Но для начала коротко пробежимся по истории КБЖД:
Если вам не интересно читать большой вступительный текст о истории строительства "Кругобайкалки", то можете просто его пролистать ниже и сразу перейти к просмотру фотографий, но тогда вы упустите всю суть.
Сейчас "Кругобайкалкой" принято считать бывший западный участок этой железной дороги от станции Порт-Байкал до станции Култук протяжённостью около 85 км. Но на самом деле раньше так называли всю линию, огибающую южную часть озера с северо-запада вплоть до станции Мысовая.
В начале XX века нынешняя Транссибирская магистраль всё ещё не была одним целым и имела значительный разрыв до начала строительства КБЖД. В то время поезда с западного направления доходили до конечной станции Порт-Байкал на берегу истока Ангары, а на другой берег озера вагоны переправлялись на паромной переправе при помощи ледокольного парома "Байкал" и работавшего с ним в связке ледокола "Ангара", о которых мы уже писали ранее в других статьях. Зимой, когда толщина льда достигала максимума, временные железнодорожные пути укладывали прямо на лёд и перевозили по ним вагоны.
Изыскания:
Наконец в 1894 г. на побережье Байкала начались изыскательные работы для разработки проекта будущего строительства, которые продлились вплоть до 1896 г.
Весной 1898 г. был подписан указ императора Николая II о изыскании направления Кругобайкальской линии и вхождения её в состав Комитета Сибирской железной дороги.
В этом же году были представлены варианты проектов строительства из которых было отобрано два, после чего на протяжении ещё трёх лет проводились дополнительные изыскания на направлении.
А в 1901 г. на Инженерном Совете был выбран вариант строительства железной дороги по берегу Байкала от уже существовавшей тогда ещё тупиковой станции Байкал до станции Култук.
К лету был утверждён поэтапный план строительства и после окончательного утверждения императором Николаем II и не дожидаясь составления окончательной сметы, начались подготовительные работы первого этапа строительства, включавшего в себя постройку первого пути с разделением на четыре строительных участка. На подготовительном этапе производилась вырубка леса и строительство временного жилья для строителей.
Начальником такого сложного и не имевшего на тот момент аналогов в Российской Империи строительства, тогда был назначен инженер Путей Сообщения Б. У. Савримович, а его помощником инженер К. Н. Симберг. А в ходе объявленного ещё в начале 1901 г. конкурса на проведение тоннельных работ, из полусотни заявок от разных фирм и частных лиц, в том числе и зарубежных, было отобрано 28. Тогда со всей страны и зарубежья собирали лучших специалистов горного дела и строительных работ с опытом тоннельных работ и мостостроения, а Министру Путей Сообщения было разрешено менять проект по месту прямо во время строительства.
Первый этап:
В 1902 г. была выполнена трассировка будущего первого пути с проходкой 33-х тоннелей и составлена его сметная стоимость в 52,5 миллиона царских рублей.
В том же году на всех четырёх участках закипели работы по проходке тоннелей, постройке противообвальных галерей, отсыпке берега и возведению мостов через реки, впадающие в Байкал. Дорог в то время на берегу не было и все строительные материалы, что не могли подвести или добыть на месте, привозили по воде.
Желающих заработать на этой без сомнения Великой стройке было много, причём огромное количество из них составляли ссыльные, которых было больше чем необходимо. Из них выбирали только отбывавших наказание в Иркутской губернии и привлекали к работам на самом лёгком участке Мурино-Утулик на юге озера. К сложным инженерным работам ссыльных не допускали, а привлекали только знающих своё дело специалистов. Тем не менее за время строительства было зафиксировано около 1200 несчастных случаев, а часть людей так и остались захоронены вдоль железной дороги.
Но уже во время строительства пришлось изменить план и построить дополнительно ещё пять тоннелей, а цена стройки возросла ещё на 10 миллионов рублей.
По плану первая очередь строительства должна была закончиться летом 1905 г., но в связи с началом Русско-японской войны сроки пришлось сократить, отказавшись от постройки некоторых объектов первого этапа и уже 12 сентября 1904 г. было открыто движение от станции Слюдянка до станции Порт-Байкал, а КБЖД закрыла "брешь" в Сибирской магистрали и впоследствии негласно получила прозвище "Золотая пряжка стального пояса России" из за действительно "золотой" стоимости и сложности строительства её инженерных объектов.
На первом поезде проехал лично Министр Путей Сообщения князь М. И. Хилков. Так движение поездов было запущено, но остаточные строительные работы при этом не закончились, а проводились одновременно с движением.
Второй этап:
Кроме того, по завершении первого этапа строительных работ была создана Особая Комиссия под руководством тайного советника инженера К. Михайловского, которой было поручено произвести изыскания в период 1909-1910-х гг. для прокладки второго пути и уже весной 1911 г. уже под руководством начальника Забайкальской железной дороги инженера Н. С. Зурабова начался второй этап строительства.
Вторая очередь сильно отличалась от первой и если при строительстве инженерных сооружений первой очереди активно применяли добываемый на месте природный камень, то во втором этапе стали всё больше отдавать предпочтение железобетону.
К тому времени строительство стало испытывать сильную нехватку квалифицированных специалистов, которых приходилось привлекать даже из за границы, что впоследствии скажется на облике некоторых объектов КБЖД. Также на втором этапе к работам в южной части, не требующим специальных навыков, стали привлекать ссыльнокаторжных Александровской каторжной тюрьмы и арестантов, которых мотивировали всяческими поощрениями и сокращением срока наказания. На главном же направлении от Порта-Байкал до Култука снова предпочтение отдавали специалистам из за проведения сложных горно-проходческих работ со взрывчаткой.
По плану строительство второй линии должно было закончиться в 1914 г., но в связи с началом Первой Мировой Войны, в этот раз строительство наоборот затянулось и было окончено только осенью 1915 г.
Гражданская война:
После революции 1917 г. во время Гражданской войны, боестолкновения не обошли стороной и КБЖД, и о которых мы также коротко писали в одной из наших статей про паровой ледокол "Ангара".. Одним из самых трагичных событий которых стал подрыв со второй попытки Киркирейского тоннеля 23 июля 1918 г., расположенного неподалёку от Маритуя. Тогда движение было закрыто почти на месяц, а полностью тоннель был восстановлен только в 1920-х гг. О этих событиях мы также напишем в одной из наших последующих статей о КБЖД.
Транссибирская магистраль:
С 1930-х гг. вдоль железной дороги стали появляться небольшие населённые пункты и разъезды. Модернизировалось путевое хозяйство и перевозился большой поток грузов.
Но не смотря на восстановление и последующую активную работу КБЖД по назначению, она имела низкую пропускную способность из за сложного рельефа. На путях часто случались обвалы, а на смену паровозам стали приходить новые локомотивы, способные брать затяжные горные подъёмы с большим уклоном и перевозить более длинные и тяжёлые поезда.
А в ходе изысканий по укреплению железнодорожного полотна, затянувшихся с 1940 по 1947 гг. из за Великой Отечественной Войны, было решено не проводить дальнейшую модернизацию этой ветки, а просто расширить достраиваемую к тому времени однопутную перевальную железную дорогу от Иркутска до Слюдянки через Олхинское плато до двухпутной, которая к тому же была гораздо короче старого участка.
Так уже 1 января 1949 г. был введён в эксплуатацию первый путь новой железной дороги с двумя тоннелями, а в 1950-х гг. был построен и второй путь и в середине 1950-х обе они были электрифицированы. В то время КБЖД стала работать в качестве второй резервной линии, нагрузка на которую значительно сократилась.
Затопление КБЖД:
А в 1950 г. началось строительство Иркутской ГидроЭлектроСтанции, для которой планировалось возведение плотины с образованием огромного водохранилища и затоплением громадной по площади местности. В процессе строительства людей попадающих в зону затопления стали переселять на новые места, а в 1956 г. разобрали и часть железнодорожного пути от Иркутска до Порта-Байкал, проходившего вдоль берега Ангары, и в том же году весь разобранный участок ушёл под воду. Станция Порт-Байкал вновь стала тупиковой, но теперь уже с другой стороны, сама КБЖД потеряла стратегическую ценность, а оставшуюся часть сделали однопутной из за низкой нагрузки. С тех пор с тоннелей и мостов была снята охрана, а поезда стали ходить очень редко. В 1980-х гг. даже поднимался вопрос о полном закрытии КБЖД, с открытием на её месте автодороги.
Современная работа:
С распадом СССР начали пустеть и населённые пункты вдоль железной дороги, единственным средством "связи с цивилизацией" которых оставался изредка ходящий по маршруту пассажирский поезд.
Но начиная с 2010-х гг. ситуация стала меняться из за повышенного туристического спроса на этот маршрут. Стали закупаться новые поезда, а территория с остановочными пунктами облагораживаться. С каждым годом туристов становилось всё больше и теперь по КБЖД помимо грузовых, почти каждый день ходят пассажирские дизель-поезда. В сезон запускают и дополнительные поезда, а для самых богатых ходит экскурсионный поезд с паровозом во главе.
На этом мы завершаем вводную часть с исторической справкой и выдвигаемся на маршрут в сторону станции Култук, так что ждите продолжения.
P.S. "Золотой поезд" Колчака:
Да, кстати, наверняка многие из наших читателей слышали байки про так называемый "Золотой поезд" Колчака, который якобы был пущен под откос и затоплен с грузом в аж 600 тонн золота и 480 тонн серебра где-то у берегов КБЖД. Сказка конечно красивая, но всё это всего лишь выдумки.
Все берега давно исследовали дайверы, порой действительно находя остатки скинутых в воду вагонов, тележек и рельс, но ничего подобного обнаружено не было, а по рассказам одного из руководителей клуба "Байкальский Экспедиционный Корпус", снявших фильм "Вокруг Байкала за 10 дней" и с которым удалось познакомиться лично, тот самый поезд даже не покидал Иркутска, было в нём всего пара тонн ценностей, а разграблен он был самой охраной в смутные времена Гражданской войны.
Ну а на этом всё.
