После первой части экспозиции мы попадаем в ангар, где выставлены такие экспонаты как самолет-разведчик Р-5
По-2
Миг-3
И-153 Чайка
Пикирующие бомбардировщики Пе-2
и Ту-2
истребители Ла-7
И Як-9 полка Нормандия-Неман
штурмовики Ил-2
Ил-10М
Далее экспозиция музея, продолжается в следующем ангаре.
Продолжение следует...
Приветствую вас, Пикабуты и Пикабуточки, Пикабутяне и Пикабутяночки, с также Пикабушечные Пикабушки.
Давно уже я хотел побывать в Центральном музее ВВС, и вот сегодня я осуществил свою мечту
Тут я чуть отойду от темы поста и на вопрос "А был ли я в Кубинке?" отвечу: "Да, был".
Заранее прошу сильно не пинать за грамотность, ибо набираю пост со смартфона с глючным экраном. Но я, постараюсь все писать с соблюдением правил грамматики и синтаксиса великого и могучего.
Итак начнем.
Начинается, экспозиция музея с... парового двигателя
Вот он на снимке. Эта паровая машина использовалась в конце 19 века на воздушных шарах.
Далее выставлены ряд авиадвигателей, которые использовались в самолетах с начала 20 века и до середины 30-х годов. К сожалению я полностью все экспонаты этой части не снял, но кое-какие экземпляры зафиксировал.
Например вот этот двигатель, который использовался дирижабле Россия
Вот общий вид экспозиции двигателей, которые использовались на самолетах начала 20 века и до середины 30-х.
Но для меня не меньший интерес представляли такие экспонаты, как первый планер А.Н. Туполева
реплика учебного самолёта Анри Ньюпорта
а также ряд авиационного вооружения, как авиапушки и авиапулеметы, прицелы для бомбардировщиков и некоторые личные вещи таких известных людей как, например, М. Громов ( очень поразил его автопортрет).
Завершает эту часть экспозиции музея самолет И-16 с двигателем М-22 (на переднем плане)
Продолжение следует...
Самолёт Т-4, или «изделие 100», более известный как «Сотка» ‒ один из самых знаменитых проектов «сумрачного советского гения». Это сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, при постройке которого широко применялись титановые сплавы и нержавеющая сталь.
Самолёт был выполнен по схеме с отклоняемым носовой частью. При скоростях выше 700 км/ч носовая часть переводилась в горизонтальное положение и полностью закрывала обзор из кабины. Дальнейший полёт производился «по приборам».
Первый полёт Т-4 состоялся в 1972 году, но уже спустя четыре года программа была закрыта, а в 1982 году ставший ненужным самолёт передали в музей ВВС. Разумеется, о перегонке в музей своим ходом речи не шло. Кроме того, самолёт предварительно «выпотрошили»: сняли двигатели и всё оборудование, из кабины лётчиков демонтировали приборы и катапультные кресла. Самолёт расстыковали и на специальном перекатном шасси доставили по земле из Жуковского в Монино.
Вот абсолютно уникальное фото, сделанное 26 марта 1982 года. Т-4 ещё без отклоняемой носовой части, которую везли отдельно. Окончательно сборка самолёта заводской бригадой завершилась осенью того же года.
Дальше всё было благополучно, пока в 1994 году посетители музея не застали вот такую удивительную картину.
Носовой обтекатель «Сотки» отвалился и через проложенную покрышку опирался на стремянку.
Самолёт был огорожен по периметру и украшен табличкой «Осторожно! Экспонат на реставрации».
Но как такое могло произойти? Первая версия, которая приходит на ум ‒ снеговая нагрузка. Но разве должен был рассчитанный на высокие нагрузки от набегающего потока воздуха обтекатель отломиться от нескольких десятков килограмм снега? Вряд ли.
На снимке выше я специально указал стрелкой на подпорку, установленную под хвостовой частью самолёта. Судя по старым фотографиям, её не было на этом месте вплоть до 1995 года. Значит, поломка носовой части была связана с опрокидыванием самолёта на хвост. Но что стало причиной этого опрокидывания?
Неужели четыре дембеля из соседней в/ч, которые залезли в сопла двигателей?
Понятно, что нет. Реальной причиной явился всё-таки снег. Ключ к пониманию произошедшего дал мне один из участников самого первого волонтёрского движения в музее. Слово neman_1944:
Я специально выделил фразу про очистку ангаров от снега. Я бывал в том самом ангаре ВВА им. Гагарина до того, как его разобрали на металл. Картина разрушений была чудовищная. Но только теперь я узнал, когда и почему ангар разрушился.
Теперь мы знаем, что зима 1993-1994 годов была очень снежной. Неудивительно, что скопившийся на 300 кв. метрах крыла Т-4 снег перевесил и опрокинул самолёт на хвост. Даже несмотря на то, что располагавшиеся в хвосте двигатели давно демонтированы и хранятся отдельно.
Но в таком случае на хвостовой части должны были остаться заметные повреждения. И они действительно были.
В 1994 году Т-4 выглядел непривычно не только со стороны носа, но и со стороны хвостовой части. Всё из-за того, что с гондолы были сняты жаропрочные экраны, предназначенные для теплозащиты фюзеляжа от реактивной струи из форсажных камер двигателей.
А следующее фото объясняет нам, что случилось с экранами: именно они приняли на себя удар, когда самолёт «присел на хвост».
Теперь нетрудно восстановить всю цепочку произошедшего. Итак:
- От снеговой нагрузки самолёт опрокинулся на хвост, помяв жаропрочные экраны;
- По тому же принципу, как разгружается кузов самосвала, произошла «саморазгрузка» крыла. Снег просто съехал на землю, ведь крыло у Т-4 не покрашено и не подвержено коррозии, благодаря чему очень чистое и скользкое (однажды я мог убедиться в этом лично);
- Нагрузка на хвостовую часть исчезла, и самолёт вернулся в исходное положение. Разумеется, при этом он со всей силы ударился носовой стойкой шасси об бетонную плиту;
- От удара тяжелая носовая часть сорвалась с креплений и рухнула вниз.
Ремонт носовой части выполнялся силами сотрудников музея и сильно затянулся. В ноябре 1994 года самолёт всё ещё представал перед посетителями с опущенным обтекателем и с замотанной брезентом кабиной.
В 1995 году под хвостовой частью установили подпорку, а обтекатель подняли, но сразу до конца не получилось. На фото под остеклением кабины видно козырёк, который в штатном положении должен быть скрыт под обтекателем.
Следующее фото наглядно показывает, на чём сейчас держится отклоняемая носовая часть. В месте её примыкания к фюзеляжу прикручены металлические полосы, работающие сверху на растяжение, а снизу ‒ на сжатие. Дёшево и сердито, как говорится.
Конечно, было бы правильным восстановить штатное крепление отклоняемой носовой части, и удалить с уникального самолёта нештатные элементы. Но это задача уже для будущих реставраторов самолёта Т-4.
Фото: Кирилл Гнусарёв, Сергей Пахотин, R.A. Scholefield, Александр Бельтюков, Николай Якубович, Игорь Колоколов, Alan Lord, Colin W. Prentice, Владимир Воробьёв, Alan Wilson, Александр Лебедев, из группы «В/Ч 77117» на сайте ok.ru и с сайта aviahistory.ucoz.ru
В своих недавних статьях я развенчал уже семь мифов, которые настырно повторялись в комментариях под различными публикациями, посвящённых Центральному музею ВВС. Сегодня я развею ещё один стереотип, настолько важный и всеобъемлющий, что придётся снова посвятить ему всю статью целиком.
Миф №8
Монино нельзя считать музеем, ведь самолёты находятся не в лётном состоянии
В этом мифе смешались два фактора ‒ завышенные ожидания и низкая информированность.
Во-первых, попадая в богатый американский или европейский музей, некоторым посетителям кажется, что раз самолёты идеально отреставрированы снаружи, покрашены и аж сияют ‒ то они хоть завтра могут отправиться в полёт. Я очень завидую их незамутнённой наивности :)
Во-вторых, люди по умолчанию относят любой ретро-самолёт к музейным экспонатам. Даже если тот находится в полёте. На деле же каждый летающий ретро-самолёт (или реплика) ‒ частный, принадлежит богатому коллекционеру или какому-нибудь фонду.
Крупнейшим в мире коллекционером летающих ретро-самолётов является американский миллионер Кермит Уикс. Его коллекция насчитывает более 140 гражданских и военных самолетов, оригиналов и реплик.
Широко известны частные коллекции соучредителя корпорации Microsoft Пола Аллена, а также новозеландца Тима Воллиса, у которого самолётов больше, чем у новозеландских ВВС.
Самолёты и другую технику из бывшей коллекции покойного Пола Аллена можно увидеть в Flying Heritage & Combat Armor Museum в пригороде Сиэтла. Но это уникальный случай, таких музеев в мире больше нет.
Кроме того, собственным парком летающих ретро-самолётов обладают различные некоммерческие объединения и организации, такие как: The Flying Bulls (Австрия), Vormezeele Collection (Бельгия), The Red Bull (Швейцария), Meier Brothers (Германия). Одним из важнейших мировых спонсоров для таких фондов является австрийская компания Red Bull GmbH, поэтому многие ретро-самолёты несут на себе рекламу этого энергетического напитка.
К сожалению, из-за сложности в управлении и обслуживании, проблем с запчастями и общей усталости ретро-самолёты регулярно попадают в аварии, нередко унося с собой жизни пилотов и пассажиров.
Поэтому любой уважающий себя музей занимается прежде всего сохранением ценнейших экземпляров, а не гоняет их по авиасалонам по всему миру.
В России ситуация обстоит точно таким же образом, как в США и других цивилизованных странах: музеи предназначены для статического экспонирования авиатехники, а эксплуатацией летающих самолётов занимаются частники. Было бы наивно думать, что государство разрешит поднимать в воздух исторические реликвии, сохранившиеся в единственном экземпляре. И ещё более наивно ‒ что богачи будут вкладывать средства в музейные самолёты, которые им не принадлежат.
У нас есть замечательный фонд «Крылатая память Победы» под руководством Бориса Осятинского, который за тридцать лет восстановил и поднял в воздух самолёты Ил-2, МиГ-3, И-15 бис, И-15 ДИТ, И-153 «Чайка», И-16, По-2, Texan Т-6, AVRO 504, Sopwith Camel, Fokker Dr-I и D-VII. Фонд существует в форме некоммерческой организации, и статусом музея, разумеется, не наделён.
Самолётами «Крылатая память Победы» владеет совместно с частным Музеем техники Вадима Задорожного.
Вот только, придя в музей Задорожного, ни одного из этих самолётов вы не увидите. Вам покажут только нелетающие и неработоспособные фюзеляжи, точно так же, как в Монино. И тут не на что обижаться. Зачем держать в музейных залах самолёты, из которых подтекает масло, которые требуют постоянной заботы и обслуживания? Вопрос риторический. А тот же Вася, который вчера требовал от музея предоставить ему самолёты в лётном состоянии, придёт и скажет «Фи, грязные потёки. Фу, бензином воняет. А можно я деточку в кабину посажу, он ручки подёргает?»
Есть и другой немаловажный аспект. В России любой владелец техники сталкивается с проблемой транспортного налога, который платится из расчёта мощности двигателя в лошадиных силах, даже если самолёт всё время стоит на земле. Вадим Задорожный ещё в 2012-2013 годах обозначил проблему, которая с тех пор не только не решена, а только усугубилась:
За военно-исторические самолёты мы платим транспортный налог. Я плачу также все налоги, у меня нет никаких льгот. То есть я как обычная организация, выполняющая социальную, государственную задачу, я обложен со всех сторон. За 12 самолётов казна получает 4,5 млн рублей в год.
Оно и понятно ‒ ведь в случае введения льгот для учреждений культуры любой предприимчивый директор музея накупит стареньких Як-18 и начнёт «стричь зелень», катая на них всех желающих. Сплошное разорение для бюджета выйдет!
Поэтому, покупая билет в музей Задорожного, вы помогаете оплатить налог на летающие самолёты «Крылатой памяти Победы», даже не видя самих самолётов.
Между тем, именно в вопросе летающих экспонатов монинский музей превосходит все технические музеи в России. Прямо сейчас вы можете приехать в Монино, зайти в ангар №8 «Уникальные летательные аппараты», и своими глазами посмотреть на настоящий, «живой», летающий ретро-самолёт Як-18А. Такие самолёты выпускались в СССР с 1957 по 1960 год.
Однако, не удивляйтесь, что вас к зачехлённому самолёту и близко не подпустят, ведь он частный. Что не делает его менее уникальным, ведь он оригинальный до последнего винтика. Его хозяин, бывший киносценарист Олег Сергеевич Колесников 20 лет (с 1986 года) устанавливал на самолёт только «родные» запчасти и в 2006 году получил сертификат лётной годности (СЛГ).
Третья серия фильма о восстановлении самолёта Як-42 в Центральном музее ВВС в Монино.
Я продолжаю развенчивать мифы о монинском музее авиации. В предыдущих двух частях (первая, вторая) я развенчал шесть мифов. Сегодня я опровергну ещё одно недостоверное утверждение, но на этот раз ‒ не произнесённое «ноунеймами из Интернета», а высказанное в эфире федерального СМИ одним очень уважаемым человеком. Оно затрагивает настолько важную тему, что пришлось посвятить ей целую статью.
Миф №7
В музейном пожаре 2005 года погибла коллекция авиационных двигателей времён Первой мировой войны
Значимости и веса данному мифу придаёт тот факт, что его озвучил сам Вадим Задорожный ‒ основатель и владелец крупнейшего в России частного Музея техники, в настоящее время директор государственного музея-усадьбы «Архангельское».
В эфире программы «Арсенал» на «Эхе Москвы» 6 мая 2013 года Вадим Николаевич произнёс такие слова, цитата:
Насчёт «у нас не сохранилось раритетов по Первой мировой войне» сразу могу успокоить. В одном только Монино, среди только летательных аппаратов представлено сразу два самолёта времён Первой мировой: лёгкий бомбардировщик Voisin LAS и истребитель Sopwith Triplane. И это отнюдь не макеты, а подлинные самолёты, которым ещё в 1920-е годы посчастливилось попасть в Аэрохиммузей.
Но Задорожный поднял вопрос сохранности именно авиадвигателей того периода, в частности, моторов «Гном». Поэтому на них и сконцентрируемся.
Это длинная история, так что устраивайтесь поудобнее, ставьте чаёк, и поехали.
Монинский музей ВВС в 1958 году разместился в помещении, освободившемся от ликвидированных мастерских по ремонту самолётов Ту-4. Деревянный ангар постройки 1935 года уже тогда находился в полуразрушенном состоянии, но был восстановлен силами специалистов Военно-воздушной академии.
Ангар хоть и был построен на совесть и на страх, к началу XXI века всё-таки наконец пришёл в аварийное состояние. В 2002 году все находившиеся в нём уникальные экспонаты, среди которых Ла-7 Ивана Кожедуба, были перемещены в экспозиционный ангар №8 «Уникальные летательные аппараты».
Был подготовлен проект полностью нового здания музея с двумя ангарами, и Минобороны выделило средства на его постройку.
Старый ангар был разобран, начался монтаж стального каркаса нового ангара. По старинной русской традиции, всё шло хорошо, пока не настал август.
19 августа 2005 года произошёл пожар, вызванный, по всей видимости, сварочными работами (что тоже является многолетней традицией). Огонь охватил около 1000 кв. м старого крыла музея, вплотную прилегающего к стройплощадке.
Это крыло было ещё не выведено из эксплуатации, ведь его планировалось «реновировать» во вторую очередь. Огонь уничтожил здание почти полностью, внутри всё оказалось завалено остатками сгоревшей деревянной крыши. Так музей выглядел в ноябре 2005 года: мусор, руины, стройка, волонтёры.
В сгоревшем крыле музея располагалась касса, некоторые административные отделы (бухгалтерия), а также музейные залы №№ 1 и 3. Там находилась коллекция формы знаменитых лётчиков, награды, документы. Возможно, после начала пожара почти всё успели вынести, или же не успели, точных данных нет. Личные вещи Петра Нестерова, вроде как, спасли. Однако, уникальную коллекцию авиационных двигателей конца XIX - начала XX века эвакуировать из горящего здания не успели.
К моменту пожара в музее уже два месяца как работала волонтёрская организация, сегодня широко известная. Поэтому неудивительно, что спустя неделю волонтёры вместе с солдатами из ближайшей в/ч занимались разбором завалов и переносом пострадавших двигателей в музейное хранилище. С сентябре началась многолетняя работа по восстановлению двигателей, первым этапом которой была их очистка от копоти и гари. Двигатели по одному выносили из хранилища и бережно оттирали щётками.
На фото выше волонтёры очищают единственный сохранившийся авиационный мотор типа «Калеп-80». Разработанные в 1913 году на основе 7-цилиндрового французского мотора Gnome, эти двигатели строились в Риге на заводе Теодора Калепа. Их устанавливали на самолёты «Ньюпор», «Хиони», «Стеглау» и др. Вот так «Калеп-80» выглядит сегодня, после реставрации.
Кроме «Калеп-80» в Монино хранились и хранятся целых три оригинальных двигателя фирмы Gnome, о которых сокрушался Вадим Задорожный: один 7-цилиндровый (модель Lambda), а также два 9-цилиндровых «Гном тип В» и «Гном-Рон Д». Все они в настоящее время отреставрированы и возвращены в экспозицию.
Но это не самые уникальные экспонаты, пострадавшие в том злополучном пожаре. Огромную ценность представляет паровая машина, построенная в 1887 г. французским инженером Габриэлем Ионом для проектируемого для России дирижабля. В начале 2011 года машина Иона была отреставрирована до максимально возможной идентичности первоначальному состоянию научным сотрудником музейного отдела научно-фондовой работы М.Я. Стребковым, сотрудником реставрационных мастерских М.А. Сегренёвым и волонтёром Е. Овсянниковым.
Также нужно упомянуть первый авиационный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный Огнеславом Костовичем для дирижабля «Россия» в 1889 году. Двигатель был отреставрирован в начале 2012 года М.Я. Стребковым, работником мастерских М.Я. Крючковым, волонтёрами Фёдором Смолко и Евгением Овсянниковым.
Вообще, вызывает огромное уважение великий труд, вложенный Михаилом Яковлевичем Стребковым в реставрацию монинской коллекции двигателей.
В январе 2012 года волонтёры начали перемещать отреставрированные двигатели во вновь построенное, светлое и просторное крыло музея.
Это крыло построено аккурат на месте сгоревшего.
Сейчас двигатели находятся в экспозиции «Зарождение и развитие воздухоплавания и авиации в России» и любой желающий может приехать и убедиться лично, что двигатели не сгорели, их не «списали» и не «разворовали».
Центральный музей ВВС в Монино ‒ один из крупнейших технических музеев мира, «Мекка» для всех любителей авиации. Неудивительно, что такое популярное место обросло толстым слоем различных легенд, мифов, слухов и сплетен.
Миф №4
Монино ‒ плохой музей, ведь там не дают подходить к экспонатам
Это ОЧЕНЬ частая претензия, предъявляемая музею. Действительно, порядка трёх десятков самолётов и вертолётов в Монино сейчас стоят так, что невооружённым взглядом рассмотреть их затруднительно. Разумеется, нужно переставлять экспонаты ближе и «лицом» к зрителю, нужно строить новые дорожки. По каким-то причинам решение этих вопросов уже много лет подряд не является приоритетом у ответственных за монинский музей должностных лиц. Уверен, дело сдвинулось бы с мёртвой точки, если бы посетители смогли ясно выразить свои желания, а не только ныть в комментариях под постами блогеров.
Однако, большинство критиков обрушивают свой гнев на ограждение, отделяющее посетителей от экспонатов. Многие кивают на ульяновский музей, где посетители вообще ничем не ограничены. Правда, есть ощущение, что эти люди не бывали в других музеях, как государственных, так и частных. А вот, как дело обстоит на самом деле.
Например, музей «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме.
Или Музей Победы на Поклонной горе в Москве.
До начала 2000-х годов и в Монино не было никаких ограждений, посетители бродили где им заблагорассудится. К чему это приводило ‒ можно посмотреть на следующем видео. Прошу особенно обратить внимание на вертолёт Ми-26 и на двух дам, присевших на руль высоты самолёта ДБ-3.
А вот Парковый комплекс истории техники им. К.Г. Сахарова в Тольятти до сих пор позволяет гостям гулять где захочется, и недавно это чуть не привело к трагедии. 9 мая 2018 года дети прыгали на крыле несчастного Ил-14 и подломили консоль, которая была лишь «наживлена» на пару винтов. Лишь чудом никто (кроме экспоната) не пострадал, зато дети и их родители остались очень довольны посещением.
Но посетителей много, а многие самолёты ‒ остались в единственном экземпляре. И как с ними привыкли обходиться гости ‒ хорошо помнят лопасти монинского Ту-114.
Что касается осмотра экспонатов изнутри, то специально с этой целью в Монино существует многолетняя традиция проведения Дней открытых дверей, когда сотрудники музея (с 2006 года ‒ ещё и волонтёры) бесплатно пускают посетителей внутрь некоторых экспонатов. Такие праздники за раз собирают в музее по нескольку десятков тысяч гостей.
В упомянутом ульяновском музее посетителям «на растерзание» выделен уникальной по степени сохранности учебно-штурманский самолёт Ту-124Ш. К сожалению, бесконтрольное общение посетителей с экспонатом не идёт ему на пользу.
Миф №5
Монино некуда развиваться, вокруг всё застроено
Ещё один стойкий стереотип, что в Монино закончилось место для развития и приёма новых экспонатов. Действительно, глядя с земли кажется, что экспонаты на открытой площадке стоят так плотно, что добавить новые уже просто некуда.
Но, чтобы так говорить, нужно «не видеть за деревьями леса», как говорится. Прямо в центре музея пустует большая площадка, на которой раньше стояли самолёты времён Великой Отечественной. На это место планируется переместить самолёты МиГ. Соответственно, освободится площадка, где«МиГи» стоят сейчас.
Кроме того, у музея есть обширный «задний двор», который тоже нужно привести в порядок и наполнить экспонатами.
Но и это не предел для развития. Сразу за забором музея начинается территория неиспользуемого монинского аэродрома. Большинство посетителей музея даже не подозревают о его существовании, ведь попадают в музей с другой стороны.
Парадоксально, но территория за забором даже лучше приспособлена для размещения экспозиции ‒ там ещё в 2004 году, к «Летающим легендам», была построена сеть асфальтовых дорожек.
Несмотря на то, что в 1994 году тогдашнее руководство ВВА им. Ю.А. Гагарина отдало часть аэродрома под коттеджную застройку, сохранились обе ВПП довоенной постройки, а на аэродроме осталось достаточно места для размещения новой ВПП длиной до 1500 м, с которой могли бы взлетать небольшие самолёты, а большие могли бы прилетать в музей «в один конец», как это было в советское время.
Кстати, территория музея далеко не всегда была такой большой, как сегодня. С 1958 по 1988 год граница музея проходила там, где сегодня стоят самолёты Бе-12 и М-17. Когда в 1983 году прилетел Ил-62, места ему уже не хватило. А после прилёта гигантов 3МД и Ан-22 забор сломали, и открытая стоянка музея увеличилась ровно в два раза ‒ с 7,5 до нынешних 15 гектар.
Миф №6
На самом деле, Монино - не музей, а просто кладбище самолётов
Ещё одно определение, которое очень часто можно слышать по отношению к монинскому музею ‒ «кладбище самолётов». Иногда ‒ с пренебрежением, иногда ‒ с грустью. Однако, это не более чем «оценочное суждение», не имеющее никакого отношения к реальному положению дел.
Кладбище техники ‒ это площадка хранения и утилизации списанных машин и транспортных средств. Судьба 90% техники после попадания на такие площадки ‒ послужить донорами запчастей и быть отправленными в переплавку. Самые известные в русскоязычном мире кладбища техники располагались в Чернобыльской зоне отчуждения ‒ печально знаменитые Рассоха и Буряковка.
Но даже с кладбища бывает возврат. Например, один из вертолётов Ми-26, ликвидировавший аварию на ЧАЭС и в 1988 году попавший в Буряковку, в 2003 году по частям был доставлен в Киев и собран для музея авиации в Жулянах.
Самое известное кладбище самолётов в мире находится на авиабазе Девис-Монтен в штате Аризона. Там находится техника на консервации, доноры запчастей, а некоторые самолёты выставлены на продажу.
При авиабазе есть и огромный музей под открытым небом ‒ Pima Air & Space Museum.
К сожалению, плохой репутации Монино поспособствовало наличие в углу территории широко известной площадки хранения повреждённой техники. Но, во-первых, в 2019 году эта площадка переформатирована в реставрационную. А во-вторых, она никогда не была «кладбищем самолётов», как раз наоборот. Если бы эти самолёты в середине 1990-х годов не попали в музей и не были включены в Государственный музейный фонд, их бы ждала утилизация.
Центральный музей ВВС в Монино ‒ один из крупнейших технических музеев мира, «Мекка» для всех любителей авиации, на днях встретивший свой 62-й день рождения. Неудивительно, что такое «намоленное» место обросло толстым слоем различных легенд, мифов, слухов и сплетен. А неудачная попытка Минобороны перетащить экспонаты в парк «Патриот» дала особо мощный импульс циркуляции разных ложных сведений о музее.
Я стараюсь читать абсолютно все материалы о монинском музее и все комментарии к ним, поэтому мне было несложно собрать и развенчать ряд самых распространённых и «живучих» мифов о нём. Знаю, что мои статьи читают любители авиации, и многие прислушиваются к моему мнению. Поэтому есть все основания надеяться, что я смогу снять с музея хотя бы часть дурно пахнущей информационной «шелухи».
За раз я буду развеивать по три мифа. Начнём с простых.
Миф № 1
Музей создан любителями авиации, которые спасали экспонаты с «кладбищ самолётов»
На самом деле, музей был создан в 1958 году по инициативе маршала авиации, Героя Советского Союза, начальника Краснознамённой Военно-воздушной академии Степана Акимовича Красовского.
А 28 ноября 1958 года был издан приказ № 209 Главнокомандующего Военно-воздушными силами главного маршала авиации К.А. Вершинина «О создании музея-выставки авиационной техники ВВС при Краснознамённой Военно-воздушной академии», который гласил:
Военно-учебные заведения, научно-исследовательские институты, ремонтные предприятия, полигоны строевых частей и соединений ВВС и многие советские учреждения имеют значительное количество авиационной техники, документов, реликвий и различных экспонатов по истории развития авиации, которые со временем приходят в негодность или утрачиваются. В настоящее время назрела острая необходимость собрать в одном месте все сохранившиеся образцы самолётов, двигателей, вооружения, специального оборудования, средств обеспечения полётов, а также документы и реликвийные материалы по истории развития и боевого применения авиации.
Таким образом, музей создавался централизовано, при поддержке руководства ВВС, и в него передавали только что списанную с лётной службы технику в том состоянии, в котором она эксплуатировалась. Уже к моменту своего основания музей имел 26 экспонатов, в том числе 5 самолётов: бомбардировщики Ту-4, По-2 и Ту-2, истребитель Ла-15, учебный самолёт Як-18.
Миф № 2
Экспонаты на ладан дышат и лет через пять-десять точно развалятся
Этот миф базируется на поверхностном впечатлении, которое производят некоторые экспонаты на открытой площадке музея. К сожалению, десятилетия стоянки и отсутствие финансирования реставрационных работ привели к тому, что с самолётов облетела краска, налипла грязь, помутнело и пожелтело остекление, спустили колёса шасси и т.д. Заглянуть внутрь и оценить реальное состояние экспонатов посетители не могут, поэтому делают вывод на основе доступной им информации.
Чтобы показать, как рождается этот миф, приведу характерный пример.
В самом центре экспозиции стоит чудовищно облезлый и грязный самолёт Ил-76. Последний раз его красили ещё в 1980-е годы на заводе. Снаружи кажется, что самолёт насквозь прогнил и проржавел.
Но на самом деле, внутри он находится в образцовом состоянии, и даже открывается для посетителей в Дни открытых дверей. Вот это новость: внешность бывает обманчива!
Конечно, в жизни всякое бывает. Например, в марте 2014 года ветром раскачало и сорвало руль направления Ту-95ЛЛ. Сейчас, глядя на самолёт, даже никто не догадается, что такое было. Ведь эту деталь в том же 2014 году отвезли в Рязань, отремонтировали на 360 АРЗ и вернули на место.
Периодически проводимые осмотры состояния силовых элементов на всех монинских экспонатах подтверждают, что их сохранность находится на высоком уровне. Самолёт сам по себе очень прочная и продуманная машина, а что уж говорить про супернадёжные советские машины. Даже Ту-124, у которого 18 лет назад прогорел фюзеляж, до сих пор не развалился, и не собирается этого делать.
Некоторую тревогу вызывают только машины разработки КБ О.К. Антонова. Есть версия, что в старые времена солдат отправили мыть эти самолёты хлоркой, которая вызывает коррозию алюминия.
Но в целом, можно быть совершенно уверенным, что в ближайшие десятилетия монинские экспонаты не развалятся и не погибнут. Если, конечно, не разрушать их умышленно.
Миф № 3
Многие экспонаты музея ‒ не настоящие, а всего лишь макеты
Давайте сначала определимся с терминами.
Макет ‒ это неточная (упрощённая) копия, по размерам и внешне подобная оригиналу, может не соответствовать ему материалами конструкции и пр.
А теперь ‒ официальная информация, по книге «Авиация в музеях России: самолёты, вертолёты, двигатели» (2017). Кстати, определение макета ‒ тоже из этой книги.
Среди 195 натурных летательных аппаратов в ЦМ ВВС макетами являются только 13 экспонатов: самолёты «Илья Муромец», Фарман-4, АНТ-25, УТ-2, БИ-1, И-153, Су-2, МиГ-3, P-39 «Аэрокобра», оба И-16, и ещё два планера.
Ещё 9 монинских экспонатов восстановлены на заводах из разрушенных самолётов: Пе-2, Ил-2, СБ, ДБ-3, Р-5, И-15, P-63 «Кингкобра», A-20 «Бостон» и B-25 «Митчелл».
Остальные 173 летательных аппарата в Монино являются полностью оригинальными и подлинными.
Наличие в музее макетов и восстановленных самолётов не является изъяном, а наоборот ‒ расширяет охват экспозиции.
Например, в вызывающем всеобщее восхищение музее УГМК «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме макетами являются 10 из 32 имеющихся летательных аппаратов, т.е. больше 30%. Не говоря уже о танках и кораблях. В музее представлены макетами самолёты МБР-2, БИ, Ла-5ФН, Як-1Б, МиГ-3, ЛаГГ-3, У-2, И-15 и два И-16.
В Музее Победы на Поклонной горе шесть из 29 (около 20%) летательных аппаратов также представлены «всего лишь» макетами: самолёты И-15бис, ДИ-6Ш, Me-109F-2, Су-2, Ла-5 и ЛаГГ-3.
Стали ли эти прекрасные музеи хуже из-за наличия в экспозиции полноразмерных макетов? Да нисколько, даже наоборот. Вот и Монино ничего не потеряло от обладания такими экземплярами.
Напишите, пожалуйста, в комментариях, какие ещё мифы и другие сомнительные сведения Вы слышали о монинском музее авиации. Возможно, я развенчаю (или подтвержу) их в следующей статье.
