Сугроб и мороз⁠⁠

9 февраля 2020 года Боинг 737-500 авиакомпании UTair, вылетевший из Москвы, заходил на посадку в Усинске. На борту находилось 6 членов экипажа и 94 пассажира.

При выполнении посадки, за 32 метра до входного торца ВПП, самолёт ударился стойками шасси о снежный бруствер (насыпь) высотой 1.1 м, который появился в результате очистки полосы от снега. После столкновения, лайнер приземлился на ВПП в 30 м от торца. Во время касания у него оторвалась правая стойка шасси и подломилась левая. Боинг начал скользить на гондолах двигателей и задней части фюзеляжа пока не остановился, развернувшись вправо, на удалении 2155 м от входного торца.

Видео посадки из салона

Пилоты поначалу даже не поняли, что у них оторвало шасси и посчитали, что из-за грубой посадки возникла проблема с тормозами. Сразу после остановки командир не осознавал ситуацию и не давал команды на эвакуацию. Лишь когда бортпроводница сообщила о вытекающем с правой стороны керосине (на самом деле гидравлической жидкости), командир принял решение об эвакуации, которая была оперативно проведена силами экипажа. В ходе происшествия никто не пострадал.

Межгосударственный авиационный комитет установил, что инцидент был обусловлен сочетанием нескольких факторов. Так, снежная насыпь оказалась на пути самолёта из-за невыполнения оператором аэродрома требований по его содержанию (почищены были только первые 10 метров от торца ВПП). При этом, менее чем за три недели до происшествия комиссией Росавиации было проведено обследование состояния аэродрома Усинск с указанием на недостатки, в том числе и на скопление снега. 27.01.2020 от Росавиации пришло требование об устранении данных недостатков до 29.01.2020. Однако, они так и не были устранены, в том числе не был убран и роковой снежный бруствер в торце ВПП.

Также выяснилось, что самолет заходил на посадку ниже установленной глиссады. Это произошло из-за того, что экипаж не произвёл коррекцию высоты пролёта путевых точек. Данному обстоятельству способствовали противоречия в Федеральных авиационных правилах полетов, правилах авиакомпании и эксплуатационной документации самолета. Так, чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха вызывают погрешности в показаниях барометрических высотомеров. При температуре ниже стандартной фактическая высота будет ниже отображаемой. В этом случае могут применяться специальные температурные корректировки высот согласно таблиц. Противоречия в документах приводят к тому, что значительная часть летного состава имеет некорректную информацию о порядке применения/неприменения температурных поправок при выполнении различного вида заходов на посадку.

Кроме того, после отключения автопилота полёт выполнялся по «продолженной глиссаде» без попыток выхода на установленную глиссаду снижения (которая находилась выше). Ну и наконец, вероятно имело место возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП. На самой полосе отсутствовали огни визуальной индикации глиссады типа PAPI (красно-белые фонари). Всё это в совокупности привело к неправильной оценке высоты полета после перехода на ручное управление, отсутствию реакции на предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/