Спасение с воздуха ночью. Возможно ли это?⁠⁠

Berg und Steigen. Flugrettung in der Nacht: Geht das?

Введение

Спасение в темноте: спасательная служба Южного Тироля Aiut Alpin Dolomites совершает ночные операции с 2017 года. Многое произошло с момента первых миссий, были проведены впечатляющие спасательные операции. Во многом они стали возможны благодаря опыту Air Zermatt.

Это было в конце сентября на Грейт Пик (Großen Zinne). Дует ледяной ветер, уже несколько часов, как стемнело. Два голландских альпиниста застряли на хребте Дибона. По договоренности, когда они слышат звук двигателя, они включают налобные фонари и светят на стену. Вертолёт приближается, пролетает один круг, другой, приближается к стене, и вдруг становится светло. В 45-50 метрах над альпинистами пилот Aiut Alpin включил прожектор. Лебёдкой спускают спасателя, он прикрепляет к себе первого альпиниста, перерезает его верёвку, и вертолёт улетает. Спасённого поднимают на борт, операция проходит успешно. Чуть позже эту процедуру повторяют со вторым альпинистом.

В этой миссии всё прошло хорошо, несмотря на сильный боковой ветер. Как горные гиды мы очень хорошо знаем эту стену, что, конечно, помогло. Тем не менее, ночью всегда больше риска и выше напряжение. Если бы мы не смогли помочь альпинистам, это было бы проблемой, — говорит Хьюберт Мородер, горный гид и оператор лебёдки южнотирольской воздушно-спасательной организации Aiut Alpin Dolomites.

Миссия для экипажа Aiut Alpin завершена, и вертолёт вернулся на свою базу в Понтиве недалеко от Ортизеи в Валь-Гардене. Тем временем горноспасательная команда Хохпустерталя доставила невредимых, но сильно замёрзших голландцев в долину. Еще несколько лет назад спустить альпинистов с середины маршрута было бы очень длительной и трудоёмкой операцией: спасателям пришлось бы подниматься на вершину пешком, а оттуда спускаться к пострадавшим. До 2014 года гражданские ночные полёты в Италии были запрещены.

Ночная операция на хребте Дибона, Грейт Пик. Фото: Josef Stauder

Предыстория

Почти 30 лет мы прекрасно летали днём, и нас всегда раздражало, что швейцарцы должны прилетать ночью, чтобы решить наши проблемы, — говорит Габриэль Костнер, пилот Aiut Alpin Dolomites.

Поэтому, когда в 2014 году ЕС отменил запрет на ночные полёты, Aiut Alpin немедленно начала подготовку.

Наименьшей проблемой было переоборудовать вертолёт: установить прожекторы и фильтры света, чтобы он не мешал приборам ночного видения. Получение одобрения от ENAC (Управления Гражданской Авиации Италии) заняло больше времени, поскольку некоторые крупные авиакомпании выступали против использования приборов ночного видения. Как раз во время испытаний ENAC произошла серьёзная авария.

На вопрос, можем ли мы лететь туда в темноте, инспектор сказал: "Конечно, я авторитет". И когда мы захотели доставить интубированного пациента в больницу в Больцано, а потом вернуться домой, он сказал: "Разумеется, нам нужно потренироваться", — улыбается Габриэль Костнер.

Таким образом, он увидел, что приборы ночного видения работают почти так же, как и днём, и что миссии действительно спасают жизни, а в следующем году уже было 19 так называемых полетов на краю дня, полетов, которые начинаются в сумерках и завершаются в темноте. Правда, поначалу только от одной освещённой посадочной площадки к другой. Для того, чтобы иметь возможность помогать людям в горах Aiut Alpin было необходимо более глубокое обучение. Поездка в Швейцарию стала очевидным выбором.

Образец для подражания

Спасательные службы в ночное время существуют в Швейцарии с 1970-х годов, они являются частью повседневной работы и частью имиджа авиационных спасательных организаций.

▪Изначально пилоты летали с прожекторами и визуальным контактом с землёй. Когда в конце 1980-х появились усилители остаточного света, более известные сегодня как приборы ночного видения, это был гигантский шаг вперёд. Внезапно полёт ночью стал почти таким же, как полёт днём, — говорит пилот и инструктор Роберт Анденматтен, летающий в Air Zermatt уже 30 лет.

За десятилетия швейцарцы накопили большой опыт в том, что работает в темноте, а что нет.

Зимой ночью светлее, и это хорошо, но не рекомендуется летать, когда идёт снег, потому что влажный, тяжёлый снег закрывает стёкла, — говорит Роберт Анденматтен.

Посадка на снег также затруднена, потому что винты закручивают снег, и вы больше ничего не видите. Вам придётся искать дерево или большой камень, чтобы не сбиться с пути.

Все пилоты и операторы лебёдок летали с Air Zermatt в течение десяти часов, и им были показаны все их трюки. Затем последовало ещё много часов практики в Доломитовых Альпах, пока пилоты не смогли приземлиться везде, где можно приземлиться ночью. Последним шагом к тому, чтобы стать спасателями, работающими ночью, были полёты на лебедке в темноте, что также требовало большой практики.

Знания швейцарцев нам очень помогли, и со временем мы многое узнали сами, — говорит пилот Габриэль Костнер.

Например, что летать с приборами ночного видения можно даже в дождь. Однажды, в полночь, мы с помощью лебёдки спустили двух замёрзших альпинистов с уступа Винатцер. Мы сделали так, потому что туман висел довольно высоко.

Посадка на снег требует практики, так как поднимаемый снег ухудшает видимость. Фото: Josef Stauder

Инструменты

Прожекторы используются только для взлета, посадки, поиска и эвакуации людей. Во время полета пилоты полностью полагаются на приборы ночного видения. Чтобы привыкнуть смотреть сквозь прикрепленные к шлему приборы весом примерно в один килограмм, нужно привыкнуть. Изображение чёрно-белое или зеленоватое, и чем оно темнее, тем оно более зернистое. Глубина резкости отсутствует, а угол обзора ограничен примерно 40 градусами, как у телескопа, а значит, теряется чувство скорости. Если вы хотите увидеть что-то со стороны, вам придётся повернуть голову.

Очки ночного видения улавливают и усиливают весь свет в окружающей среде. Чем ярче светит существующий свет, тем темнее становится всё остальное. Пилот Габриэль Костнер совершил одну из своих первых ночных миссий в ночь на Herz-Jesu-Feuer.

С таким количеством пожаров казалось, что горит вся гора, настолько огонь был усилен. Мы прилетели к месту, где должен был быть пострадавший, и сразу же нашли его. Ночь хороша тем, что небольшого налобного фонарика или фонарика сотового телефона достаточно, чтобы заметить людей. Однако в полной темноте приборы ночного видения достигают своего предела. Поэтому невозможно лететь в узкие тёмные долины очень тёмными ночами. С другой стороны, летать против полной луны тоже нехорошо, так как она сильно ослепляет.

Процесс

В Южном Тироле в настоящее время нет круглосуточной воздушной спасательной службы, она работает с 6 утра до 11 вечера летом и до 22 вечера зимой. Спасательные полёты за пределами этого времени возможны только в том случае, если есть пилот, обязательные периоды отдыха которого всё ещё позволяют выполнять операцию. Так как все пилоты Aiut Alpin работают в других авиакомпаниях, это возможно далеко не всегда.

Ночная смена требует тщательного планирования, начиная с проверки погоды. Позволяют ли ветер и погода летать? У вас есть обязательные четыре километра видимости? Что случилось и действительно ли необходима спасательная операция на вертолёте? Где находятся пострадавшие? В идеале, они должны передать свои координаты. Затем экипаж составляет точный план полета и передает его в ARO (Управление Воздушным Движением) в Милане или Падуе, куда должен докладывать каждые полчаса во время миссии по телефону или радиосвязи.

Оператор лебёдки сидит в передней части кабины, как член экипажа, и помогает пилоту во время перехода к прибору ночного видения. Пока пилот убирает очки, он поддерживает контакт с землей. В Aiut Alpin спасатели и врач скорой помощи также имеют прибор ночного видения. Ночью в Италии требуется, чтобы один член экипажа сидел впереди в течение всего полёта с прибором ночного видения, поэтому в кабине также необходим второй член экипажа для управления лебёдкой. Так как каждый килограмм означает дополнительную опасность при зависании, то стараются создать как можно больше резервов.

Чтобы вертолёт был максимально легким и манёвренным, перед фактическим спасением делается остановка, во время которой выгружают ненужные вещи. Неблагоприятное воздействие оказывает сильный ветер или ветер не в том направлении, из-за чего вертолёту требуется больше мощности. После остановки пилот обычно выполняет два обзорных полёта на разной высоте над целью и включает прожекторы.

Как только прожекторы достаточно хорошо освещают местность, член экипажа и пилот убирают приборы ночного видения. Теперь, в зависимости от рельефа местности, вертолёт может либо приземлиться (или зависнуть у земли, либо с помощью лебёдки спустить спасателя), либо провести спасение напрямую - как при лебёдочном спасении на Хребет Дибона в конце сентября или всего двумя неделями ранее на южной стороне Мармолады.

Пять альпинистов из Словакии и Чехии не смогли пройти дальше чуть ниже вершины Мармолады на предпоследнем участке маршрута «Дон Кихот» из-за темноты и усталости. Они были довольно хорошо экипированы, но не имели бивачных сумок, а ночи на высоте более 3000 метров были холодными даже в середине лета. Поскольку в тот день в Aiut Alpin была двойная команда, поздняя смена могла начаться сразу.

Мармолада на самом деле довольно плоская, но альпинисты находились под большим уступом, поэтому нам пришлось лебёдкой почти на десять метров отклониться от вертикали. С помощью лебёдки вертолёт снимает людей со скалы лица и спускает их в долину. Каждый раз оператор лебедки должен заставить крюк лебёдки качнуться таким образом, чтобы спасатель, висящий на консоли, за него зацепился.

Посадка вертолета во время ночной спасательной операции.

Испытания

Такие миссии, как на Грейт Пике или Мармоладе, очень зрелищны для неспециалистов. На самом деле подъём лебедкой со скалы сравнительно простой для пилота.

Пилот хорошо ориентируется по стене, он сразу может определить, поднимается он или опускается на несколько сантиметров, — говорит Габриэль Костнер.

Во время спасения в лесу вы можете парить в воздухе без понятия о высоте и вам придётся полностью полагаться на указания спасателя.

Ночью ещё важнее, чтобы команда была хорошо слажена. В конце концов, вы не видите, что делает другой, — говорит Винденманн Хуберт Мородер.

Пилот должен знать приборы очень хорошо и уметь управлять ими в темноте. В кабине свет включается ненадолго, только, чтобы проверить правильно ли пристегнулся спасатель перед спуском. Критическим моментом при спасении с помощью лебёдки со стены является момент, когда спасатель привязывает спасаемого человека к веревке, и таким образом вертолёт присоединяется к стене. Тогда команды должны работать чётко, особенно ночью. Подниматься тоже тяжело. Благодаря ветру, дующему вниз от несущего винта, люди, висящие на веревке, могут поворачиваться и сильно раскручиваться. Чтобы предотвратить этот опасный эффект, вертолёт должен набрать скорость до того, как начнётся раскручивание.

Проблема, которую не следует недооценивать, — это повышенный расход топлива ночью: из-за более медленного полёта и посадки вертолету требуется больше энергии. Если необходимо спасти несколько человек или целые группы, потребность становится ещё выше. В то же время полный бак означает больший вес, а значит, меньшую мощность при зависании.

Во время операции на Мармоладе мы могли выполнять каждый отдельный полёт с необходимым количеством топлива, потому что у нас была возможность дозаправиться в долине. Так что вертолёт остался лёгким, — говорит Мартин Деджори.

Спасение в Пиз Чиавазес, под Гамсбандом. Фото: Freddy Planinschek

Будущее

Технологии улучшились за десятилетия, прожекторы стали мощнее, вертолёты более устойчивы в воздухе, появились автопилоты и многое произошло с приборами ночного видения. Тем не менее Роберт Анденматтен из Air Zermatt считает, что решающим фактором по-прежнему является экипаж.

Лучший инструмент — это глаза. В полевых условиях лучше всего подходит опытный пилот, который знает все кабели и другие препятствия. Автопилот разгружает пилота при полете в госпиталь, но в горах от него мало толку.

В Aiut Alpin Dolomites работают как над оборудованием, так и над опытом. С лета 2021 года на вертолёте установлен очень лёгкий, но мощный прожектор, который светит вниз под более широким углом. Опыт показал, что точечный свет не годится. На зимний сезон организация арендовала вертолёт с автопилотом. Если это сработает так, как мы надеемся, мы сделаем ещё один шаг вперёд.

Как и во многих других ночных спасательных операциях, безопасность приходит с практикой. С 2018 года Aiut Alpin Dolomites ежегодно выполняет около 80 ночных или дневных миссий. Хьюберт Мородер считает, что воздушное спасение не должно превращаться в службу такси. Ведь ночные полёты всегда связаны с опасностями, даже если планируются дополнительные резервы.

Как мне вести себя как человеку, которого нужно спасти?

• С наступлением темноты лучше бить тревогу только в случае крайней необходимости (иметь с собой спальный мешок для экстренных ночевок).

• Если возможно, считайте координаты и высоту с помощью GPS, а в случае с восхождением также укажите название горы/стены и маршрута, а также длину веревки.

• Уберите вещи, упакуйте всё в рюкзак, соберите верёвку.

• Найдите поляну в лесу, если это возможно.

• Экономьте электроэнергию и включайте налобный фонарь или свет мобильного телефона только тогда, когда слышны звуки вертолёта.

• Делайте всё возможное, чтобы вас было легко заметить/узнать (даже днём и когда много людей).

• Мигание (включение/выключение или закрытие рукой) облегчает видимость экипажу вертолёта.

• Осветите стену или пол всеми доступными источниками света.

• Ни в коем случае не светите на вертолёт , снимите фонарь с головы и держите его в руке.

• Информируйте спасателей о препятствиях для полёта (натянутые тросы/веревки и т. д.).

Авторы оригинального текста: Adam Holzknecht, Franziska Haack.

Перевод и вёрстка: Mountain Accidents

Информация: https://www.bergundsteigen.com/artikel/lichterlos-durch-die-nacht/

https://t.me/mountain_accidents/1670