Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
0 просмотренных постов скрыто
9

Федор Конюхов⁠⁠

Организация FAI (Fédération Aéronautique Internationale) с начала XX века фиксирует рекорды, связанные со всем, что летает. Кроме сухих строчек "дата, номер, аппарат, рекорд, пилот", также иногда публикуют неплохие статьи, перевод одной из которых предлагается здесь. Перевод максимально дословный, наполненный забавными англицизмами — но только так и можно понять, как же Конюхов воспринимается в Мире.


Русский священник, который совершил кругосветный полет на воздушном шаре за рекордное время получил награду - Пилот Года на торжественной церемонии в Швейцарии.


Воздухоплаватель получил награду в знак признания его исторического полета, который был совершен в этом году, и как третий в истории пилот воздушного шара, которому удалось совершить кругосветный перелет. В процессе он установил новый мировой рекорд, завершив свою миссию в рекордно короткие сроки — за 268 часов 20 минут.


Конюхов отправился в Швейцарию из своего дома в Москве, чтобы получить свою награду, где ему также был вручен официальный диплом FAI, в знак признания его рекордного полета.


“Я очень рад, что получил эту награду”, — сказал Федор. “Я действительно очень горжусь. Я благодарю всех людей, которые помогли мне в этом”.


Полет Конюхова произошел в этом году, в июле. После двух лет подготовки и планирования он взлетел с аэродрома Нортам в Западной Австралии 12 июля 2016. Затем он в одиночку вокруг пролетел вокруг света за 11 дней 4 часа и 20 минут почти точно до той точки, откуда стартовал.


Причуда метеорологии заключается в том, что его команда назвала перелет Конюхова - “один шанс на миллиард”: после путешествия в 33,521.4 км вокруг Земли, Конюхов буквально пролетел над взлетным полем, откуда стартовал, и спустя несколько часов успешно приземлился.


Конюхов пережил морозы, неисправные баллоны с кислородом и грозы во время полета, совершенном на специально построенном воздушном шаре, размером в 10 раз больше, чем стандартный. Он мало спал, в основном урывками по несколько минут и даже секунд и потерял 11 кг веса за время полета.


"Это был очень динамичный опыт", — сказал он. "По сравнению с моими другими экспедициями, которые были длиннее, но медленнее, этот был очень интенсивным".


Конюхову не привыкать к экстремальным задачам. Российский путешественник поднялся на Эверест дважды, переплыл на лодке через Атлантику и Тихий океан, плавал по всему миру несколько раз, и побывал на обоих полюсах. Православный священник также работает художником, и хорошо известен в своей родной стране.


Он занялся воздухоплаванием только два года назад, и стал первым человеком, который успешно облетел вокруг света на воздушном шаре с первой попытки. Прежде чем отправиться в кругосветное путешествие, он налетал на воздушном шаре 250 часов.


“Я не ставил себе целью побить мировой рекорд”, — сказал он. “Сам кругосветный полет был моей мечтой на протяжении многих лет. Я стремился к нему, когда Бертран Пиккар и Брайан Джонс совершили первый полет, и потом, когда Стив Фоссет облетел вокруг Земли”.


Он добавил: “Я мечтал в течение многих лет. Во время плавания, я мог лечь на спину и смотреть на звезды, мечтая о том, как пролетаю мимо на воздушном шаре”.


Всего три команды в истории совершили успешный кругосветный перелет.


Первыми были авиаторы Бертран Пиккар и Брайан Джонс. Они провели в марте 1999 года 20 дней в воздухе после запуска из Шато д'Э в Швейцарии.


Вторым, и первый одиночным, был американский пилот Стив Фоссет. Он стартовал из аэропорта Нортам в Западной Австралии в июне 2002 года и провел 13 дней в небе, перед тем, как приземлиться в Квинсленде на севере Австралии 3 июля 2002 года.


И третий полет — полет Федора Конюхова, состоялся 12 июля 2016 года с посадкой 23 июля 2016.


Президент FAI, Всемирной Федерации воздушных видов спорта, Фритт Грани, награждая Конюхова дипломом FAI и сказал: “С гордостью передаю этот особый диплом. Для FAI вы один из героев, что прославляет воздушные виды спорта на весь мир. Примите поздравления!”.


И коллега — воздухоплаватель Брайан Джонс, также поздравил Конюхова и вручил ему именные часы Breitling.


Пожимая руку Конюхова, Джонс сказал: “Когда Федор взялся совершить кругосветный полет в Южном полушарии это было невероятно серьезным вызовом.


“Вы — особый вид человека, потому что 75% вашего полета проходили на такой высоте, которую альпинисты на Эвересте называют - ‘зона смерти’. Если что–то пойдет не так — вы просто умрете. Это невероятный подвиг, достойный всемирной славы!”.


Он также почтил память покойного Стива Фоссета. “Я был хорошим другом Стива Фоссета, поэтому я могу сказать от его имени: Говоря от имени Стива, Бертрана Пиккара и себя: Добро пожаловать в этот очень маленький клуб кругосветных воздухоплавателей! ”.


Рекордная запись:


Индивидуальный кругосветный полет Федора Конюхова.


Пилот: Федор Конюхов родился 12 декабря 1951 года.


Рекорд: Минимальное время кругосветного полета.


Взлет: Нортэм — аэродром в Западной Австралии.


Время и дата старта: 7.33 утра 12 июля 2016 года (местное время).


Время, кругосветного полета: 268 часов 20 минут.


Посадка: Бонни Рок, Mukinbundin, Западная Австралия.


Пройденное расстояние: 33,521.4 км.


Максимальная высота достигала: 10,570 м.


Тип воздушного шара: Кэмерон R 550, Roziere.


В отличие от традиционных шаров, воздушный шар Roziere использует смесь легче воздуха газ (гелий) и газовые горелки, чтобы оставаться в воздухе в течение длительных периодов времени. Это единственный тип воздушных шаров, которые могут быть использованы для ультра–длинных перелетов.


Предыдущий рекорд: сольный полет Стива Фоссета вокруг света за 320 часов 33 минуты, расстояние 33,195 км.


Федор Конюхов побил этот рекорд 52 часа 13 минут.



Оригинал: http://www.fai.org/fai-slider-news/42678-russian-boonist-fed...

Федор Конюхов
Показать полностью 1
Федор Конюхов Перелет вокруг земли Рекорд Fail Пилот года Воздухоплавание Длиннопост
2
30

Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже .Часть 1⁠⁠

История воздухоплавания и авиации «от рождения до крещения»

1783 – 1914 годы



Для всех, кто не равнодушен к истории техники, Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже – это то место, куда стоит попасть. Даже невзирая на то, что ради этого придется посмотреть «другой Париж», ведь это окраина, нечто среднее между арабско-индийским кварталом и промзоной. Сориентироваться там и правильно пересесть из метро на автобус довольно сложно, однако если Вы все же увидели вожделенное здание старого столичного аэропорта с «цветком» из трех взлетающих в небо «Мажистеров» у входа, значит, Ваши усилия не пропали зря.


Музей внутри удобный и комфортный и с точки зрения просто посмотреть любой экспонат, и для того, чтобы его сфотографировать. Основа экспозиции – самолеты, вертолеты, ракеты и другие летательные аппараты, их двигатели, оборудование и вооружение. Они расставлены так, чтобы к ним можно было подойти, а галереи и антресоли позволят тем, кому не лень на них подняться, посмотреть на них не только с уровня пола, но и сверху.


Большинство экспонатов – оригинальные образцы авиатехники, и некоторым из них уже более века. Некоторые в довольно ветхом состоянии, однако большинство тщательно отреставрированы и выглядят как новые. Но есть и макеты в натуральную величину – очень натурально сделанные благодаря использованию сохранившихся частей прототипов – от моторов и колес, до всякой мелочевки.


Многие самолеты оформлены в виде диорам с манекенами людей. Я вообще-то такое не очень люблю, но здесь это смотрится – надо отдать должное тем, кто эти экспозиции оформлял. Когда заходишь в восстановленный интерьер мастерской братьев Вуазен, действительно возникает ощущение, что попал в начало ХХ века.


Как обычно, есть стенды с редкими (действительно!) фотоснимками и личными вещами героев французской авиации – уж кого-кого, а знаменитых авиаторов из французов вышло много. Таблички с подписями – на французском и на английском. Персонал очень дружелюбный и старается всем помочь сориентироваться в непростой «географии» объекта – даже тем, кто по-французски, что называется, «ни бум-бум». И это у сотрудников музея получается!


В экспозиции представлены также масштабные модели летательных различных аппаратов, а «гвоздь программы» – американский авианосец «Энтерпрайз» времен Первой холодной войны – метра четыре в длину с авиагруппой на палубе.


Музей французский и, естественно, он посвящен в основном французской авиации. Но экспозиция прекрасно сбалансирована и в ней можно познакомиться с историей авиации и других стран, а космический раздел и вовсе едва ли не на половину посвящен нашим советским достижением. А на весьма обширной открытой площадке есть специальный участок, посвященный иностранным самолетам, в принципе с историей французской авиации прямой связи не имеющим. Жаль, туда попасть я уже не успел – пяти с половиной часов проведенных там не хватило.


Музей очень большой и просторный. И для тех, кто устал, везде есть место не только чтобы посидеть, но даже и полежать. Однако жаркое лето, наверное, не лучшее время для его посещения. Единственный плюс этого сезона – не капает наголову, когда хочешь «обнять со всех сторон» гигантскую космическую ракету «Ариан-5» или элегантный «Супер Мираж» 4000, стоящие под открытым небом. Но в залах и на бетоне жарковато, а в салонах стоящих в ангаре двух «Конкордов» – просто пекло.


И на последок – о приятном. Музей бесплатный, за деньги – только дополнительные услуги, например, возможность зайти в некоторые самолеты и вертолеты в кабину или в пассажирский салон. Но если Вы даже и не заплатили за такое, то не исключено, что Вас все равно пригласят подняться на борт сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» или тяжелого вертолета «Супер Фрелон» – по крайней мере, с нами было именно так. И при этом почему-то там пусто. С одной стороны, это хорошо – никто не мешает фотографировать, с другой стороны – удивляет. Кроме нас на огромных просторах экспозиции было всего несколько групп посетителей ¬– очевидно, семейных, да еще один школьный класс (лет восьми-девяти), который смирно сидел за столами и слушал лектора, который что-то тихо рассказывал. Неужели современным французам, наследникам братьев Фарман, Антуана де Сент-Экзюпери, Марселя Дассо и Жан-Лу Кретьена небо уже перестало быть интересно?!


А теперь – экспозиция. Все снять не удалось, но то, что получилось – перед Вами. Самое большое расстройство – в тот раз не удалось увидеть хранящиеся в музее советские истребители – ни поликарповского И-153 «Чайка», ни Як-3 полка «Нормандия-Неман» я не обнаружил – видно, были на реставрации. Эх, жаль! Но было много другого интересного и познавательного. Главное, все же музей французский, и я шел смотреть на французскую авиацию.


Чтобы не утомлять посетителя бесконечными фотогалереями, мы разобьем нашу фотоэкскурсию на части, и первую посвятим, естественно, начальному развитию воздухоплавания и авиации от появления воздушных шаров и до первой мировой войны, в которой новый вид вооруженных сил показал, что отныне победа ни на земле, ни на море уже невозможна без победы в воздухе.


Итак, начнем!

Модель аэростата Монгольфье. Именно его французы считают первым летательным аппаратом в истории человечества, чье конкретное существование подтверждено документально

Так представляли себе летательный аппарат будущего в XIX веке – модель в натуральную величину

Модель одного из первых дирижаблей – управляемых аэростатов. Благодаря двигателю и аэродинамическим рулям теоретически он мог двигаться в нужном направлении, а не только туда, куда дует ветер. Но практически дирижабли научатся это делать много позже, да и тогда останутся «метеозависимы» куда более, нежели аэропланы

Двигательная установка дирижабля с бензиновым мотором водяного охлаждения на дирижабле XIX века – макет в натуральную величину

Модель дирижабля №6 Альберто Сантос-Дюмона, на котором «Летающий Бразилец» впервые облетел вокруг Эйфелевой башни, продемонстрировав возможность управляемого полета и получив приз Анри Дойч де ля Мёрта

Первые летательные аппараты тяжелее воздуха задумывались в виде вертолетов. Этот, например, был изобретен еще в 1843 г.

Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году

Построенная во Франции в 1906 г. «летательная машина» Vuia No I румынского изобретателя Траяна Вуйи в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. И нечего смеяться – тогда так выглядели не только румынские самолеты!

Самолет Фарман I – он же Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II. Аэроплан был построен по заказу Анри Фармана, который в то время сам работал на фирме «Вуазен» и принимал участие в строительстве самолета. Построен по заказу А. Фармана, который в то время работал на фирме «Вуазен» и сам принимал участие в строительстве самолета. На этом самолете Анри Фарман не только достиг первых впечатляющих успехов, установил ряд рекордов и завоевал много призов, но и почувствовал себя самого авиаконструктором. Набравшись опыта, он уйдет от Вуазена и организует собственную фирму, ставшую всемирно известной всего за год.

В экспозиции Музея выставлен натурный макет знаменитого самолета

Очень удачный для своего времени аппарат – «Демуазель» конструкции Альберто Сантос-Дюмона в экспозиции Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже. Это также макет, но и он, и даже сам «Летающий Бразилец» – буквально как живые.

Покоритель Ла-Манша моноплан Блерио тип XI. Этот тип самолета оказался весьма удачным и продавался по всему миру, в том числе и у нас

Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много

Продолжение следует...

Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

Показать полностью 13
Авиация Техника Воздухоплавание Музей авиации Музей космонавтики Франция Музей Длиннопост
2
3

Чемпионат мира по воздухоплаванию, Япония (Сага) 2016. Это самый непредсказуемый ветер, что мы видели!⁠⁠

知る者言わず、言う者知らず

shiru mono iwazu, iu mono shirazu


Тот, кто знает — не говорит. Тот, кто говорит — не знает.


Прошло 233 года и один день, как человек оторвался от земли. 5 дней как Международная Авиационная Федерация назвала пилотом года россиянина, Федора Конюхова. 2 недели как завершился 22-й Чемпионат Мира по воздухоплаванию в Японии, а мы все никак не можем спать спокойно.


Чем же так замечательна Сага, с точки зрения воздухоплавания? Попробуем разглядеть детали с точки зрения Александра Буранцева, который часы на пролет запускал в небо метеозонды с летного поля. Пойма реки Касе стала центральной точкой на протяжении всего мероприятия. Спортивный директор ставил задачи таким образом, чтобы публика в любой день могла увидеть воздушные шары посетив летное поле. Каждый день там можно было увидеть настоящее шоу.


Рассмотрим 3-й спортивный полет (3 ноября 2016 года). Спортивный директор поставил перед пилотами 4-е задания. Свободный старт с декларацией точки сброса маркера перед взлетом (PDG), прилет на летное поле (FIN), вальс сомнения (HZW) и продолжение выполнения задания (FON).


Камера направлена на север и в нее попадает летное поле целиком, на котором расположен прилет. Работа начинается за долго до восхода солнца и мы можем увидеть как толпы японцев приходят посмотреть на воздушные шары начиная с 6:30 утра. Сегодня на поле стартуют аэростаты фиесты, они должны освободить воздушное пространство до того как прилетят спортсмены. Мы можем увидеть что происходит в воздухе, как только они поднимаются в небо. Оно перестает быть однородным, теперь его раскрашивают разноцветные фонарики, с помощью которых можно понять, что воздух не однороден.


Свободный аэростат - аэростат перемещающийся в атмосфере вместе с воздушным потоком. Пилотируемый аэростат - свободный аэростат, управляемый по высоте.


Пилоты отрываются от земли и начинают маневрировать по высоте для изменения своего направления. Если внимательно присмотреться, то шары у земли с самого начала начинают летать сначала в одну сторону, потом в другую. Вот здесь и начинается самое интересное. Каждые несколько минут ветер ослабевает и набирает новую силу.


Именно это метео явление и характеризует этот район полетов фразой "This is Saga!".


Сага окружена горами со всех сторон, получается долина 100 на 200 км. В ней образуется специфический слоеный пирог, разделенный тремя слоями инверсии. Сложно понять непосвященным в метеорологию, но можно представить жидкости с разной плотностью, которые лежат друг на друге. Все эти слои существуют по отдельности. Два нижних слоя практически у земли, на высоте 50 и 250 метров. Третий слой совсем высоко, на 1000 метрах. Два нижних плотно закрыты крышкой из двух инверсий и подвержены локальным метео явлениям. Остывший за ночь воздух сливается с гор и вливается в долину, за счет чего образуется волна в двух нижних слоях и мы наблюдаем как она подхватывает аэростаты в сторону. Волна проходит и шары останавливаются на какое-то мгновение, но вот шары опять подхватывает ветер и они начинают движение в другом направлении - это волна ударилась о склоны противоположной стороны и вернулась обратно. Весь этот компот длится до того момента, когда солнце начинает прогревать поверхность и разрывать инверсию термической активностью.


Этот полет мы удачно спланировали и нам удалось прилететь на летное поле. Не всем в этот день удалось посмотреть на прилет.


Мы любим, то что мы делаем и надеемся вам это нравится. Делитесь нашими видео и материалами, обсуждайте вместе с нами и мы будем вам рассказывать все самое интересное про воздухоплавание.


С помощью воздушного шара человек впервые оторвался от земли 21 ноября 1783 года, а мы продолжаем это делать и сегодня. #aeronutsontour

Показать полностью
[моё] Воздухоплавание Таймлапс Xiaomi Yi Чемпионат мира Воздушный шар Аэростат Видео Длиннопост
2
262

Российский путешественник Федор Конюхов признан «Пилотом года»⁠⁠

Знаменитый российский путешественник Федор Конюхов стал обладателем высочайшей награды в области воздухоплавания. «Пилотом года» назвала его Международная Ассоциация Аэронавтики FAI-Breitling. Впервые за 110 лет существования этой премии она вручена россиянину.


Федору Конюхову принадлежит ряд мировых рекордов в самых рискованных сферах: он стал первым, кто достиг всех полюсов Земли, быстрее всех в одиночку переплывал океан, а этим летом поставил ряд абсолютных рекордов в ходе своей кругосветки на воздушном шаре.


На торжественной церемонии в Швейцарии легендарному покорителю всех стихий вручили специальный сертификат, официально признающий его достижения в ходе этого рискованного перелета.


«Мы очень рады, что награда «Пилот года» впервые вручена российскому путешественнику. В нашей компании мы ценим преемственность, то есть, то, что отличает и Россию. У вас лучшие самолеты, выдающиеся пилоты, космонавты, Гагарин стал первым человеком в космосе. И Федор является достойным продолжателем этого духа первопроходцев», - сказал вице-президент Breitling Жан-Поль Жирарден.


«Для меня это очень большая награда. Но мне приятно, что это награда принадлежит нашей стране, России. Я всегда выступаю за нашу Россию», - сказал Федор Конюхов.


За всеми этапами путешествия на воздушном шаре могли следить зрители Первого канала. О том, что происходило на земле и в небе, Первый рассказывал в выпусках новостей. Федору Конюхову удалось быстрее всех облететь Землю на аэростате - за 11 дней; выше всех подняться - до отметки более 11 тысяч метров, и побить рекорд по дальности маршрута.



Источник:


http://www.1tv.ru/news/2016/11/18/314290-rossiyskiy_puteshes...

Показать полностью
События Общество Туризм Путешествия Федор Конюхов Награда Воздухоплавание Первый канал Видео
23
11

«Кречет» собирается в полет⁠⁠

Дирижабль «Кречет». 
«Кречет» собирается в полет

30 июля 1909 года закончилась постройка первого русского дирижабля, принятого на вооружение армейского воздухоплавательного подразделения


Российская империя вступила в Первую мировую войну, имея на удивление небольшой парк военных дирижаблей — всего 14 единиц! Удивительно это потому, что тремя годами ранее этот парк, хотя и был заметно меньше — 9 единиц, тем не менее оказался третьим в списке самых больших парков дирижаблей в мире, после Германии и Франции. А все дело в том, что в России освоение воздушного пространства шло слишком стремительно, и фактически страна проскочила этап увлечения дирижаблестроением, сразу перейдя к летательным аппаратам тяжелее воздуха. Достаточно привести такой факт: первые русские авиационные школы открылись в 1910 году, а первый военный дирижабль русской постройки — «Кречет» — закончили монтировать 30 июля 1909 года.


В ряду первых русских дирижаблей «Кречет» занимает особое место. По сути, он стал первым построенным в России и с практически полным применением отечественных материалов летательным аппаратом сугубо военного назначения, принятым на вооружение. Первенство в списке военных дирижаблей у него оспаривает «Лебедь», приобретенный военным ведомством во Франции на заводе «Лебоди» под именем «Ля Русс» весной 1909 года. А первым чисто русским дирижаблем стал построенный в Учебном воздухоплавательном парке под Санкт-Петербургом «Учебный», проект которого разработал штабс-капитан Афанасий Шабский. «Учебный» совершил первый полет 10 сентября 1908 года, к началу 1909 года был модернизирован, но настоящим боевым дирижаблем так и не стал — да и не мог, поскольку имя свое получил по прямому назначению: быть своего рода действующим тренажером для будущих воздухоплавателей. И потому генеалогию принятых на вооружение дирижаблей русской постройки принято выводить от «Кречета».


8 февраля 1907 года по приказу начальника Главного инженерного управления русской армии была создана специальная комиссия «для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления, по результатам опытов, окончательного проекта такого аэростата». О каждом из ее членов стоит сказать хотя бы несколько слов, чтобы сразу было понятно, что в состав этой, как бы сказали сегодня, рабочей группы, вошли люди не случайные, а имевшие самое непосредственное отношение к развитию воздухоплавания в России. Так, председателем комиссии стал генерал-лейтенант Нил Кирпичев, заслуженный профессор Николаевской инженерной академии, был членом комиссии по экспертизе и утверждению проекта аэростата Огнеслава Костовича (в 1882 году), а позже анализировал расчеты по проекту цельнометаллического дирижабля немца Давида Шварца. Под стать председателю были и другие члены комиссии. Инженер-полковник Евгений Федоров — в то время председатель VII (воздухоплавательного) отдела Императорского Русского технического общества, профессор Николаевского инженерного училища, автор ряда работ по воздухоплаванию. Генерал-майор Александр Кованько в начале 1907 года — начальник Учебного воздухоплавательного парка, имеющий в послужном списке множество полетов на воздушных шарах. Инженер-подполковник Василий Найденов в то время — штатный преподаватель Николаевского инженерного училища и Николаевской инженерной академии, командир 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона во время русско-японской войны и будущий (с 1908 года) председатель VII отдела ИРТО. Подполковник Викентий Семковский — исполняющий должность начальника воздухоплавательного отдела Инженерного ведомства (с 1908 года — просто начальник), а до этого с 1890 года — один из ведущих специалистов Учебного воздухоплавательного парка. Наконец, полковник Николай Утешев — бывший офицер Учебного воздухоплавательного парка и действующий офицер Осовецкого воздухоплавательного отделения. Чуть позже к комиссии присоединился самый молодой ее участник — капитан Сергей Немченко, которому в будущем предстояло стать главным приемщиком русских военных дирижаблей…


Неудивительно, что при столь внушительном составе комиссии она довольно быстро добилась нужного результата. Главными конструкторами и разработчиками дирижабля стали Николай Утешев и Сергей Немченко. Они привлекли к работам своего сослуживца по Учебному воздухоплавательному парку — капитана Константина Антонова, в 1907 году разработавшего первый отечественной «геликоплан», то есть вертолет, соосной схемы. Полковник Утешев занимался проектированием и расчетами баллона дирижабля, а капитаны Немченко и Антонов — расчетами платформы, стрелы, гондолы и прочих механических частей.


Усилиями этих троих энтузиастов, поддержанными знаниями, опытом и административным ресурсом остальных членов комиссии, к концу весны 1908 года проект дирижабля был закончен. Хотя разработчики, чтобы не начинать с нуля, взяли за основу проект французского дирижабля «Патре» фирмы «Лебоди», их собственный дирижабль получился более компактным и лучше управляемым. Причиной тому стали некоторые внесенные русскими офицерами усовершенствования: отказ от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, замена жесткого оперения мягким, сообщающимся с основной газовой оболочкой, более крупная гондола и выше расположенные винты.


К постройке дирижабля, получившего поначалу имя «Комиссионный» — не в смысле сданный на комиссию, а в смысле разработанный специальной комиссией, — приступили в июне 1908 года. Все материалы и элементы конструкции были отечественными: оболочку аэростата изготовил петербургский завод «Треугольник» Товарищества российско-американской резиновой мануфактуры. Производство платформы и гондолы передали на московский завод «Дукс», занимавшемся в то время выпуском велосипедов и автомобилей (а позднее переключившийся на аэропланы и ставший Императорским самолетостроительным заводом). А завод купца, инженера-технолога Ивана Семенова, специализировавшийся на выпуске продукции точного машиностроения, взялся за изготовление силовой передачи к четырехлопастным винтам и установку моторов в гондоле.


Именно моторы и стали причиной задержки строительства дирижабля. По первоначальному проекту завод Лесснера в Санкт-Петербурге должен был спроектировать и изготовить два бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. каждый. Но на стендовых испытаниях, как гласил отчет Главного инженерного управления, «этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва... затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера». Исправить этот недостаток разработчикам не удалось, и в итоге Николаю Утешеву и Сергею Немченко в октябре 1908 года пришлось ехать во Францию, чтобы выкупить там два двигателя мощностью по 85 л.с., заказанные на заводе «Панар-Левассор». Но эти моторы оказались более тяжелыми, чем предусматривал проект, и потому пришлось переделывать оболочку, чтобы увеличить ее объем с 4073 кубометров почти до 6000.


Эта задержка и привела к тому, что постройку дирижабля, переименованного к этому времени в «Кречета» (вслед за «Лебедем» управляемые аэростаты того времени традиционно получали птичьи имена), закончили только 30 (17 по старому стилю) июля 1909 года. И еще ровно год ушел на то, чтобы устранить все выявленные в процессе постройки недостатки и подготовить «Кречета» к испытаниям, которыми руководил капитан Сергей Немченко. Они начались с первого полета дирижабля, состоявшегося 12 августа (30 июля по старому стилю), а закончились в середине сентября. 3 октября (20 сентября по старому стилю) 1910 года в «Журнале заседания комиссии по разработке проекта управляемого аэростата № 135» появилась такая запись: «1. Испытания аэростата «Кречет» следует признать законченными. Аэростат сделал шесть полетов продолжительностью в сумме около 4 час., причем развил скорость (по анемометру) до 12 м в секунду (43 км/ч. — Прим. ред.) при 800 оборотах мотора (полное число 950 оборотов). Управляемость аэростата достигнута вполне удовлетворительная как по высоте, так и в горизонтальном направлении. <…> Аэростат вполне удовлетворяет поставленным при проектировании условиям. Вследствие сего комиссия полагала бы возможным, в случае благоприятной погоды, теперь же приступить к сдаче аэростата «Кречет» 9-й воздухоплавательной роте».


Командиром расквартированной в белорусском городе Лиде 9-й воздухоплавательной роты — бывшей 2-й роты 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона (его в 1905 году сформировал и возглавил член «дирижаблестроительной» комиссии Василий Найденов) — был подполковник Николай Ковалевский. Выпускник Офицерского класса Учебного воздухоплавательного парка, он возглавил эту часть на следующий день после того, как «Кречет» отправился в свой первый полет — 31 июля (по старому стилю) 1910 года. И ему же предстояло стать первым командиром первого русского военного дирижабля, принятого на вооружение.


Увы, найти достоверные сведения о том, какой была дальнейшая судьба «Кречета», не удалось. Известно лишь, что осенью того же года «Кречет», который еще не успел отправиться к месту своей службы, принимал участие в траурной церемонии похорон летчика Льва Мациевича. Кроме того, в 1912 году Главное инженерное управление упомянуло «Кречет» в списке «управляемых аэростатов малой емкости», которые надлежало вооружить «ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье». Скорее всего, он даже успел повоевать в начальном периоде Первой мировой войны, прежде чем в 1915 году немецкие войска оккупировали Лиду. Но вряд ли «Кречету» довелось добиться заметных военных успехов: фактически он устарел раньше, чем его приняли на вооружение. И тем не менее совершенно справедлив вывод, который после приемки «Кречета» сделало Главное инженерное управление: «Проект этот служил затем руководящим основанием при проектировании ряда аэростатов, построенных в России». Да, именно так!


Сергей Антонов

Показать полностью
Кречет Дирижабль История Воздухоплавание Длиннопост
0
735

Фёдор Конюхов побил мировой рекорд⁠⁠

Фёдор Конюхов побил мировой рекорд

Неугомонный Федор Конюхов, 63-летний русский писатель, художник, и путешественник-рекордсмен, установил очередной рекорд: он облетел вокруг света на воздушном шаре за 11 дней — на два дня быстрее, чем это сделал до него американец Стив Фоссет.

Поднявшись в воздух на воздушном шаре над западным побережьем Австралии, Конюхов в финале своего путешествия вернулся практически в место старта, пролетев над ним.

Это вызвало искренне восхищение специалистов по воздушным полетам. Владимир Балашов, возглавляющий Австралийский центр Русского географического общества, отметил, что такого результата никто не ожидал даже от Конюхова:

«С научной точки зрения, такого не бывает. Это, конечно, случайность, но случайность потрясающая. А еще это результат великолепной работы команды поддержки Федора».

С земли путешественнику помогает его сын Оскар Конюхов, который руководит центром управления полета. Он тоже восхищен финалом путешествия и назвал пролет отца над рекордным меридианом чудом.

«Он пролетел над Нортхэмом — это чудо, в которое трудно поверить», — сказал Оскар.

Он сообщил, что в данный момент Конюхов продолжает полет, потому что место для приземления все еще выбирается: район для этого нужен безлюдный, а воздухоплаватель перемещается над густонаселенными сельскохозяйственными территориями «пшеничного пояса» Австралии, где много линий электропередач.

Задача рекордсмена — приземлиться сегодня до полуночи.

Показать полностью 1
Федор Конюхов Воздухоплавание Рекорд
46
0

Воздухоплавательный снаряд Можайского⁠⁠

20 июля 1882 года произошло одно из самых знаменательных событий в истории русской авиации. В этот день на военном поле в Красном селе впервые оторвался от земли летательный аппарат тяжелее воздуха и управляемый человеком – воздухоплавательный снаряд Александра Федоровича Можайского.

Можайский Александр Федорович


Сама идея постройки воздухоплавательного снаряда возникла у Александра Федоровича в 1855 году, когда он, будучи еще морским офицером на фрегате «Диана», попал в сильное цунами у берегов Японии. Команда сумела спастись, но судно затонуло. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину (впоследствии эту шхуну потом передали в дар Японии в благодарность за помощь).

Именно тогда Александр Федорович увидел, как запускает воздушных змеев местное население. Известные и в Европе, здесь они особо пестрили многообразием расцветок, а главное - форм и размеров.

Выйдя в отставку в 1860 году и имея достаточное количество свободного времени, Можайский снова задумался над созданием воздухоплавательного аппарата. Теории Жуковского тогда ещё не существовало, и все свои расчеты Александр Федорович получал эмпирическим путем.

Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу.

Более того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее воздуха.

Результатом этих испытаний стала знаменитая «формула Можайского», положившая основу созданной им элементарной теории полета, являвшейся для того времени вполне научно обоснованной, а в дальнейшем развитой отцом русской авиации профессором Жуковским.

В1876 году в петербургском манеже Можайский продемонстрировал публике беспилотный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились рули – вертикальный и горизонтальный. На глазах очевидцев аппарат легко разогнался и поднялся в воздух.

«Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении». (газета «Кронштадтский вестник», 12 января 1877 г.)

В январе 1877 года комиссия из специалистов-ученых, созданная по распоряжению военного министра графа Милютина, одобрила проект летательною аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для дальнейших исследовательских работ.

Можайский приступил к работе. Произвел все требуемые расчеты, совершил поездку в Америку для заказа паровых машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. И вот, предоставив свои расчеты в Главное инженерное управление подвергся критике ряда специалистов по смешно звучащему в наше время поводу: «аппарат созданных на основаниях, иных от требований армии, не может взлетать и садиться вертикально, а также не машет крыльями»…

Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу.

Тут произошла еще одна неприятность. Изготовление паровых машин за границей привело к разглашению секрета - в журнале «Engineering» за май 1881 года были помещены чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведена основные характеристики двигателя. При этом редакция особо подчеркивала, что машины построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который намерен их использовать для летательных машин».

Тем не менее, аппарат был построен и 20 июля 1882 года под управлением механика после разбега со специального наклоненного помоста самолет поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой около ста саженей (более 200 м). Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось. Одной из возможных причин называют ошибки в проектировании органов управления самолетом, что при попытке разворота пилотом привело к аварии.

Факт аварии и поломки охладил интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного приоритета.

Фактически, документальных сведений об этом событии сохранилось крайне немного. И сейчас, как и сотню лет назад, исследователи и историки по-прежнему спорят о самой возможности полета самолета А.Ф.Можайского. И все-таки, давайте разберемся, что из себя представлял воздухоплавательный снаряд Можайского. Он имел все пять основных частей современного самолета: силовую установку, фюзеляж, неподвижное крыло типа моноплан, хвостовое оперение - стабилизатор, рули высоты и киль, а также шасси (для примера, в аэроплане братьев Райт имелось только две части современного самолета - силовая установка и крыло).

Кроме этого, аппарат Можайского, по ряду расчетных характеристик крыла, можно считать еще и первым в мире экранопланом.

Таким образом, А.Ф.Можайскому бесспорно принадлежит первенство в изобретении летательного аппарата тяжелее воздуха, а также собственная теоретическая работа, отдельные части которой, впоследствии легли в основу науки о воздухоплавании.

Показать полностью 3
Можайский Паровой аэроплан Воздухоплавание Техника Длиннопост Авиация
0
Посты не найдены