Самый итальянский самолёт. Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero⁠⁠

В конце двадцатых - начале тридцатых годов трёхмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов, по ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие машины того времени использовали эту компоновку - голландский Fokker F.VII/3m, немецкий Junkers Ju.52, советский АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу Второй Мировой войны трёхмоторники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трёхмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Наиболее массовым из них был сконструированный Алессандро Маркетти самолет SM.79, использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет. Именно этому колоритному, харизматичному и запоминающемуся самолёту удалось стать символом итальянских ВВС времён Великой войны, как символом британских стал Спитфайр, советских - Ил-2, а японских — Зеро.

Три трёхмоторника: Junkers Ju.52, Fokker F.VII/3m и АНТ-9

Как и многие другие известные боевые машины Второй мировой, S.79 изначально не проектировался бомбардировщиком. В 1933 году Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант - S.81), построенной в 1934, использовав многие аналогичные конструктивные решения. Такой «эволюционный» подход был традиционен для фирмы Societa Idrovolanti Alta Italia (SIAI), более известной под своей торговой маркой «Savoia». По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали более обтекаемыми, шасси - убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), общие габариты существенно уменьшились.

Savoia S.73

Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 года — к этому времени гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 «Comet». Но, несмотря ни на что, итальянская машина получилась удачной. Лётчик-испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка - первые двигатели Piaggio P.XI RC40 «Stella» оказались ненадежны. Весной 1935 года их заменили на Alfa Romeo 125RC35 по 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Bristol Pegasus. Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение. С этими двигателями 5 апреля 1935 года S.79 достиг скорости 355 км/ч, а позже - 410 км/ч. Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные. Генерал Хосе Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. 1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.

Первый лётный прототип S.79 (I-MAGO)

В 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно - штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того - проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были самолёты от Фиат, Капрони и Пьяджо). Фирма SIAI предложила S.79B (от Bimotore — Двухмоторный) - довольно поспешную переделку пассажирского S.79 в бомбардировщик с двумя французскими моторами Gnome-Rhone K14 или Hispano Suiza HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек. Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще не существовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K. У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много - фашистская Италия готовилась к войне.

Итальянские бомбардировщик SM.79 Sparviero и истребитель Macchi C.200 Saetta

Первый настоящий S.79 - бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 года. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили, но над пилотской кабиной появился характерный «горб» с пулеметами Breda SAFAT, торчащими из него: вперед - неподвижным, назад - подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его «в лоб» будет трудно, и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. В фюзеляже разместили бомбоотсек, а позади него специальную гондолу для бомбардира. В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле. Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро - в октябре 1936. На этих самолетах «горб» несколько изменился, доработали руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием Savoia S.79 Sparviero (Спарвьеро — Ястреб), но это название не прижилось — в частях его называли просто Gobbo (Горбун).

Следом за двумя дюжинами «Ястребов» установочной партии из цехов вышли S.79 первой серии, их также было 24. Они отличались установкой более современных пулемётов и заменой двигателей Альфа-Ромео 125 на 126RC34, мощностью 750 л.с. Начиная со второй серии, «горб» укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили «ванну» гондолы, искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет — с ноября 1936 по 1944 год, при этом лицензию на выпуск «Ястреба» приобрела ещё и Румыния. С учётом построенных в Румынии 72 S.79 их общее количество достигло 1458 единиц — больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых, и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии. Это объяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR.20 в 1937 году поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32 зарекомендовал себя как «летающий гроб», хотя имел хорошие летные данные. На Капрони Са.135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 году был принят план расширения итальянских ВВС, по которому к 1939-му предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить силы двухмоторных бомбардировщиков четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI.

Итальянские двухмоторные бомбардировщики: Фиат BR.20 Cicognia, Пьяджо Р.32 и Капрони Са.135

Конструктивно S.79 Sparviero представлял из себя свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с подкосным стабилизатором. Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику. Самолёт в длину имел 16.2 м, в высоту — 4.102 м, размах крыла составлял 21.184 м при площади в 61 м². Масса пустого самолёта — 6950 кг, нормальная взлётная — 10 500 кг, максимальная - 11 180 кг. Фюзеляж имел раму из стальных труб с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее крыло выполнялось одним неразъёмным блоком из дерева, оперение имело каркас из дюраля и обшивку из фанеры и ткани. Экипаж состояли из 4-5 человек: пилот и штурман располагались в кабине, спиной к ним сидел стрелок-радист. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную «ванну» - гондолу, сделанную под фюзеляжем ближе к хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. Пятым членом экипажа мог быть бортмеханик, также выполнявший функции стрелка, либо морской офицер в варианте торпедоносца; располагался он в фюзеляже.

Самолёт оснащался тремя радиальными двигателями Alfa Romeo 126 RC34, развивавшими мощность по 750 л.с. на высоте 3353 метра. Винты трёхлопастные с изменяемым шагом, производства Savoia-Marchetti. Бомбардировщик разгонялся до максимальной скорости 430 км/ч на высоте 4000 м, и до 359 км/ч у земли, крейсерская же скорость равнялась 373 км/ч на 4000 м; скорость сваливания — 129 км/ч. Практический потолок самолёта — 6500 м, скороподъёмность — 5.9 м/с. Во внутренних непротектированных баках располагалось 2550 кг бензина, обеспечивавших практическую дальность полёта в 2000 км или перегоночную дальность в 3300 км. В полёте самолёт был довольно манёвренным, отзывчивым и несложным в управлении, отличался также хорошими взлётно-посадочными характеристиками: для взлёта ему хватало 273 м, длина пробега после посадки составляла 350 м, к тому же «Ястреб» не был требователен к качеству полосы.

Основным вооружением «Ястреба» были бомбы или торпеды. В бомбовом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях: две по 500 кг, 5 по 250 кг, 12 по 100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. В варианте торпедоносца под центропланом подвешивались одна-две торпеды калибра 450 мм (860 кг). Они крепились на специальных балках, которые при сбрасывании выводили торпеду за пределы области винтов двигателей. Поскольку с двумя торпедами лётные характеристики самолёта резко падали, и маневрировать на малой высоте было под силу только опытному пилоту, зачастую вылет производился с одной торпедой. Стрелковое вооружение Sparviero состояло из трёх пулемётов Breda SAFAT калибром 12.7 мм. Первый, с боезапасом в 350 патронов, был неподвижно закреплён в передней части кабины, огонь из него вёл лётчик. Второй, с 500 патронами, подвижно устанавливался в задней части кабины для обстрела верхней-задней полусферы. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад-вниз третий 12.7-мм пулемет. Еще один пулемет, на ранних машинах Lewis калибра 7.69 мм, а на более поздних — Breda SAFAT того же калибра, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах для обороны флангов. Три крупнокалиберных пулемёта да ещё один винтовочного калибра — такое, на первый взгляд, мощное вооружение, в боях показало себя недостаточным. В первую очередь из-за плохой скорострельности, баллистики и надёжности итальянских крупнокалиберных пулемётов; во второю — из-за не самого удачного расположения пулемётных точек и их примитивности.

В феврале 1937 года первые S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 перебросили на остров Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге, 26 апреля «Ястребы» вместе с немцами участвовали в знаменитом налете на Гернику. К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. Часть из них предназначалась для франкистских ВВС, заказавших 26 самолетов. S.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Теруэлем. В мае 1937 года пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей. Франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские - 12. С января 1938 S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с острова Майорка стал совершать целый полк. В феврале один S.79 ночью уничтожил важную электростанцию в городе Сейра. «Хоробадо» - тоже «горбун», но по-испански - во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили Вторую мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х годов. Один «Спарвьеро» в 1943 году мадридская фирма AISA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.

Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. На машине с более мощными двигателями Р.XI (по 1000 л.с.) в июле - ноябре 1936 поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг. Весной 1937 года SIAI по заказу Regia Aeronautica изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк - Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели «горба» и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель – Дамаск - Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим – Дакар - Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Бенито Альбино Муссолини, сын «Дуче». Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943 - 44 годах.

Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в Savoia Marchetti, из-за чего индекс самолёта сменился с S.79 на SM.79) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B («Бимоторе»), продолжил работы в этом направлении, доведя проект до постройки прототипа. Машина нашла спрос, и выпускалась с различными двигателями для разных стран: для Бразилии с Alfa Romeo 128 RC.18 мощностью по 930 л. с.; для Ирака — с Fiat A.80 RC.41 мощностью по 1030 л. с. и для Румынии - с Gnome-Rhone Mistral Major K14 мощностью по 1000 л. с.

SM.79B ВВС Румынии

Пока двухмоторные машины завоёвывали экспортные рынки, трехмоторные SМ.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству фирм «Реджиани» и «Макки», в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 «Ястребов», а годом позже - уже свыше 300. В 1939 году SМ.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь «перевернули» выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж. 10 июня 1940, когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 SМ.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (то есть примерно две трети всех итальянских бомбардировщиков). Кроме боевых полков «Спарвьеро» располагали авиашколы, а около дюжины SМ.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров. Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 году, а также при нападении на Грецию.

С британским истребителем Hawker Hurricane Mk.I

Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии - на Аден. В Северной Африке в сентябре 1940 четыре полка SМ.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать в качестве штурмовиков для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками, но большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили из Египта; 7 полков SМ.79 были обескровлены за время боев в Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа, брошенных на полевых аэродромах. Несколько десятков самолетов «Спарвьеро» воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 года последний SМ.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).

Столкнулись «Ястребы» и с советскими войсками, правда это были SM.79B ВВС Румынии. Они применялись в ударах по территории Бессарабии и окрестностям Одессы с неплохими результатами. Но хребет румынских ВВС, вооружённых SM.79B, был переломлен под Сталинградом, где максимально облегчённые бомбардировщики пытались доставлять продовольствие и боеприпасы окружённой армии Паулюса, неся огромные потери. Уцелевшие «Ястребы» были отведены в тыл, где использовались в качестве учебных до тех пор, пока Румыния не вышла из союза с Германией. Тогда бомбардировщики снова были возвращены к активным боевым вылетам, но только в бомбовых прицелах у них уже мелькали колонны отступающих немецких и венгерских войск.

На фронте ярко проявились недостатки SМ.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет - машина уже устарела. К началу 1941 года число «Спарвьеро» в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 завод в Сесто-Календе прекратил выпуск SМ.79, хотя AUSA и «Реджиани» продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007.

Cant Z.1007 Alcione — «Зимородок»

Однако, для «Спарвьеро» нашлась другая, не менее важная работа - он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации в качестве торпедоносца. Первой серьёзной добычей морских охотников стал торпедированный 17 сентября 1940 британский тяжёлый крейсер «Кент», второй — лёгкий крейсер «Ливерпуль», и число побед неуклонно росло. Эффективнее всего торпедоносцы SM.79 показали себя летом 1942 года, когда было потоплено несколько десятков транспортных и боевых кораблей, перевозивших снабжение в британский Египет. Впрочем, самолёт устаревал на море так же быстро, как и на суше, а со вступлением в войну США, когда господство союзников в воздухе стало абсолютным, об эффективных полётах SM.79 не могло быть и речи. Если в 1940-41 годах на один сбитый торпедоносец приходилось 8 торпедных атак, то в 1943-44 этот показатель снизился в 20 раз!

«Ястреб» и тяжёлый американский Boeing B-17F Flying Fortress

8 сентября 1943 года Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять SМ.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 года на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79. После войны почти все уцелевшие в Италии «Спарвьеро» превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба, перевозившая правительственных чиновников. Там SМ.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин «Балтимор». Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 их начали заменять американские Beechcraft С-45. К 1952 году «Спарвьеро» совсем исчезли из парка итальянской авиации.

Дольше всего SМ.79 прослужили в Ливане. В 1949 году, когда начали формироваться ливанские ВВС, в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали из нескольких других, находившихся на консервации, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели «горб» и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре-октябре 1949. SМ.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 года! В 1966 один из них правительство Ливана подарило Италии; сейчас он хранится в музее истории авиации. Так закончилась долгая и непростая служба самого массового и известного итальянского бомбардировщика. Созданный как скоростной пассажирский самолёт; принятый на вооружение стараниями высокопоставленного почитателя и массово пошедший в серию из-за несостоятельности конкурентов; успешно действовавший в разных странах и условиях в качестве бомбардировщика, штурмовика и торпедоносца; быстро устаревший в условиях гонки вооружения военного времени, но прослуживший ещё 10-15 лет в качестве транспортника в послевоенные годы — SM.79 прочно вошёл в историю Итальянской, да и мировой, авиации.

Представлена модель Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero позднего выпуска в варианте торпедоносца (вооружённого одной торпедой) из состава 281 Squadriglia (Эскадрильи) 132° Gruppo Autonomo A.S. (Автономной Группы), остров Родос, Греция, 1941 год. Модель фирмы Italeri, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (1/72 Italeri). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

На этом пока всё, далее речь пойдёт о германской авиации Второй Мировой, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!