Как пассажир я много раз пользовался услугами аэропорта Харьков-Основа – и старого, и нового, современного, удобного и понятного для простого человека. По его просторным комфортным залам приятно ходить, глядя на летное поле и самолеты на нем. Жаль, что сейчас их там маловато – порт помнит и лучшие времена, когда они гудели непрерывно от темна до темна, а то и днем, и ночью…

Когда я где-то бываю, мне всегда хочется узнать, а что было на этом месте тогда, когда меня здесь еще не было. И в данном случае мне повезло – судьба свела меня с очень интересным человеком: Евгений Захарович Буцкий много лет был пилотом Харьковского объединенного авиаотряда Украинского управления «Аэрофлота», а когда годы все же взяли свое, и с летной работы пришлось уйти, он возглавлял Музей трудовой славы Харьковского государственного авиатранспортного предприятия.

И к этой «ветеранско-пенсионерской» работе он относился так же ответственно, как к управлению воздушным кораблем – а в воздухе за штурвалом многих типов самолетов, которые он освоил (от У-2 до Ту-134!) он провел ни много ни мало двадцать тысяч часов.

Но время, когда кабину экипажа авиалайнера он сменил на залы музея, уже было другим, не таким, как то, когда он трудился в небе – оно стало холодным и равнодушным. Евгений Захарович очень огорчался, что в музей аэропорта Харьков почти не ходит молодежь – ни школьники (за редким исключением), ни студенты Харьковского авиационного института, который когда-то и сам он заканчивал. Его расстраивала позиция руководства аэропорта, которая смотрела на свой музей как на какой-то ненужный и дорогостоящий рудимент, от которого надо как-то избавиться, а взамен заиметь зал для презентаций «куда было бы не стыдно привести иностранных гостей». Действительно, многие «менеджеры новой генерации» теперь лишь стесняются истории своих предприятий и тех успехов, которые были достигнуты без них. Они предпочитают «виртуальные проекты», под которые можно «урвать бабла» и потом тихо его «распилить».

Но все же он верил, что к экспонатам, выставленным в музее, снова будет прикован чей-то искренне заинтересованный взгляд. Верил, даже когда ему сказали открытым текстом: нам не интересно, что было вчера, нам интересно, сколько денег у нас будет завтра…

Жаль, он этого не дождался. Может быть, теперь там все стало по-другому, так как он хотел, не знаю. Но тогда перспектива для многих экспонатов была одна – списание, изъятие из музейного фонда и утилизация. И что мог, он спасал.

В частности, в музее был завидный архив негативов – пленок и даже фотопластинок. Кое-что из него мы уже показывали на нашем сайте – например, из его коллекции взяты многие фото в статье, посвященной истории Ан-10, теперь же мы обратимся ко времени, когда история аэропорта города Харьков только начиналась, и находился он не там, где ныне, а на месте теперешнего авиазавода – Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. И именовался он Сокольники – так и ныне харьковчане называют этот район, не сильно обращая внимание «топонимические реформы», которыми их потчевали в последние несколько лет.

Но вернемся к теме нашего разговора. Мы не будем более утомлять читателей нашего сайта длинным пересказом истории развития гражданской авиации в Харькове, а лишь дадим несколько снимков, сохраненных Евгением Захаровичем Буцким. Эти кадры относятся к периоду двадцатых-тридцатых годов прошлого века.

Это было время, когда страна поднялась из руин гражданской войны, преодолела вековую отсталость и неожиданно для всех своих недругов превратилась в сильнейшую мировую державу.

Гордостью Страны Советов стала авиация. «Марш авиаторов», слова «Мы сознаем, как крепнет флот воздушный, наш первый в мире пролетарский флот» были на устах у всех. Причем росла и крепла не только военная, но и гражданская авиация. По всей стране строились аэропорты, авиалинии соединяли сначала республиканские центры со столицей СССР (из Харькова полеты в Москву начинали на разоруженном «Илье Муромце»), а затем и по всей стране – государство, занимавшее одну шестую часть всей суши на Планете, без авиации больше обходиться не могло.

И она у нас была создана. О том, как гражданская авиация в Харькове начиналась без малого век назад, мы видим сегодня на страницах старого альбома

Первое капитальное здание Харьковского аэропорта. На снимке видно, что вывеска «Аеропорт Харкiв» написана на украинском языке

Пассажирский самолет Дорнье «Комета» Акционерного общества «Укрвоздухпуть» в Аэропорту Харьков-Сокольники – двадцатые годы.При всех успехах дореволюционной российской авиации в отдельных областях, в начале двадцатых годов прошлого века она пока сильно отставала от западноевропейской. В частности, Германия первой начала строить цельнометаллические самолеты-монопланы – и военные, и гражданские. Такие вот «Кометы» были закуплены за рубежом для того, чтобы быстрее пустить в ход авиалинии в нашей стране

Работницы завода Харьковского авиационного завода опытного самолетостроения (завод № 135) у первого советского санитарного самолета К-3 – Харьков, аэродром Сокольники, конец 20-х гг. Эта гражданская машина была построена ХАЗОС среди прочих военных и цивильных аэропланов на средства, собранные среди населения общественным фондом «Наш ответ Чемберлену».

Самолеты серии «К» создавались на киевском и харьковском авиазаводах под руководством Константина Алексеевича Калинина, но по его собственному утверждению, литера «К» означала не его фамилию, а слово «коллектив».

Самолеты «К» это уже импортозамещение того времени – так советский Гражданский воздушный флот избавлялся от необходимости закупать технику за границей, зависеть от ее «милости» и тратить на это кровные народные деньги

Работники сборочного цеха завода № 135 у только что выпущенного пассажирского самолета – Харьков, 1929 г. Предположительно это К-4 – первый серийный самолет конструкции К.А. Калинина, который выпускался в пассажирском, почтовом, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Завод № 135 построил их 55 штук в период с 1928 по 1930 годы. Освоением серийного производства и доводкой самолета руководил И.Г. Неман (Нейман)

Летчик В.Г. Малявкин у самолета К-4.

Такие самолеты совершали регулярные почтовые и пассажирские рейсы и из аэропорта Харьков-Сокольники, летали оттуда по вызову как санитарные, делали аэрофотосъемку в интересах народного хозяйства и обороны страны – тогда составлялись новые карты территории и их снимки оказались ценнейшим подспорьем

Первым массовым советским пассажирским самолетом стал К-5 конструкции Калинина. Его опытный образец вышел на испытания в 1929 г., а со следующего года и по 1934 г. в Харькове было построено 258 таких лайнеров.

Они составляли значительную часть парка «Аэрофлота» в тридцатые годы, а когда началась Великая Отечественная война, использовались для воздушных перевозок в интересах оборонных предприятий и фронта.

На этом фото времен первых пятилеток – подготовка самолета К-5 с мотором М-22 (борт СССР-Л417) к зимней эксплуатации – перестановка на лыжное шасси, обслуживание мотора и топливной системы.

Но на небесных и земных путях авиаторов ждут не только слава и почести. Там бывают и страшные катастрофы, и мелкие, обидные аварии – как этот случай с самолетом К-5 борт СССР-Л579.

И в таких происшествиях, и в случаях более тяжелых, повлекших человеческие жертвы, надо докопаться до истинных причин летного происшествия и сделать все, чтобы устранить предпосылки к их повторению. И еще по глубокому убеждению Евгения Захаровича Буцкого нельзя ни в коем случае скрывать информацию об авариях и катастроах. Она должна публиковаться – но только полная и честная, и только после того, как комиссия по расследованию конкретного происшествия закончит свою работу и сделает ответственные выводы. Авиакатастрофа – это не сенсация для «желтой прессы». Это суровый урок для всех

В начале тридцатых годов в «Аэрофлот» стала приходить новая авиационная техника отечественного производства. Среди этого поколения советских самолетов выделялся прогрессивным обликом и высокой скоростью полета пассажирский самолет ХАИ-1, спроектированный студентами Харьковского авиационного института под руководством Иосифа Григорьевича Немана (Неймана) при помощи старших товарищей с завода №135. Это был первый отечественный самолет с убирающимся шасси.

На фото – первый опытный пассажирский самолет ХАИ-1 на аэродроме завода № 135 в Сокольниках

Первой в СССР попыткой применения нержавеющей стали для увеличения ресурса и срока службы летательных аппаратов была серия пассажирских самолетов «Сталь». Но тогда из этого действительно долговечного материала изготавливали только каркас планера, да и то – не весь. Нержавейку еще не умели сваривать, не знали, как она ведет себя в контакте с другими металлами… Тогда задачу увеличения долговечности самолетов решить не удалось, но на то он и опыт – «сын ошибок трудных», как писал Александр Сергеевич Пушкин.

На фото один из 79 построенных самолетов «Сталь-3» в Харькове. Такой самолет перевозил шесть пассажиров или почту при двух членах экипажа. Предположительно снимок сделан в аэропорту Сокольники

ПС-9 был двухмоторной модификацией первого советского магистрального пассажирского самолета АНТ-9 «Крылья Советов», который был спроектирован и построен в АГОС ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Первый полет АНТ-9 состоялся в мае 1929 г. В таком варианте с двумя двигателями жидкостного охлаждения было выпущено большинство машин этого типа – 61 из 67 построенных.

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию из «кольчугалюминия» – дюраля советского производства. Лайнер из кольчугалюминия вышел прочным, долговечным и надежным, дослужив до середины Великой Отечественной войны. Некоторые экземпляры ПС-9 налетали по 5-6 тысяч часов, сделав более 2000 посадок – тогда это было очень много даже по мировым меркам.

На снимке – техобслуживание моторов М-17 пассажирского самолета ПС-9 в аэропорту Харьков.

Механики аэропорта Харьков у агитационного самолета АНТ-14 «Правда» – начало 30-х гг.

Эта пятимоторная машина была разработана и построена под руководством А.Н. Туполева на Заводе опытных конструкций при ЦАГИ и совершила первый полет 14 августа 1931 г. под управлением летчика Михаила Громова. После ряда доработок его вместимость увеличилась до 36 пассажиров.

Для крупносерийного производства по масштабам того времени он оказался слишком большим и дорогим, потому был передан в Агитационную эскадрилью им. Горького под номером CCCP N1001 и получил название «Правда». Самолет был флагманом этой эскадрильи до появления самолета-гиганта «Максим Горький» – АНТ-20 с восемью двигателями

Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

Начало статьи: http://pikabu.ru/story/muzey_aviatsii_i_kosmonavtiki_leburzh...

Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много

Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.

На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли

Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Моран-Солнье Тип G. Характерными для того времени были цельноповоротные поверхности управления – их было делать проще чем киль и стабилизатор с рулями направления и высоты. К тому же тогда думали, что самолеты с таким оперением лучше управляются, но это оказалось не так.

Французский аэроплан Депердюссен Тип В был весьма популярен накануне I мировой войны. Многочисленные его экземпляры были как в частном владении, так и в военной авиации многих стран, в том числе и в России

Мотор Гном «Моносупап» под капотом Депердюссена Тип В – один из самых удачных и распространенных авиадвигателей начала века. Он использовался всю I мировую войну как всеми странами Антанты, так и их противниками, поскольку выпускался в Германии и в Австро-Венгрии под маркой «Оберурсель»

В кабине этого аэроплана Депердюссен Тип В летчик и летчик-наблюдатель сидели рядом, но были и его варианты с размещением кресел друг за другом

Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Депердюссен Тип В. Его конструкция более сложная, но конструктор самолета допустил кардинальную ошибку – он сделал стабилизатор несущим, то есть его подъемная сила была направлена вверх. Из-за этого самолет не обладал «автоматической устойчивостью» и после попадания в турбулентный поток летчик должен был восстанавливать устойчивое положение аппарата сам рулями. Лучше бы сделали проще, поставив плоский стабилизатор. Но не спешим упрекать Луи Бешеро в некомпетентности – тогда «правило поперечного V», которое сформулировал русский ученый Н.Е. Жуковский, применяли немногие.

Коротко оно гласило следующее: чтобы самолет сам восстанавливал потерянную из-за внешнего воздействия устойчивость, угол установки горизонтального оперения должен быть меньше, чем у крыла. В общем случае лучше, когда центр тяжести самолета находится перед центром давления крыла, а подъемная сила на ГО направлена не вверх, а вниз – она то и компенсирует вредное воздействие воздушного порыва…

Но в то время, повторюсь, в подобных теориях не все были сильны. Конструкторы все еще строили самолеты, полагаясь скорее на свое «птичье чутье», чем на точную науку.

Толчком для ее развития станет гигантский катаклизм – империалистическая война, которая разразилась летом 1914 года и захватила весь мир.

Она не была первым вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты, но именно тогда стало ясно, что без них не будет больше вестись ни одна война в будущем.

О том, как самолеты завоёвывали себе место в едином строю всех видов вооруженных сил на примере экспонатов Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже – наш следующий рассказ

Автор Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

Анимешка "Небесные скитальцы" очень и очень странное. Мне понравились великолепно нарисованные воздушные бои и небо. Но вот все то, что происходит на земле - нифига не понятно:)

И еще что там запомнилось, так это странные истребители противника с соосными толкающими винтами. Всегда думал, что ничего подобного в реальности не было, но вот сегодня прочитал об аналоге, истребителе фирмы Нортроп "Черная пуля" Он на картинке.

Но это не все, у японцев оказывается, тоже был подобный прототип - Kyushu J7W Shinden

источник

Есть в нашем прошлом такие люди, которые... как бы это получше сказать... предвосхищают историю, что ли. Смотрят в такие дали, куда их современники даже не отваживаются поднять взгляд. Превосходят свое время. Одним из таких людей был авиаконструктор Павел Осипович Сухой.

15 сентября исполнился 41 год, как ушел из жизни этот выдающийся Человек.

Сухая страничка его биографии в википедии читается, как детектив.

Родился в 1895 году на территории современной Белоруссии в крестьянской семье. Поступил в Гомельскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью.

Влюбился в авиацию после показательных полетов Уточкина над Гомелем, и с тех пор грезил только этим.

После окончания гимназии в 1914 г. рвется в Императорское Высшее техническое училище в Москве, — единственное учебное заведение РИ, где изучались теоретические и технические проблемы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.

В техучилище в приеме отказывают (потому что его дядя вместо подлинников документов сдает копии). Поступает в Московский университет. Но через год все таки поступает в Техническое училище.

Первая мировая война. Призыв на фронт. На фронте переболел туберкулезом, вернулся домой.

1919 г. - семья Сухого, гонимая наступающими поляками, переезжает в Гомель. Скитаясь по окрестным деревням, Павел Осипович занят поисками пропитания для семьи (у Сухого - 5 сестер). Переболевает брюшным тифом и скарлатиной.

В 1921 году едет в Москву - возвращается в МВТУ. Вступает в кружок воздухоплавания (руководитель - легендарный Николай Жуковский).

Параллельно с учебой - идет на работу. Сперва подрабатывает, участвует в проектировании дирижаблей в КБ Фомина. Затем в 1924 г. идет в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в Экспериментальный отдел чертежником.

В 1925 г. - сдает диплом и заканчивает МВТУ, дипломный руководитель - Андрей Туполев.

Идет на завод № 156 вначале — инженером-конструктором, затем — начальником бригады.

По приглашению Туполева переходит в АГОС (КБ ЦАГИ).

У Туполева "зеленый Сухой" (невиданное дело!) сразу возглавляет группу по строительству цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5).

Полутораплан И-4 (АНТ-5)

Затем инновационный И-14 с убирающимся шасси (за которое Сухого чуть не "съели" коллеги), оснащенное тормозной системой, полностью закрывающимся фонарем кабины пилота (отапливаемой), гладкой обшивкой фюзеляжа, стойками с масляно-пневматической амортизацией.

Инновационный И-14 (АНТ-31)

В этом проявляется его фирменный стиль проектирования. Без оглядки на авторитеты и проверенные решения, все для решения поставленной цели - увеличения скорости.

Как скажет впоследствии Маршал авиации, Герой Советского Союза Иван Пстыго:

«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, он принимал решения, которые казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».

Далее Сухой является ведущим конструктором "рекордного" АНТ-25 (да, это тот, на котором летал знаменитый Валерий Чкалов и устанавливались рекорды дальности).

В 1939 г. Сухой возглавляет собственное КБ. Участвует в конкурсе на ближний бомбардировщик "Иванов".

Выходит победителем из 6 кандидатов. Самолет получается очень удачным. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Изначально предполагался цельнометаллическим, но дефицит алюминия в СССР не позволил реализовать это.

Позже ближний бомбардировщик ББ-1 переименуют в Су-2.

Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2)

Затем работа над бронированным штурмовиком Су-6, превзошедшим легендарный Ил-2 почти по всем параметрам, но не пошедший в серию вследствие проблем с производством двигателя.

За создание Су-6 Павел Осипович в 1943 году удостоен Сталинской премии.

Штурмовик Су-6

Кстати, интересный факт - Павел Осипович свободно читал авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, хорошо владея латынью, со словарем — на ряде европейских языков — английском, французском, итальянском и других. Позднее в переводах технической литературы с английского и французского ему помогают жена Софья и дочь Ирина.

После войны - первая реактивная машина КБ. Су-9.

Сухой тщательно доводит истребитель до ума - Су-9 взлетает осенью 1946 г., на полгода позже конкурнетов. МиГ-9 и Як-15 идут в серию, а места на заводах "Сухому" не остается.

Между тем самолет в духе Павла Осиповича: впервые в СССР были применены катапультируемое кресло, тормозной парашют, гидроусилители системы управления и другие новшества.

Двухдвигательный истребитель-перехватчик Су-15 (1949)

До 1949 года в КБ создаются истребители Су-15 и Су-17 (не путать с более поздними Су-15 и Су-17), оснащенные стреловидным крылом. Су-17 был первым в мире самолетом, на котором вопрос обеспечения безопасного покидания самолета пилотом на максимальных высотах и скоростях был решен с помощью отделяемой герметичной кабины. Машина была изготовлена и доставлена на аэродром для проведения летных испытаний. Но этому истребителю, опережавшему свое время, не довелось подняться в воздух из-за ликвидации в 1949 году КБ. Сухому при этом предложили заняться ракетной тематикой. Сухой отказывается и идет в КБ к Туполеву заместителем.

Су-17 (1949)

В 1953 году Павлу Осиповичу предлагают возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя F-86 «Сейбр» (трофей с Корейской войны) с целью его воспроизводства в СССР. Но Павел Осипович не был бы самим собой, если бы плелся у кого-то в хвосте. Он добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты.

F-86 Сейбр" (слева) и МиГ-15 (справа, выше)

КБ приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года, этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолёта, оснащенного треугольным крылом - перехватчика Т-3. Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959-1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта. Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9 (не путать с первым реактивным Су-9 1946 г.).

После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 года, западная пресса назвала П.О. Сухого "конструктором, вышедшим из тени". В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.

На базе Су-7 в дальнейшем был создается новый тип боевого самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для ударов по наземным целям.

Су-9, имевший на вооружении новейшие, на тот момент времени, управляемые ракеты класса «воздух-воздух», стал основой первого в нашей стране автоматизированного авиационного комплекса перехвата. Дальнейшее развитие истребителя Су-9 - самолет Су-11 с более мощной РЛС и новым вооружением. Долгие годы эти машины были самыми скоростными и высотными среди серийных советских самолетов.

в 1960 году - работа над новым перехватчиком. В ходе работ над модернизацией Су-11 рождается совершенно новый самолет - Су-15, про который маршал авиации Е.Я. Савицкий сказал:

"Создай Павел Осипович Сухой только этот один самолёт, - его уже можно было бы называть выдающимся авиаконструктором, а на его счету множество и других замечательных машин".

1966 г. - первый полет самолета с изменяемой геометрией крыла Су-22И, родившегося как дальнейшее развитие Су-7Б и позже получившего наименование Су-17.

Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17

Затем был сверхзвуковой бомбардировщик-убийца авианосцев "Сотка" он же Т-4. Это был первый в мире летательный аппарат, оснащенный дистанционной системой управления (ЭДСУ). Самолет был очень прорывным и революционным, и в серию... так и не пошел.

Подробнее о трагической истории этого уникального самолета и его младшего брата Т-4МС - здесь.

Т-4 "Сотка"

Позже наработки по "сотке" легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160.

Опыт Вьетнамской войны показал, что с появлением ЗРК фронтовая авиация ушла на малые и сверхмалые высоты. Стране понадобился новый ударный самолет, умеющий летать на малой высоте с огибанием рельефа местности. Им стал фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24.

Су-24 стал первым самолетом с системой катапультирования, обеспечивавшей спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле (режим "0 - 0").

Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24

Последней машиной Павла Осиповича стал штурмовик Су-25, разработку которого КБ начало в инициативном порядке. Военные на тот момент списали штурмовики как класс и потому их реакция на проект была отрицательной.

Но Сухой твердо стоял на своем.

«Продолжайте работу, — сказал он конструкторам, работавшим над проектом штурмовика, - Военные сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места».

И действительно - прошло немного времени и военным срочно понадобился штурмовик. Началась война в Афганистане.

Штурмовик Су-25

15 сентября 1975 года Павел Осипович умер, но можно сказать, что он приложил руку к еще одному замечательному самолету - истребителю завоевания превосходства в воздухе Су-27.

Аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также некоторые другие решения для самолета Т-10 (так назывался прототип Су-27), определившие успех будущего истребителя - были выбраны именно Павлом Осиповичем Сухим.

Истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27

Павел Осипович Сухой - доктор технических наук, Дважды Герой Социалистического Труда, Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (22.12.1933) и «Знак Почёта» (1936), лауреат государственных премий, депутат верховного совета СССР (1958-1974) при всех своих способностях и регалиях был отличным коллегой и руководителем, отзывчивым человеком.

Вот что говорят о нем современники:

Владимир Балуев, российский инженер-авиаконструктор; начал работать в бригаде Павла Сухого с 1929 года:

«...Подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам... Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно. ...Он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства. Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором... Он умел... вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути...»

Леонид Кербер, российский авиаконструктор, заместитель Генерального авиаконструктора Андрея Туполева:

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим (в 1937 году), когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к перелету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин... Необыкновенный педантизм... Врожденные черты характера Павла Осиповича - внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость... Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, ...почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как Павел Осипович Сухой.»

А. К. Аронов, российский инженер, Ведущий авиаконструктор упраздненного Конструкторского бюро В. Г. Ермолаева (после его смерти) в 1946 году:

«Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича... Но в первые же дни стало ясно, что перед нами - образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому Главному конструктору. ...Сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям.»

За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники Павел Осипович награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева № 001 Академии наук СССР (1975), посмертно.

Но лучше всего о его конструкторский гений характеризуют коллеги:

Маршал авиации С.И. Руденко:

«При выборе параметров нового самолёта, зачастую идя на риск, Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность.»

Советский Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического труда Архип Люлька:

«Павел Осипович Сухой создал образцы авиационной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других Генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов.»

Советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда, Лауреат четырёх Сталинских премий Семён Лавочкин:

«Если у какого конструктора и учиться, так это у Сухого»

Советский авиаконструктор академик Олег Антонов:

«Все [советские] Генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей [советской] авиации.»