Надежда №2 российского авиапрома, самолёт МС-21-300, тщательно готовящийся к серийному производству (без оглядок на трудности с материалами, попавшими под санкции), подал повод для беспокойства.

Во время испытательного полёта начались неполадки с гидравликой – не убралась стойка шасси. Опуская подробности, заметим только, что в итоге машине пришлось совершить аварийную посадку, прошедшую в штатном режиме. Разработчик – ОКБ «Иркут» - заявил о создании специальной комиссии по выявлению причин инцидента.

Данное – в принципе рядовое для авиации – происшествие совпало с развитием событий, касающихся надежды российского авиапрома № 1 – SSJ-100. Напомним: в мае этого года SSJ компании «Аэрофлот» вылетел в Мурманск из Москвы с аэродрома Шереметьево. По ряду причин самолёт вернулся обратно и совершил аварийную посадку, в результате которой случился пожар. Погиб 41 пассажир.

Ныне командиру экипажа Денису Евдокимову, после пяти месяцев расследования предъявлено обвинение. Следствие считает - гибель людей вызвали ошибочные действия его, командира и экипажа в целом.

В профессиональном сообществе обвинение принято в штыки. Сам Евдокимов отвергает его и продолжает настаивать на весьма широко обсуждаемой версии – непригодности SSJ к полётам, в силу того, что машина изначально запущена в серию с массой дефектов и вообще не «доведена до ума». Подтекст – трагедия в Шереметьево может повториться с любым «Суперджетом» в любой момент.

Реакция начальства, напомним, косвенно отражала этот страх – SSJ отстраняли от рейсов по любому поводу, а пассажиры предпочитали терпеть всяческие неудобства, но не подниматься на борт «Сухого».

Что будет дальше?

Да, многие утверждают: и SSJ, и МС-21-300 можно считать отечественными весьма условно. Они под завязку напичканы импортными составляющими. Вышеупомянутые неприятности МС-21-300, связанные с композитными материалами, без которых серийное производство лайнера невозможно, естественно, из этой области. И хотя санкционные проблемы обещают решить собственными силами, верится в это, признаться, с трудом.

Ранее президент России подписал знаковый для отрасли закон. Согласно ему, ввоз гражданских воздушных судов в РФ не будет облагаться НДС. В силу он вступает со следующего года.

Поможет ли это как-то рассматриваемым двум детищам авиапрома? Мнения экспертов жёстко разделились.

Сторонники отмены НДС видят несколько положительных моментов. Во-первых, легче смогут вздохнуть отечественные перевозчики, а во-вторых (и это даже более важно), закон ощутимо поддержит отечественных же авиапроизводителей. Хотя бы потому, что позволит удешевить те же SSJ и МС, которые, как уже было сказано, в среднем на 55 процентов импортные, и, одновременно, защитит создателей российских двигателей – через финансовые механизмы.

Противники, в частности экс-депутат Виктор Алкснис, наоборот зрят в законе окончательное добивание отечественного гражданского авиапрома и не только его. Зато Boeing и Airbus могут торжествовать победу.

Так ли это на самом деле, и кто прав – вопросы риторические. Точку зрения пассажиров никто не спрашивает, да они и не могут её дать в промышленном ключе: им подавай дешевизну билетов, комфорт и безопасность. Кто всё это обеспечит – им безразлично. И все они видели: в кукурузу сел Airbus – все живы. А SSJ – дал «козла» и большая часть пассажиров сгорели заживо.

Но обыватель есть обыватель. И если вести речь о, например, рабочих местах и экономической независимости…

По обывательской же логике надо лишь объединить все хорошее.

Вот только как?

Источник: Спутник/Новости

Украинский концерн «Антонов» потребовал от России переименовать новый транспортный самолет, который разрабатывается на базе Ан-124 «Руслан». Дескать, это другой лайнер и маркой «Ан» он именоваться не имеет права. В России не возражают – нам незачем ставить чужой бренд на свой самолет. Важнее другое – развитие одного из самых востребованных транспортных самолетов в мире теперь идет без Украины.

Украинский «Антонов» потребовал от российского конструкторского бюро «Ильюшин» переименовать новый российский самолет, который разрабатывается на базе советского Ан-124 «Руслан».

«Ильюшин» ведет разработку глубоко модернизированного супертяжелого военно-транспортного самолета на базе Ан-124-100 «Руслан», которому планируется дать обозначение Ан-124-100М, констатирует украинская компания в своем сообщении со ссылкой на заявление главы российского Минпромторга Дениса Мантурова.

На днях в рамках МАКС-2019 он действительно заявил, что уже к концу года «Ильюшин» представит технический проект глубокой модернизации Ан-124 с российскими комплектующими. «Модернизации подвергнется бортовое радиоэлектронное оборудование, общесамолетные системы. Реализация этих мероприятий позволит уже в ближайшее время считать самолет Ан-124 «российским», – рассказал Мантуров.

Это сообщение взбудоражило украинское предприятие, которые решило письменно ответить. В «Антонове» считают, что модернизация самолета Россией приведет к тому, что летно-технические характеристики воздушного судна «значительно изменятся по сравнению с базовой моделью», таким образом появится «новый летательный аппарат». «Соответственно, он должен получить новое обозначение без использования марки «Ан», поскольку ГП «Антонов» не участвует в его разработке и не будет нести ответственности за его безопасность», – говорится в сообщении.

На самом деле, разработкой Ан-124 в 1980-х годах занимался не только ОКБ «Антонов» в Киеве. В этом проекте были задействованы многие авиапредприятия Советского Союза, большинство которых расположены в России. Более того, вплоть до 2003 года Ан-124 производился в Ульяновске. Именно на этом заводе в 90-е годы готовили самолеты к полетам после долгого простоя и проводили капитальный ремонт летающих сейчас Ан-124.

Но надо признать, что после распада СССР интеллектуальные права на этот самолет достались Украине. Поэтому «Антонов» с юридической точки зрения абсолютно прав и может очень сильно помешать России в ее проекте, затаскав по судам. «Спор за название только усложнит сертификацию новой модели, будут бесконечные суды и апелляции, и все это только задержит выход нового самолета на рынок и повысит издержки. Никаких преимуществ это не дает», – говорит эксперт-аналитик ИХ «Финам» Алексей Калачев.

Однако Россия не собирается вступать в дискуссии из-за названия. Когда в июне 2018 года Объединенная авиастроительная корпорация впервые допустила возобновление отечественного производства Ан-124, то речь сразу шла о создании новой модификации, то есть нового лайнера собственными силами без «Антонова».

«Никто и не собирался использовать бренд «Ан». Зачем нам, создавая свой самолет и вкладывая в него деньги, называть его именем украинского производителя? Это нелогично.

Поэтому это заявление и требование украинской компании – ничего не значит. Это как водить круги по воде в медиапространстве, не более того», – говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

По его мнению, «антоновцам», конечно, обидно, что они не будут участвовать в проекте по развитию этого самолета, в создании на его основе нового современного лайнера, экономичного в эксплуатации и отвечающего всем международным стандартам безопасности (ИКАО).

До 2014 года был шанс реализовать этот проект в кооперации двух стран, что дало бы украинскому предприятию реальный заказ и заработок, а России позволило бы сэкономить и деньги, и время. «Но Украина первая разорвала сотрудничество с Россией в высокотехнологичной сфере. Если бы было все как раньше, то Россия, наверно, просто оплатила бы работу «антоновцам», и они занимались бы разработкой новой модификации. И такая история обсуждалась на высоком уровне, переговоры чуть ли не до формирования коммерческого заказа доходили. Но не сложилось, поэтому теперь Россия будет реализовать этот проект сама», – поясняет Гусаров.

В отличие от Украины, у России все для этого есть: и научный задел, и конструкторские бюро, и основная часть производственной цепочки, которая может быть полностью восстановлена, уверен эксперт. Этот самолет даже производили в России до 2003 года.

У Украины было одно важное преимущество, кроме интеллектуальных прав на бренд – это двигатели. Однако конфликт с несговорчивым соседом заставил Россию развивать собственные компетенции в этой сфере. Работы по созданию новых двигателей уже идут, поэтому и этот вопрос решаем при должном финансировании.

Учитывая, что разработкой нового военно-транспортного самолета на базе «Руслана» займется «Ильюшин», логично было бы предположить, что ему дадут имя «Ил». «Полагаю, разрабатываемая КБ «Ильюшин» модификация вполне могла бы называться не Ан-124-100М «Руслан», тем более, что у «Антонова» модификация с таким наименованием уже есть, а, скажем, Ил-124-100М «Людмила». И если она окажется современнее, надежнее и качественнее, то это будет лучшей победой российских авиаконструкторов, чем победа в споре за название», ­– говорит Калачев.

Впрочем, новый лайнер не обязательно должен получить имя своего конструкторского бюро. «Несмотря на то, что разработкой МС-21 занимается ОКБ «Яковлева», самолет не стал «Яком», его рабочее название МС-21 сохранилось и уже становится почти коммерческим брендом», – напоминает Гусаров.

Кроме того, возможно, что все отдельные направления отечественного авиастроения – транспортные самолеты, гражданские и военные, будут объединены в единый бренд. В свое время так поступили европейцы: испанцы, немцы и англичане все свои разные компании объединили под единым брендом и торговой маркой Airbus. «Может быть, такой же единый бренд будет создан и в России, и тогда новый транспортный самолет на базе «Руслана» получит общее имя. Единый торговый бренд легче развивать, чем десяток отдельных АКБ, о которых в мире уже подзабыли», ­– считает Роман Гусаров.

В сегодняшнем заявлении «Антонова» важно признание украинской компанией очевидного факта, который раньше там не признавали. А именно, что России вполне по силам создать новый самолет на базе «Руслана» без украинских авиастроителей. «Специалисты ГК «Антонов» не отрицают технической возможности глубокой модернизации транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан», ­– прямо говорится в сообщении. До этого в «Антонове» уверяли, что Россия без украинского предприятия самостоятельно не справится с такой задачей.

Иронично, что сама Украина, обладая правом на бренд «Ан», создать новый современный лайнер на базе «Руслана», к сожалению, не в состоянии. Для нее это сложней и с технической, и с экономической, и с финансовой точек зрения. Западным же друзьям Киева нет дела до того, что украинский авиапром приговорен.

«Это важное признание для самой Украины. Это отрезвляющее признание. Когда распался Союз, у многих республик была некая эйфория – теперь мы разбогатеем, особенно это было заметно в благополучных республиках, как, например, Грузия. Она была в числе одних из самых богатых республик в составе СССР, но сейчас Грузия по факту стала одним из самых бедных государств на постсоветском пространстве», ­– говорит Гусаров.

История расставляет все на свои места. «До Украины, которая считала, что без нее Россия ничего не сможет в том же авиастроении, наконец-то пришло осознание реальности и избавления от этих ура-патриотизма и эйфории. Реальность такова, что шанс участвовать в этом процессе – в развитии транспортного самолета Ан-124 ­– для Украины упущен. Даже в какой-то мере отношения между Россией и Украиной восстановятся, доверия все равно нет. Россия уже не рискнет сотрудничать с Украиной в таких долгосрочных проектах», ­–­ говорит Гусаров.

Дела на «Антонове», мягко сказать, идут не очень. С 2015 году предприятие не выпустило ни одного самолета. Потому что многие детали и комплектующие надо закупать в России, а как это сделать, если Киев запретил сотрудничество. Все заявленные громкие контракты с саудитами, азербайджанцами и прочими партнерами оказались в итоге ничего не означающими меморандумами – твердых заказов до сих пор нет и не будет. От украинского минобороны заказов ждут уже не первый год – но денег все нет.

Тогда как до 2014 года Киев и Москва строили планы по более глубокой кооперации на базе «ОАК-Антонов», по совместной разработке и серийному производству самолетов Ан-148, Ан-140, Ан-124, Ан-70. Были планы вместе разрабатывать двигатель Д-27 и модернизировать другие. Но все эти проекты оказались похоронены.

В числе упущенных Украиной проектов, например, самолет Ан-70, который разрабатывался на деньги России на Украине. На этот военно-транспортный самолет было потрачено 5 млрд долларов, причем более 70% денег – российские. В 2011 году Москва решила заказать 60 таких самолетов, что даже было прописано в госпрограмме вооружений РФ. «В итоге этот замечательный самолет пал жертвой перетягивания каната, и по факту такого самолета нет», ­­– заключает Гусаров.

https://vz.ru/economy/2019/9/1/995246.html

Я по странной причине всегда думал, что Воркута и Магадан находятся где-то рядом. Типа, на Севере. Может быть, даже за Полярным кругом, хотя где он, этот круг, я тоже не представлял.

Оказалось, что нет. По российским меркам, Воркута находится не сказать, что рядом, но в пределах условной досягаемости. Туда даже ходит легендарный поезд «Воркута – Ленинград».

А вот до Магадана от Воркуты – еще 4000 километров по прямой. И железной дороги до Магадана нет. Туда можно только долететь.

Вообще 3/4 России – это все территории, куда можно только долететь. Хотя и остальная четверть страны, покрытая условной сетью железных и автомобильных дорог, имеет расстояния космические. По русским меркам, 1000 километров от города до города – значит, в пределах досягаемости.

Поэтому быть аэрофобом в России довольно затруднительно. Живя в России, не летать – просто невозможно. И если не игнорировать это очевидное обстоятельство, то ясно, что нам и нашим детям всегда придется строить и аэропорты, и сотни пассажирских самолетов.

Это обстоятельство отчего-то напрочь игнорируется всеми, кто сегодня впадает в демонстративную истерику по поводу катастрофы самолета «Сухой Суперджет» в Шереметьево.

Тонкий слой патриотизма сдуло как ветром и началась старая песня, которая звучала из всех утюгов в 90-е. «Мы не умеем ничего. Мы не умеем делать машины, мобильные телефоны, электронику и одежду. Поэтому все это мы должны купить у тех, кто умеет это делать хорошо».

Гигантский рынок более чем в 100 миллионов пассажиров был практически полностью отдан «Боингу» и «Эйрбасу». Без всякой борьбы.

Одна из самых современных отраслей советской экономики, в которой страна была в числе мировых лидеров, была просто брошена как ненужный хлам, а титан и алюминий, которые целиком потреблялись советской авиационной промышленностью, снова превратились в сырье.

К 2000 году с отраслью было практически покончено. Три гигантские авиастроительные корпорации – «Яковлев», «Туполев», «Ильюшин» – были мертвы. Четвертую – «Антонова» – недавно добила Украина.

Это ключевой момент, который необходимо ясно осознавать. Сегодня пассажирского авиастроения в России, кроме корпорации «Сухой», больше не существует. Туполев и Ильюшин выпускают в последние десять лет по 1-3 самолета в год, которые были разработаны тридцать лет назад.

Попытка Михаила Погосяна реанимировать отрасль на базе работающего военного авиастроения была насколько амбициозной, настолько и отчаянной. Понятно, что пассажирский авиалайнер отличается от Су-25, как танк от корейского седана.

Однако «Сухой» это сделал. Тяжело, с ошибками, часто по-российски оглядываясь на начальство, конечно тоже по-российски разбазаривая и позволяя разворовывать, но они это сделали. В 2007 году завод выкатил первый опытный экземпляр Sukhoi Superjet 100

Ничего подобного за 30 лет никто в России не делал. Развертывание иностранных производств – это максимум, чего достигла отечественная промышленная политика за эти годы.

Каждый отечественный полноценный промышленный проект, по идее, должен пользоваться безраздельной общественной поддержкой. Не важно кто их делает – Чемезов, Погосян, друзья Путина или кто-то еще.

«Что хорошо для «Дженерал Моторс» – хорошо для Америки». «Что хорошо для корпорации «Сухой» – хорошо для России. Не нравится? Режет ухо? А мне – нет, не режет.

Работа авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре – фактор национальной безопасности. Это куда важнее для целостности России, чем фонтан с подсветкой в Грозном. И этот завод должен работать и производить пассажирские самолеты.

И верфь «Звезда», которую железом и кровью строит во Владивостоке страшный Игорь Сечин – тоже фактор национальной безопасности. И мне совершенно плевать на нерыночные методы «Роснефти», потому что русский газ должны возить русские газовозы, а не корейские. А там глядишь, и сухогрузы научатся делать, и пассажирские лайнеры.

И даже проект президентского автомобиля, многократно обсмеянный медиасообществом – история куда более важная, чем Крымский мост. Потому что, если российские инженеры все еще не боятся сделать машину «лучше мерседеса» – значит, не все потеряно.

Случилась авиакатастрофа. Это, конечно, большая беда. Но это означает только одно. Что инженеры, испытатели, разработчики должны тысячу раз еще проверить то, что сделано, и сделать еще лучше.

Это Украина могла себе позволить убить КБ «Антонов». Страна компактная, от Киева до Одессы всего 400 с небольшим километров. До Варшавы легко доехать на автобусе.

А я не хочу, как на Украине. Я не хочу, чтобы Россия становилась аграрной или энергетической сверхдержавой. Я хочу, чтобы она оставалась державой космической. Страной с крыльями.

Сергей Мардан

Накануне войны обе стороны питают множество иллюзий. Одни грозятся за пару месяцев перекрасить огромный кусок Европы, другие обещают победить "малой кровью на территории врага". Начнется война, конечно, только когда к ней будут полностью готовы, а красные/белые/звёздно-полосатые (нужное подчеркнуть) всех переколошматят. На деле же большинство планов и стратегий летит именно в то органическое отверстие, откуда мы с вами впервые увидели свет.

Примерно так обстояли дела у советских ВВС перед Великой Отечественной Войной и в самом её начале. Этот пост - о тернистом пути наших летчиков и работников авиапрома.

22 июня наши ВВС встречать гостей были, прямо скажем, не готовы. Во-первых, приказ "залить бетоном приграничные аэродромы" кто-то очень умный понял очень по-своему. Планировали улучшать постепенно, по нескольку взлетных полос за раз, чтобы не перегружать соседние самолетами, которым нужно где-то базироваться. Местные же коммандосы одним махом забетонировали, сколько смогли, а истребители со штурмовиками временно разъехались кто куда. Представьте, что вы - начальник аэродрома где-нибудь в Приднестровье. Ваши самолёты стоят красивой шеренгой и блестят на солнышке свежим лаком. Вдруг, к этой шеренге подваливает ещё пара эскадрилий, и человек тридцать лётного состава вопрошают: куда ставить-то?

С политической обстановочкой - отдельная история. Лётчики ежедневно вынуждены были гонять туда-сюда немецких разведчиков. "Рамы" не стеснялись зависать прямо над нашими войсками и в нашем воздушном пространстве.

Больше всех Fw.189 ненавидели солдаты

Дипломаты разводили руками - мол, держитесь, товарищи, а на поражение не стреляйте и границу не пересекайте. Вон Фигичев одного "Юнкерса" до Румынии проводил, так чуть война не началась. А мы им ещё бахнем. Обязательно бахнем. Весь Рейх в труху. Но потом...

Очередным основанием для печальки стал сам авиапарк. Большинство лёгких самолётов не изменились со времён гражданской войны в Испании (1937 год, на минуточку), а перевооружаться начали лишь полтора года назад. За 1940 год удалось сделать всего 64 современных истребителя, за половину сорок первого - почти две тысячи. Казалось бы, дохрена же самолётов, но не всё так просто. Во-первых, часть истребителей забрали себе ПВО Москвы и Ленинграда - крупнейших промышленных центров. Моделей было целых три, но на равных воевать со злющими “мессершмиттами” была способна лишь одна - ЯК-1. Высотным перехватчикам МиГ на высоте перехватывать оказалось нечего, а у земли этот крылатый ужас летал очень не очень. Что, впрочем, не помешало Покрышкину вертеть на обтекателе закалённых бойцов Люфтваффе, но таких асов один на миллион. Был ещё истребитель ЛаГГ с хорошим мотором и вооружением, но на этом достоинства кончались. Самолёт получился настолько неоднозначным, что лётчики прозвали его "Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб".

Очень важную роль в жизни приграничного аэродрома играла маскировка. Ну знаете, есть в жизни вещи, которые лучше никому не показывать: история браузера, детские фотографии (особенно если дети не твои), расположение войск. А наши ВВС до самого начала войны не считали нужным прятать самолёты.

Вот в таком виде эскадрилья стояла в нерабочее время

Даже когда над головой закружили немецкие фотолюбители, о маскировке не вспомнили. Вернее, вспомнили, но в Кремле.

В конце мая 41-го года товарищ Сталин получил письмо от товарища лётчика, взволнованного положением дел на границе. Оказалось, что на ночь самолёты ставят линию, как на смотр, а белые палатки личного состава - отличная мишень для всего, что летает, стреляет или сбрасывает бомбы. Кроме того, на немецких самолётах он видел полноценный трёхцветный камуфляж, а наши красили либо зелёным цветом, либо серебристо-белым. В один тон. Причём, в ЦАГИ давно уже нарисовали вполне зачётную расцветку, да не один вариант, а целых три. Просто местная канцелярия была настолько увлечена своим бюрократическим онанизмом, что закинула готовый авиационный камуфляж в долгий ящик. При помощи генерального секретаря эскизы нашли, утвердили и разослали по заводам всего за три дня. Перекрашивать уже сделанные самолеты никто, понятно дело, не стал.

Было

Стало

Словом, 22 июня наши ВВС встречать гостей были не готовы. Итогом всех неувязок и просчётов нашего руководства стала натуральная катастрофа. За первую неделю войны немецкими бомбами сдуло полторы тысячи (!) самолётов, в воздухе сбили ещё около двухсот.

Аэродром после налёта. И так везде

Войска отступают, а с воздуха их безнаказанно утюжат люфтвафли. Промышленность пакует вещи и уезжает вглубь страны. Самолёты делать некому. Жизненно важные алюминиевые заводы спасти не удалось. На помощь союзничков рассчитывать тоже не приходится. Американцы всё надеются, что старушка Европа справится сама, а англичанам своих полимеров едва хватает. Делать нечего, надо выбираться. Ильич смог - и мы смогём.

Как говорил Боромир: "Нельзя просто взять и перекатить целый авиазавод в Мордор на Урал".

Секретная хроника с заседания комитета по эвакуации

Помимо сотен станков необходимо как-то утрамбовать в эшелон конвейерные линии и заготовленные на прежнем месте детали. А самые современные заводы имели огромный конвейер, на котором фюзеляж, крылья, мотор и прочие модули истребителя собирали воедино. Тяжёлые самолёты, конечно, собирали на отдельных стапелях, но с ними - отдельный, ни с чем не сравнимый головняк.

Допустим, что при помощи магии дружбы мы слегка искривили пространство и погрузили в поезд заводское барахло. Допустим также, что на узкой железной дороге удалось разъехаться с десятками других эшелонов, которым тоже надо. Чего-то не хватает… Йобаный насос, Петрович! Поворачивай! Мы забыли рабочих!

Завод без персонала - как выход из френдзоны. Теоретически возможно, но никому не удавалось. Рабочих пришлось увозить вместе с заводами, и вот тут началась веселуха. Во-первых, уведомление о переезде порой приходило в чёрном кожаном пальто и фуражке со звёздочкой. За несколько часов до поезда. Пять минут на сборы - и вперёд, батареи просят огня.

Эвакуация по-казахски

Во-вторых, у рабочего, как правило, есть семья. Ему нужно где-то жить и на что-то содержать свою ячейку общества. Инфраструктуру под лишнюю тысячу человек в каком-нибудь Свердловске или Куйбышеве приходилось сочинять натурально на бегу.

"В городе были заняты все школы, недостроенный театр, гостиницы - буквально все, что можно было занять. И вот, еду я ночью на вокзал встречать очередной эшелон, а сам ломаю голову, где бы разместить людей. Проезжаю мимо одного из городских кинотеатров. Кончился последний сеанс, люди расходятся... Вот тут и пришла мне в голову мысль: а почему бы не разместить людей из прибывшего эшелона в кинотеатре? "Обезоружили" мы старика сторожа и здание кинотеатра заняли. Утром поднялся страшный переполох, я получил нагоняй, но зато людей удалось устроить".

И.Сеидов, зам. директора авиазавода-который-нигде-не-упоминается

Думаете, на самих заводах царил порядок и уют? А вот и нет. Военные предприятия получили конские заказы, а "мирные" пришлось быстро переделывать в военные. В итоге ни те, ни другие не успевали сдавать самолёты в нужных количествах. Отдельные заводы вовсе встали намертво, перегруженные наполовину готовыми крыльями, фюзеляжами и моторами.

"Новые машины закладывать было негде: стапели оказались занятыми. В сборочном цехе отсутствовал самый элементарный порядок. Самолеты, заложенные в стапели близко к выходу из цеха, почему-то сборкой задерживались, а опережали их находившиеся в отдаленных стапелях. Приходилось постоянно делать перетасовки и перестановки, и все это вконец срывало нормальный ход работ. Это была полная дезорганизация, называемая в промышленности некомплектностью. А вернее, просто хаос в производстве.

[...]

Выпуск самолетов в ноябре [1941 года] сократился более чем в три с половиной раза сравнительно с сентябрем. Декабрьский план производства самолетов удалось выполнить меньше чем на 40 процентов, а моторов - на 23,6 процента.
Сводка о выпуске машин ежедневно докладывалась Сталину, который лично распределял их по фронтам".

А. Яковлев, зам. наркома авиационной промышленности

Именно здесь произошёл подвиг, которому посвящен пост. Ценой титанических усилий и ударного труда тысяч инженеров, токарей, фрезеровщиков, сборщиков, электриков и даже кузнецов удалось... обогнать немецкий авиапром. В первый год войны. А ещё целиком перевезти десятки заводов и наладить логистику. За 1941 год Люфтваффе получило около 11800 самолётов, а Красная армия - примерно 15700. Комментарии излишни. Снимаю шляпу.

Сборочный цех "горбатых"

Статистика - опасная вещь. Вот сейчас неискушённый читатель может подумать, что к 42-му году небо уже было нашим, и жестоко ошибётся. Люфтвафли с переменным успехом хозяйничали в воздушном пространстве вплоть до Сталинграда. Окончательно перебить им хребет удалось лишь под Курском, летом 43-го. А случилось это благодаря неутомимому труду тыловиков, которые всё разгоняли наш ВПК до невиданных мощностей. К концу войны одних ЯКов штамповали по сотне в день, а на одного немецкого пилота приходилось до восьми советских. Такими силами допинать полуживой огрызок одной из сильнейших армий мира - дело техники.

26 июня исполнилось 100 лет со дня рождения Павла Александровича Соловьева. Созданные им двигатели определили развитие гражданской и транспортной авиации СССР 70–80-х годов. Разработки Соловьева и в XXI веке продолжают иметь ключевое значение для двух центров российского моторостроения – «ОДК-Пермские моторы» и НПО «Сатурн».

Павел Соловьев родился на берегах Волги, неподалеку от Кинешмы, в крестьянской семье. В школе схватывал все на лету, экстерном сдал программу 10-го класса и, приписав себе год, отправился поступать в Рыбинский авиационный институт. Случилось это в 1934-м, как раз когда директор Рыбинского моторного Иосиф Побережский был назначен руководить Пермским заводом № 19 и осваивать там «Райт Циклон» по американской лицензии.

Преемник Швецова

Предприятие выделялось своим технологическим уровнем. На пермских моторах тогда летала вся истребительная авиация. И Павел Соловьев, окончив институт с отличием, не раздумывая, выбрал распределение в Пермь. В апреле 1940 года он появился перед главным конструктором Аркадием Швецовым. ОКБ-19 тогда только-только стало самостоятельной единицей, здесь создавались уже не варианты американских моторов, а самостоятельные конструкции. Рождался будущий шедевр – мотор АШ-82.

23-летний Соловьев горел желанием конструировать, однако Швецов определил его инженером в испытательный цех. Настойчивость помогла добиться своего. Павел стал конструктором. Швецов любил «тестировать» молодых сотрудников: посадит за стол на день и попросит изложить на бумаге какие-нибудь идеи. У Соловьева листки были исписаны больше всех. Руководитель ОКБ разглядел в нем и конструкторский талант, и глубокие теоретические знания, и упорство в достижении целей, и при этом неподдельное обаяние. А опыт работы инженером-испытателем Соловьеву не раз потом пригодится.

В 1942-м он возглавил конструкторскую бригаду в группе компрессоров. Это ключевые агрегаты для наращивания мощности поршневых двигателей. За создание авиамоторов АШ-82Ф и АШ-82ФН, позволивших нашей авиации завоевать господство в небе, коллектив ОКБ-19 в 1943 году был награжден орденом Ленина. Павел Соловьев получил первую государственную награду – медаль «За трудовую доблесть».

В 1944-м он стал ведущим конструктором – самым молодым в ОКБ. Ему пришлось заниматься схемами передачи мощности на винт. В дальнейшем этот опыт определил новое направление деятельности пермских конструкторов – создание вертолетных редукторов.

В 1945 году Соловьев награжден орденом Красного Знамени. Такой давали летчикам-истребителям за уничтожение вражеских машин.

Сразу после войны ОКБ-19 бросило все силы на создание высотного двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-4. Это была важнейшая государственная задача. За ходом работ по мотору АШ-73ТК следил лично Сталин, несколько раз вызывал к себе главного конструктора. На одном из совещаний вождь поинтересовался, есть ли у Швецова хороший молодой заместитель. Тот назвал Соловьева. В 1948-м 30-летний Соловьев назначен первым заместителем главного конструктора.

Основной особенностью 2200-сильного АШ-73ТК был турбокомпрессор. По сути это аналог турбины реактивного двигателя, только работал от выхлопных газов мотора и нагнетал воздух для цилиндров.

Создание АШ-73ТК и турбокомпрессора ТК-19 отмечено большим числом правительственных наград. В 1949 году Соловьеву вручен орден Трудового Красного Знамени.

В начале 50-х последовало новое задание особой важности. ОКБ поручалось разработать силовую установку (мотор и редуктор) для транспортных вертолетов. В этой области обозначилось отставание от западных стран. В 1952-м в Перми началось серийное производство мотора АШ-82В и редукторов для вертолетов Ми-4 и Як-24.

В марте 1953 года Аркадия Дмитриевича Швецова не стало. Его последним серийным двигателем стал АШ-82Т для самолета-долгожителя Ил-14.

Реактивный момент

Возглавив в сентябре 1953 года коллектив ОКБ, Соловьев оказался одним из самых молодых главных конструкторов в стране. Ему предстояло, сохранив лучшие швецовские традиции пермской школы моторостроения, перевести ее в реактивную эпоху.

Серийный завод № 19 уже осваивал выпуск первых реактивных двигателей ВК-1, а у ОКБ-19 имелся лишь начальный опыт по этой тематике. Поэтому Соловьев фактически повторил то, с чего начинал в Перми Швецов: взялся за доводку чужой успешной конструкции.

Турбовинтовой двигатель ТВ-2 (5000 л. с.) был рожден как немецкий экспериментальный Jumo-022, затем усовершенствован в КБ Николая Кузнецова. В 1952-м там перешли к созданию более мощных двигателей, а ТВ-2 передали в Пермь для возможной модернизации. Изучив конструкцию, Соловьев и его коллектив создали свой вариант ТВ-2М (7650 л. с.) для торпедоносца Ту-91. Самолет был построен и испытан, но на вооружение не принят. Зато пермское ОКБ пошло дальше и взялось создать первый в стране газотурбинный вертолетный двигатель ТВ-2ВМ. Для проекта тяжелого Ми-6 была сконструирована силовая установка из двух двигателей и редуктора на небывалую мощность 11 000 лошадиных сил.

Соловьев смело брался за различные конструкции, нащупывая, где его ОКБ может сделать прорыв. За 1953–1955 годы был спроектирован прямоточный двигатель, ракетный, турбовинтовой Д-19 (15 000 л. с.). Но судьбоносным стал выбор в 1955-м схемы двухконтурного двигателя. Сегодня она доминирует во всем мире. Но тогда, в 1955-м двухконтурные считались громоздкими и неэффективными. Лишь фирма «Роллс-Ройс» упорно работала над двигателем «Конвей» с низкой степенью двухконтурности (0,3).

Пермский Д-20 сразу получил большую степень двухконтурности (1,5), то есть основной объем воздуха проходил в нем не через газовую турбину, а через «холодный» внешний контур. Особенностью двигателя было размещение во втором контуре форсажных жаровых труб. Д-20 предназначался для проекта бомбардировщика Андрея Туполева. Самолет так и не был построен, но у Соловьева сложились плодотворные отношения с патриархом советского авиастроения.

На основе Д-20 решено было сделать двигатель для среднемагистрального пассажирского Ту-124. Этот двигатель получил индекс Д-20П, или «изделие 18». Степень двухконтурности была снижена до 1, габариты двигателя стали такими же, как у «Конвея», при этом пермский двигатель весил на 600 килограммов меньше и лишь немного уступал по тяге (5700 кг против 6000 кг).

Павел Соловьев стал первопроходцем, а Пермское ОКБ – передовой лабораторией моторостроения. Остановившись на двухконтурной схеме двухвального двигателя, Соловьев проявил незаурядный дар предвидения. Она станет классикой мирового авиастроения.

В лидирующей группе

Стратегическим решением на многие годы вперед оказался выбор в 1955 году оптимальной размерности компрессора Д-20. Все будущие авиационные и промышленные ГТУ пермской разработки (от 5 до 17 т тяги и от 2,5 до 25 МВт мощности) будут иметь фактически общую размерность базовых ступеней. Соловьевским почерком стало решительное применение уже с первых двигателей высоких параметров по температуре и степени сжатия в компрессоре. Очень скоро пермское моторостроение оказалось в классе мировых лидеров, таких как «Роллс-Ройс» и «Пратт энд Уитни». Но для этого потребовалось решить важную проблему – восстановить тесное взаимодействие с серийным заводом.

С 1953 года он выпускал двигатели, разработанные в других городах. И был очень заинтересован в доводке уже освоенной продукции, которая буквально кормила завод. Встал вопрос о подключении к этой доводке Пермского ОКБ, откуда уже несколько лет не поступало новых конструкций. Ситуация требовала активных действий и Соловьева, и нового директора завода Михаила Субботина. Выступая перед коллективом предприятия, Павел Александрович обозначил задачу: «В ближайшее время нам необходимо создать свою машину, машину коллектива завода № 19». К тому времени ОКБ готово было выдать в серийное производство Д-20П и вертолетный редуктор Р-6. За создание этой техники в июле 1957 года большая группа работников ОКБ была отмечена наградами, а Соловьев получил свой первый орден Ленина (всего их у него будет четыре).

Широкое привлечение серийного завода в производство опытных двигателей станет правилом для Соловьева. Благодаря ему освоение выпуска новых двигателей в Перми происходило в самые сжатые сроки.

Один из примеров такого взаимодействия – работа над силовой установкой вертолета Ми-6. В 1957 году он успешно прошел госиспытания с двигателями ТВ-2ВМ. Но их конструкция была сложной в производстве. Соловьев принимает решение сделать новый двигатель на основе газогенератора Д-20П. Д-25В (5500 л. с.) создан всего за восемь месяцев. Под него сконструировали редуктор Р-7. С этой силовой установкой Ми-6 станет мировой сенсацией, а его создатели получат Государственную премию. Но главное – серийный выпуск Д-25В и Д-20 стартовал почти одновременно – в 1959 году.

Директор завода Михаил Субботин говорил, выступая на общезаводском собрании в начале 1959 года: «За восемь месяцев мы должны освоить три объекта. Раньше мы столько и за пять лет не осваивали, а не менее как в течение 12–15 лет».

Двигатели Д-20П будут выпускаться на Пермском моторном заводе имени Свердлова до 1976 года (всего 1930 экз.), а Д-25В – до 1981-го (4746 экз.).

Павел Соловьев основал новую школу моторостроения. В 1960 году он стал профессором кафедры авиадвигателей Пермского политехнического института.

Легендарный «тридцатый»

В начале 60-х двухконтурные двигатели уже доминировали на новых зарубежных пассажирских авиалайнерах. Но в СССР конструкторские силы были переключены на ракетную тематику. Ей занимались и в ОКБ-19. Символично, что в 1965 году Соловьев оказался на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже в одной компании с Гагариным. Но понимая тенденции развития гражданской авиации, Павел Александрович с 1964 года взялся за создание авиадвигателя Д-30. Он предназначался для ближнемагистрального Ту-134, которому суждено стать символом «Аэрофлота» 70-х.

Двигатель Д-30 (тяга – 6800 кгс) создан за необычно короткий срок – три года. Он относился к третьему поколению, имел высокую эффективность узлов и новые решения (в частности вентилируемые лопатки). Освоение Д-30 в серии прошло без осложнений. Он выпускался в различных вариантах в Перми с 1966 по 1993 год общим числом свыше 3700 единиц. А Д-30 в составе ГТУ наземного применения производится по сей день.

1966 год был богат на события. ОКБ-19 получило новое название – МКБ. А главному конструктору присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В том же году в цехах серийного завода началась подготовка к сборке «объекта 40» – двигателя Д-30К с увеличенной размерностью газогенератора, высокой степенью двухконтурности (2,5) и температурой газа перед турбиной свыше 1400 К. Этот двигатель оставался самым экономичным в своем классе вплоть до появления в середине 80-х CFM56. Д-30К (тяга – 11 000 кгс) предназначался для ремоторизации дальнемагистрального Ил-62, чтобы тот мог гарантированно совершать беспосадочные полеты в Западное полушарие.

В 1967 году Соловьев стал доктором технических наук. Свое 50-летие он встречал на подъеме конструкторской и научной деятельности. Лучшим подарком на юбилей стал выход Ту-134 на регулярные авиалинии.

В 1968-м начались работы по созданию унифицированного с Д-30КУ двигателя Д-30КП (тяга – 12 000 кгс). Он предназначался для военно-транспортного Ил-76. Д-30КУ и Д-30КП успешно прошли госиспытания в 1971–1972 годах. Из-за высокой загруженности пермского завода (здесь выпускалось четыре авиационных и три ракетных двигателя, два типа редукторов), серийное производство Д-30КУ и Д-30КП развернули в Рыбинске. Оно продолжается там и сегодня. Всего выпущено около 8000 рыбинских Д-30. За создание этих двигателей работники МКБ в 1971 году награждены орденами и медалями, Соловьев – орденом Октябрьской Революции.

В 1973 году за большие заслуги и в связи с 250-летием Перми главному конструктору Соловьеву Указом Президиума Верховного Совета РСФСР присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники.

В 1976-м за создание Д-30КП группа работников МКБ была награждена орденами и медалями. Главному конструктору Соловьеву вручили третий орден Ленина. А в 1978 году за участие в создании самолета Ил-76 Павлу Александровичу присуждена Ленинская премия.

Успех экономичного Д-30КУ повлек за собой разработку варианта Д-30КУ-154 для ремоторизации основного лайнера «Аэрофлота» Ту-154. Летные испытания показали экономию топлива до 28 процентов по сравнению с двигателями НК-8. В 1983-м началось серийное производство Ту-154М.

Во второй половине 80-х самолеты Ту-134, Ил-62М, Ту-154М и Ил-76ТД с двигателями конструкции Соловьева осуществляли более 60 процентов всех перевозок пассажиров и грузов в гражданской авиации.

К середине 70-х возникла необходимость создания многорежимного двигателя с комплексом выдающихся характеристик для оснащения сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Эта машина должна была защитить северное пространство страны от возможного удара крылатыми ракетами.

Работы по оснащению двигателя Д30 форсажной камерой и регулируемым соплом начались в ОКБ еще в 60-х. В 1971 году испытан первый вариант «объекта 48» (Д-30Ф6), двигателя четвертого поколения. Он имел высокий температурный режим перед турбиной (1490–1640 К), новые технические решения включали «температурную раскрутку» с увеличением скорости полета.

Первый взлет МиГ-31 состоялся в сентябре 1975-го. С декабря 1976-го началась серийная сборка Д-30Ф6. Госиспытания завершились в 1979 году.

В 1981-м Павел Соловьев назначен генеральным конструктором. Избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В феврале 1982 года за создание Д-30Ф6 Пермское МКБ удостоено ордена Октябрьской Революции. 90 работников получили государственные награды, Соловьев – четвертый орден Ленина.

Именной двигатель

В 70-е за рубежом появилось новое поколение магистральных авиалайнеров с двигателями высокой степени двухконтурности, отвечающих выросшим требованиям по шуму и эмиссии. Такие были необходимы и для обновления отечественного авиапарка. В 1971–1976-м в МКБ велись работы над двигателем Д-70 (степень двухконтурности 4) тягой 14,5 тонны. Но затем все усилия сосредоточились на создании Д-30Ф6.

Тем не менее был накоплен опыт проработки двухконтурного двигателя четвертого поколения. В 1980 году Соловьев принял решение о создании Д-90 (тяга – 13 300 кгс) и Д-90А (14 750 кгс) с размерностью компрессора двигателя Д-30. Вариант Д-90 предполагался для самолета Ту-204 (в трехдвигательной конфигурации), а Д-90А – для дальнейших модификаций Ил-86 и Ил-76.

Первый газогенератор Д-90А появился к концу 1982 года. На его основе планировалось семейство двигателей с тягой от 10 до 22 тонн.

Руководство авиапрома приняло решение о единой силовой установке для Ту-204 (двухдвигательного) и Ил-96 (четырехдвигательного). В тесной кооперации с серийным заводом имени Свердлова в 1983 году был собран первый Д-90А. Второй экземпляр прошел в 1984-м сравнительные испытания с конкурентом – двигателем НК-64 и показал меньший расход топлива. Наконец, в 1985 году комиссия авиапрома окончательно признала Д-90А победителем конкурса на новый двигатель тягой 16 тонн. Летные испытания подтвердили его высокую топливную эффективность. Д-90А отличался высокими параметрами компрессора и невиданным для прежних поколений отечественных двигателей ресурсом. При этом он удовлетворял перспективным нормам ИКАО по эмиссии и шуму.

В 1987 году двигатель стал называться ПС-90А – в честь генерального конструктора Павла Соловьева. Тогда же Павлу Александровичу было присвоено звание почетного гражданина Перми.

В марте 1988-го началась серийная сборка ПС-90А. А в сентябре того же года состоялся первый полет лайнера Ил-96-300. Павел Александрович Соловьев мог подвести итог своей почти полувековой конструкторской деятельности. Попросил освободить его от должности генерального конструктора. С 1988-го работал советником при руководстве МКБ.

Сердце великого конструктора перестало биться 13 октября 1996 года...

Двигатели, носящие его инициалы: ПС-90А и ПС-90А-76, и сегодня отвечают международным требованиям, составляя основную производственную программу «Пермских моторов». Перехватчики МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6 по-прежнему несут боевое дежурство в российском небе. В 2009 году один из самолетов пермского авиаполка ПВО получил почетное наименование «Павел Соловьев». Памятником моторостроителям эпохи П. А. Соловьева стал белоснежный «МиГ на взлете» напротив заводской проходной.

Владимир Ивашкевич

Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/37467