В отличие от рассмотренной в третьей части трансмиссии АМТ, преселективные «роботы» с двойным сцеплением (будем называть их DCT от английского Double Clutch Transmission) не являются половинчатым решением, построенным на базе обычной механической коробки. Это самостоятельная, гораздо более сложная и дорогая технология, предполагающая совершенно иной уровень комфорта и КПД.

Главной особенностью DCT является то, что одно сцепление обслуживает нечетные передачи и задний ход, а второе – четные передачи. При этом оба они работают синхронно. Например, при переключении со второй на третью «четное» сцепление начинает размыкаться, а «нечетное» - одновременно с ним смыкаться. То есть, передача эстафеты от одной передачи к другой происходит быстро и плавно, без потери времени и разрыва передаваемого на колеса тягового усилия.

Благодаря этому КПД преселективных «роботов» выше не только по сравнению с гидромеханическими «автоматами», вариаторами и АМТ, но даже по сравнению с обычной «механикой». Посмотрите технические характеристики машин с DCТ: до 100 км/ч они разгоняются быстрее и потребляют топлива меньше своих «механических» собратьев. Причем цифры на бумаге полностью подтверждаются на практике.

Получается идеальная автоматическая трансмиссия? Я бы так не сказал…

«Сухие»…

DCT бывают как с сухими сцеплениями, так и с мокрыми, работающими в масляной ванне. С моторами, обладающими крутящим моментом до 250 Нм, обычно сочетаются «сухие» коробки, а с более тяговитыми – «мокрые». Первые дешевле и несколько эффективнее в плане КПД, но…

Как мы уже говорили, сухое сцепление не может долго проскальзывать и плавно наращивать передаваемое на колеса тяговое усилие. Поэтому проблемы с быстрым износом дисков сцеплений, а также со способностью плавно тронуться с места на скользких покрытиях или с большой нагрузкой для «сухих» DCT также актуальны, как и для простейших «роботов» АМТ.

И даже более актуальны, поскольку в угоду комфорту и КПД почти все DCT настроены таким образом, что при остановке с селектором в позиции «D» сцепление размыкается не полностью, а вращается с небольшим трением, пребывая в «боевой готовности» к старту. Поэтому если при толкотне в пробках селектор не переводить в нейтраль, сухое сцепление быстро перегревается, и машина начинает дергаться.

Больше всего достается «нечетному» сцеплению, отвечающему за старты с места. Но как только его диск становится хотя бы немногим тоньше «четного», в синхронности их работы появляется рассогласованность, и машина при переключениях начинает дергаться. При этом менять приходится оба сцепления, поскольку они являются единой деталью. Если заводская гарантия уже закончилась – на автоматические сцепления она распространяется - это обходится в 70 000-100 000 руб…

Конечно, конструкторы постоянно совершенствуют DCT, подбирая для сцеплений более износостойкие материалы и оптимизируя алгоритм их работы. Но законы физики не обманешь: сухое сцепление, управляемое не водителем, а искусственным интеллектом, не может работать эффективно и долго.

Один мой знакомый купил Джетту 2013 года выпуска с «сорок восьмой» версией доработки DCT (по-фольксвагеновски – DSG). Да, по сравнению с ранними «сухими» DSG, которые ужасны не только в плане выносливости, но и надежности, она стала лучше. Но когда однажды знакомому пришлось бросить машину в сугробе, попытки выбраться самостоятельно пришлось оставить не потому, что Jetta не могла этого сделать, а потому, что салон почти сразу же наполнился ароматом паленого сцепления…

Другой человек провел отпуск в горах на Yeti 2014 года с «сухой» DSG и прицепом далеко не максимальной разрешенной массы. Через две недели вернулся на дергающейся машине с приговоренным сцеплением…

Вы готовы эксплуатировать автомобиль в тепличных условиях, избегая длительной толкотни в пробках, буксования в сугробах и прочих больших нагрузок? Если не готовы, я бы не рекомендовал связываться с «сухой» DCT. Даже если оснащенная ей машина во всем остальном очень привлекательна.

…и «мокрые»

Из всех «роботов» на сегодняшний день жизнеспособными выглядят лишь DCT с мокрыми сцеплениями, работающими в масле. Они меньше греются в дорожных заторах, позволяют более плавно трогаться с места на скользкой поверхности и потенциально лучше справляются с большими нагрузками.

Однако все познается в сравнении. Даже правильно спроектированная и настроенная «мокрая» DCT ни в одной из этих дисциплин не сравнится с классическим гидромеханическим «автоматом». Пусть не со второй-третьей, а с пятой-седьмой попытки тронуться в вязком песке или грязи мокрые сцепления все равно перегреваются.

Но для эксплуатации с умеренными нагрузками «мокрая» DCT – вполне приемлемое решение. А если вспомнить о преимуществах в динамике и расходе топлива, «мокрую» версию DCT можно даже рекомендовать. Главное, чтобы трансмиссия интересующей Вас машины была технически беспроблемной. Выяснять это надо, естественно, не у продавцов…

Что в итоге?

Итак, мы рассмотрели все типы автоматических трансмиссий. Еще раз повторюсь: неудачной в плане функциональности или надежности может быть любая из них – и «робот», и вариатор, и классическая «гидромеханика».

Если же говорить о функциональных различиях, откровенно нежизнеспособны лишь простейшие «роботы» АМТ. DCT с сухими сцеплениями значительно превосходят их по комфорту, но в плане старта на скользкой поверхности и работы с большими нагрузками также несостоятельны.

Наиболее совершенная на сегодняшний день конструкция – классическая «гидромеханика». В современном исполнении она может быть как плавно-экономичной, так и спортивной - умеющей держать выбранную передачу и тормозить двигателем. Но самое главное, что это единственный тип автоматической трансмиссии, позволяющий эффективно и долго работать с большими нагрузками.

Вариатор несколько превосходит «гидромеханику» по плавности «переключений», а DCT с мокрыми сцеплениями – по КПД. Но в обмен на небольшие преимущества тот и другой предполагают серьезные ограничения по части работы в тяжелых условиях.

Поэтому резюме таково. Если Вы планируете эксплуатацию с большими нагрузками – только «гидромеханика», причем хорошо себя зарекомендовавшая. Если нет, упираться в нее вовсе не обязательно - вариатор и «мокрая» DCT имеют точно такое же право на жизнь.

Тем более, что привлекательность автомобиля определяется не только трансмиссией. Что толку, если коробка будет лучшей в классе, зато салон слишком тесным или подвеска невыносимо жесткой?

Однако правы будут и те, кто поставят вопрос по-другому: зачем покупать машину с заведомыми ограничениями, если существует «гидромеханика», в которой этих ограничений нет? Тоже логично…

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

Источник:https://autorambler.ru/journal/advice/robot-robotu-rozn-5609...

Вариаторы применяются на многих машинах. Каких сюрпризов ждать от них?

До гениальности просто

Впервые автоматическую бесступенчатую трансмиссию или, в обиходе, вариатор применили на легковом автомобиле еще в 1959 году – то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако в начале 90-х она вновь была подхвачена автопроизводителями и начала распространяться со скоростью эпидемии.

В качестве сцепления в бесступенчатой трансмиссии используется либо такой же, как в классических "автоматах" гидротрансформатор, либо пакет мокрых – то есть работающих в масляной ванне - дисков. Конструкция же и принцип действия самого вариатора до гениальности просты. Между двумя раздвижными шкивами, один из которых соединен с двигателем, а другой – с ведущими колесами, вращается металлический клиновидный ремень или цепь. В первом случае вариатор называется клиноременным, а во втором – клиноцепным.

Когда половинки V-образного шкива расходятся в стороны, зажатый между их стенками ремень (цепь) плавно сползает вниз на меньший радиус, а когда сходятся – выталкивается вверх, на больший радиус. Соответственно, передаточное отношение меняется плавно, бесступенчато. Чтобы ремень (цепь) не проскальзывал относительно шкивов, его постоянное натяжение обеспечивается за счет синхронности их работы: половинки одного шкива расходятся в стороны ровно настолько, насколько сходятся половинки другого.

Комфорт и расход

Генеральной идеей, с которой выводились на рынок современные вариаторы, был комфорт. Поскольку передаточное отношение в такой трансмиссии меняется плавно, водитель и пассажиры вообще не ощущают "переключений" – автомобиль разгоняется, как троллейбус. По сравнению со старыми четырехступенчатыми "автоматами", которые ощутимо спотыкались при каждом переключении, это действительно выглядело преимуществом.

Вторым посылом было снижение расхода топлива. Ведь со старыми гидромеханическими четырехступками стрелка тахометра при переключениях летала через полшкалы, выходя за границы наиболее эффективных оборотов. Вариатор же выводит двигатель на обороты максимального КПД, а разгон происходит за счет плавного изменения передаточного отношения.

Пиррова победа

Однако по мере того, как гидромеханические "автоматы" совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые "автоматы" по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива как минимум им не уступают.

Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Дело в том, что составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на "условно первой" передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда "пускает волну", пытаясь распрямиться. Поэтому на "пешеходных" скоростях машина прыгает вперед (или назад) порой резче, чем ожидаешь. Цепь же по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, поэтому клиноцепные вариаторы в этом плане лучше.

Но главное, что покупатели без энтузиазма восприняли идею бесступенчатости. Людям не понравилось, что при разгонах двигатель занудно воет на одной ноте, а машина при этом непонятным образом ускоряется. Поэтому некоторые автопроизводители начали прописывать программу управления вариатором так, чтобы шкивы сходились-расходились не плавно, а ступенчато, имитируя переключение передач. То есть, от чего уходили, к тому и вернулись…

Однако диссонанс между монотонным звуком двигателя и нарастающей скоростью – это все лирика. Физика заключается в другом.

Казалось бы, гидротрансформатор или пакет мокрых сцеплений позволяют эффективно справляться с большой стартовой нагрузкой. Но если во всех других типах трансмиссии тяга двигателя передается на колеса за счет зацепления зубчатых шестерен, то в вариаторах - за счет трения (!) плоских стенок ремня (торцов осей цепи) о плоские стенки шкивов…

До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка – например, разгон "педаль – в пол", буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов. До какого-то момента вариатор это терпит, после чего датчик перегрева обрубает тягу двигателя до тех пор, пока коробка не остынет.

А еще у вариаторов задняя передача почему-то намного слабее "условно первой". Например, останавливаешься на полноприводном кроссовере в сыпучем песке, после чего пытаешься тронуться с места. В позиции D машина либо буксует, либо карабкается вперед. Переводишь селектор в R и… ничего. Газ – в полу, мотор натужно урчит, а колеса не крутятся… В ситуациях, когда выбраться или затолкать прицеп в подъем можно только задним ходом, это может стать ловушкой.

Как его убить? Очень просто

Любая техника, которая работает, рано или поздно изнашивается. Вопрос лишь в том, рано или поздно?

Шестеренчатая передача даже при больших нагрузках может служить очень долго. Поэтому "механика", гидромеханический "автомат" и "робот", если они правильно сконструированы, потенциально способны пройти 300 000-500 000 км. Раньше срока в них могут изнашиваться лишь "периферийные" узлы и детали, замена которых не является капитальным ремонтом всего агрегата.

Ограниченный же ресурс вариатора обусловлен принципом его работы – передачей большого тягового усилия путем постоянного трения плоскостей о плоскости. Несмотря на то, что шкивы и ремень (цепь) работают в масле, они все равно трутся друг о друга с большим усилием, а значит – изнашиваются. При этом темп их износа напрямую зависит от нагрузок.

Даже если просто перемещаться из пункта А в пункт Б, 200 000 км – это потенциальный предел, после которого "продолжение банкета" уже не гарантировано. Если же активно "отжигать", таскать тяжелый прицеп или заниматься оффроудом, ресурс вариатора сокращается в разы. Причем в некоторых случаях вариатор можно убить разовой пиковой нагрузкой.

Например, если легко буксующие на льду колеса вдруг цепляются за асфальт, резкий рывок может привести к тому, что ремень (цепь) проскользнет по шкивам, сделав на их гладких стенках запилы. После чего машина начнет спотыкаться об эти риски при каждом разгоне, и вариатор надо будет ремонтировать. А замена ремня (цепи) и шкивов – это уже "капиталка"…

Практика показывает, что если вариатор "устал" по пробегу или пострадал от больших нагрузок, малой кровью его ремонт не обходится. По расценкам специализированных мастерских получается в среднем от 100 000 до 200 000 руб.

Без фанатизма

Таким образом, вариатор – это комфортная трансмиссия с ограниченными "силовыми" возможностями и еще более ограниченным ресурсом, если этими скромными возможностями активно пользоваться.

Однако это не означает, что вариаторы совершенно беспомощны и не позволяют втопить педаль на обгоне, преодолеть легкое бездорожье или "взять на хвост" прицеп. Любой из них на это способен, главное – не злоупотреблять повышенными нагрузками.

То есть, бесступенчатая трансмиссия рассчитана на обывателя, эксплуатирующего машину "без фанатизма". Если Вы именно такой пользователь, а машина с вариатором нравится или предлагается на выгодных условиях, брать ее можно. При эксплуатации в щадящем режиме ресурса вариатора наверняка хватит и вам, и следующему владельцу.

Если же требуете от автомобиля гораздо большего, чем "просто ездить", с вариатором лучше не связываться. И никаких "нравится" или "выгодно" здесь быть не должно.

В следующий раз выясним, насколько хороши или не очень обычные "роботы" с одним сцеплением.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

Источник:https://autorambler.ru/journal/advice/vsya-pravda-o-korobkah...