Operations, который в аббревиатуре звучал намного интереснее — ZEBRA. Установка была значительно более компактной, чем любая из комбинаций 190-го, что позволяло вмещать столько же пассажиров и багажа, сколько и в версии на дизеле и газе. При этом дальность хода осталась такая же — 110 километров.

W202 также участвовал в нескольких небольших пилотных программах в течение последующих лет, но, к большому сожалению, при этом модель никогда не рассматривалась для массового производства. Однако результаты, которые инженеры получили в этот раз также пошли на пользу, ведь в 1998-м Mercedes показал W168 A-класс всё с тем же питанием от батареи. Но, как видите, и W168 тоже не получил будущего. Зато теперь, в 2019-м, мы видим, что все эти эксперименты были не зря, и уже EQC ожидает, надеемся, светлое будущее.

Источник

На Top Marques Monaco 2019 был показан он — Brabus 800 (2020) на базе нового Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+. И это действительно то, что Вам даже вряд ли понадобится в полную силу.

Под этим понятием мы имеем ввиду то, как настроен улучшенный четырёхдверник от баварцев. Brabus 800 получил соответственно 800 лошадиных сил, максимальный крутящий момент 1000 Н*м и способность разгонят все 4 места до первой сотни за 2.9 секунды. Максимальная скорость при этом ограничена электроникой в разумных для Brabus пределах — 315 км/ч. А теперь о том, как были достигнуты такие результаты. Коротко говоря, четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом был модернизирован добавлением фирменного оборудования Brabus PowerXtra B40S-800.

Подробнее. Новое оборудования предполагает обновлённую систему турбонаддува: два высокоэффективных турбонагнетателя Brabus с увеличенной компрессией и усиленным осевым подшипником обеспечивают максимальное давление наддува 1.6 бар. При этом калибровка в итоге тестирования как в городской среде, так и гоночной, позволила оптимизировать подачу мощности без ущерба для долговечности двигателя и системы в общем. Также настройка позволила получать весь новый потенциал спорткара уже при низких 3600 об/мин, что делает это четырехдверное купе одним из самых продуктивных в своем роде.

Закончить слова о технической части стоит доработанной спортивной выхлопной системой из нержавеющей стали, которая доступна для всех вариантов GT 63 и выглядит заметно лучше стоковой, являясь подобной к выхлопу у GT 53. При этом система такая же умная, как и весь автомобиль, ведь она умеет снижать уровень выхлопных газов, что от части зависит от использования всего комплекса доработок, и также имеет возможность изменять звук выхлопа благодаря управляемым клапанам. V8 может работать в утонченном режиме «Coming Home» или в положении «Sport», которое выводит из двигателя сверхмощный звук V8, который очень характерен для всех Brabus.

Экстерьер заметно изменился. Пусть он также является характерным для всех остальных современных Brabus, к примеру украинский Brabus 800 E 63 S, но обходить его стороной было бы низко. К тому же, не смотря на общие черты с остальными моделями тюнеров, дизайнерам Brabus таки пришлось создавать обвес с учётом форм GT 63. Поэтому процесс создания проходил в аэродинамической трубе и частично на высоких скоростях. Компоненты кузова BRABUS с точной посадкой доступны с глянцевым или матовым покрытием. Лицо GT приобретает еще более яркий профиль благодаря комбинации переднего спойлера Brabus и новых больших воздухозаборников бампера. Задняя часть кузова также стала еще более спортивной: новый карбоновый диффузор идеально обрамляет четыре выхода выхлопной системы Brabus из титана. Диски: новые десятиспицевые Brabus Monoblock Z «PLATINUM EDITION» диаметром 21 спереди и 22 сзади.

Интерьер. Еще одна особая область компетенции Brabus. Как и полагается, отделка в 800-м эксклюзивная. Варианты обивки включают лучшие кожаные изделия и алькантару, которые удовлетворят даже самые индивидуальные запросы любого клиента. Существует практически бесконечное разнообразие доступных цветов и дизайнов от Brabus. Также доступна инкрустация из ценных пород дерева или карбона, при этом окрашенного в тот цвет, который Вы только пожелаете. Короче говоря, в интерьере у ребят из Ботропа всё как всего — спецификация салона зависит только от Вашего желания, а в следствии и Вашего денежного состояния.

Источник