Определяем автомобили, ездившие на газе.Плюсы и минусы ГБО⁠⁠

Когда-то идея перехода на газобаллонное оборудование казалась автомобилистам настолько насущной, что, пардон за каламбур, витала в воздухе. А что, стоило такое топливо сущие копейки, переоснащение машины под новый вид топлива окупалось за несколько месяцев работы (если не раньше) при условии, что дальние поездки – ваш хлеб с маслом, то есть основной источник дохода.

Сегодня цены на заправку авто значительно выравнялись, и стало очевидно, что игра не стоит свеч, но лет десять назад схема такого переоборудования казалась действительно выгодной. Впрочем, некоторые таксисты-частники и сейчас не прочь установить в машину ГБО, отъездить приемлемый срок, а затем вернуть штатную топливную систему и продавать без упоминания «темных пятен в биографии». Сегодня bamper.by расскажет, как определять подобные «артефакты» вторичного рынка и во что вам обойдется такая покупка.

Преимущества газового топлива

После прочтения агитлистовок, размещенных на множестве сайтов сервисов по установке ГБО, складывается впечатление, будто сжиженный газ – лучшее топливо для любого транспорта. И очень странно, что до сих пор ездит на нем не подавляющее большинство автомобилистов, а лишь малая часть… Низкая стоимость, полное сгорание, чистый выхлоп, высокое октановое число, доступность на мировом рынке – всё говорит в пользу газа. Но эксплуатировать таким образом свой автомобиль решится не каждый. И причин для этого тоже хватает.

Начнем с того, что острую нужду в альтернативном топливе мировая промышленность ощутила в середине 70-х годов прошлого века в разгар нефтяного кризиса. К примеру, во Франции тогда вовсю стали осваивать дизель, в Бразилии появились двигатели на спирту, а советские инженеры с энтузиазмом принялись разрабатывать газобаллонное оборудование. Ставилось оно преимущественно на грузовые машины типа ЗиЛ-138, ГАЗ 53-19 и ГАЗ 53-27, у которых карбюраторные двигатели V8 имели поистине зверский «аппетит».

Впрочем, в то время (да и сейчас) получить метан было легко – для многих производств он является побочным продуктом, который необходимо утилизировать. Более тяжелые пропан и бутан – это побочные продукты при добыче нефти и тоже нуждаются в утилизации. Вывод о том, как именно это делать, напрашивался сам собой.

Помимо очевидной топливной экономии, скажем, метановое ГБО позволяло очистить выхлоп до уровня современных экологических норм. Понятно, что в СССР об этом переживали мало, но факт остается фактом: даже несмотря на несовершенство систем газового питания того времени, это происходило за счет лучшего испарения и качества сгорания топливовоздушной смеси.

Кроме того, газ не растворяет масляную пленку на стенках цилиндра даже при обогащенной смеси и холодных пусках, не образует твердых частиц при сгорании и хорошо поджигается в случае переобогащения топливной смеси.

Минусы и недостатки

Среди самых очевидных в первую очередь стоит отметить низкооборотные бензиновые моторы, чья мощность заметно падает при переходе на газ. Вторым весомым недостатком является уменьшенный вдвое запас хода и/или пониженная грузоподъемность из-за массы самих баллонов (те, что используются на грузовиках, как правило, весят больше тонны).

Эта особенность, кстати, являлась гордиевым узлом для поклонников ГБО в недалеком прошлом: чтобы значительно увеличить проходимое расстояние, автомобилистам приходилось использовать в системе газового питания дополнительные баллоны, которые, в свою очередь, значительно сокращали погрузочное пространство багажного отделения. Для владельцев авто, занимавшихся грузоперевозками, это значительно усложняло повседневную задачу.

Примечание: чтобы не занимать багажный отсек громоздкими цилиндрическими баллонами, некоторые автомобилисты делают выбор в пользу тороидального (в виде таблетки), который укладывается в нишу, предназначенную для хранения «запаски». Это, впрочем, не избавляет водителя от необходимости частой заправки (хотя газовых АЗС в Беларуси не так много) и оставляет открытым вопрос о готовности к нештатной ситуации на дороге.

Также стоит отметить нарушенную развесовку авто – в легковых автомобилях установленное ГБО в иных случаях давало существенный крен кормовой части. Это ухудшало управление машиной, а также ускоряло износ элементов задней подвески и тормозной системы.

К безопасности использования ГБО также возникали вопросы. Нельзя сказать, что газобаллонное оборудование, установленное в автомобиль заводом-изготовителем, будет представлять угрозу похуже бензинового авто. Газовый баллон высокого давления – штука прочная: даже при повреждении метан довольно быстро рассеется в атмосфере, поскольку этот газ легче воздуха. Такой баллон боится лишь нагревания, последствия которого представить нетрудно, если вы хоть раз в своей жизни смотрели голливудские боевики.

Что касается баллонов низкого давления для пропан-бутановой смеси, которые используются на 90% всех газобаллонных машин, то они вовсе не так прочны – их надежность немного выше обычного бензобака, а значит, в ДТП они ломаются легко. При этом смесь нефтяных газов в них тяжелее воздуха и в атмосфере рассеиваться не спешит, создавая достаточную для возгорания концентрацию. А чтобы поджечь смесь газа и воздуха, достаточно слабой искры…

Кстати, риск утечек топливной смеси – обычное явления для систем со сжиженным газом даже при целом баллоне. Такой дефект легко «диагностировался» по специфическому запаху в салоне авто. В большинстве случаев причина заключалась в низком качестве сервисов, в которых устанавливали ГБО.

Увы, не все так безоблачно и с состоянием силовых агрегатов, потребляющих газ на постоянной основе. Вопреки расхожему мнению об увеличении долголетия моторов, в них могут прогорать клапаны и прокладки ГБЦ, периодически возникать «прострелы» во впуске, что повреждает топливную аппаратуру.

Виды ГБО

Безусловно, в настоящее время некоторые автобренды ведут разработки собственных силовых агрегатов, работающих на газе. В первую очередь здесь стоит выделить моторы группы VAG, Hyundai Motor Group и двигатели некоторых китайских брендов. Для них скрупулезно подбираются параметры топливной карты, настраиваются оптимальные режимы работы. Стоит ли говорить, что бензиновые агрегаты, переделанные под битопливные, далеки от таких настроек. Во всяком случае те, кто устанавливал или ездит на ГБО 2-го и 3-го поколений, вряд ли задумывались об этом.

Сегодня узкопрофильным специалистам известно газобаллонное оборудование шести поколений. Все начиналось с установки вакуумного редуктора и отдельного жиклера в карбюраторный мотор – таким было ГБО 1-го поколения. Затем двигатель снабдили электрическим редуктором, а моноинжектор – смесителем и дозатором (ГБО 2-го поколения). ГБО 3-го и 4-го поколений обладает распределенным впрыском и предполагает наличие газовых форсунок и «мозгов». В ГБО 5-го поколения возможен впрыск сжиженного пропана через газовые форсунки, а в ГБО 6-го поколения – через штатные бензиновые форсунки.

О газовых системах «жидкого впрыска пропана» говорить много не будем. Это нетипичное решение для наших автолюбителей, которое является по-своему прогрессивным. В таком ГБО реализован бензиновый принцип топливной системы, когда газ поступает в цилиндры мотора в сжиженном состоянии под высоким давлением (20-25 атм.). При этом в топливном баллоне размещается газовый насос, нагнетающий давление и обеспечивающий «обратку» несгоревшего газа.

Эксперты по установке автомобильного газобаллонного оборудования не советуют устанавливать первые три типа таких систем, хотя ГБО 1-го и 2-го поколений выпускаются до сих пор, поскольку они требуют постоянного внимания: к примеру, редуктор-испаритель в них регулируется вручную, и правильно это сделает не каждый мастер.

В ГБО 4-го поколения роль редуктора снижается, а ручные настройки не требуются, так как систему регулируют в интерфейсе электронного блока управления газовой установкой (ЭБУ). Суть этих настроек состоит в создании топливной карты под пропан. И хотя универсальный газовый софт обладает способностью к самонастройке, автоматической калибровкой всё, как правило, не заканчивается. Для этого нужно вывести автомобиль на заводские алгоритмы бензинового впрыска. К этим показаниям с коэффициентом коррекции и привязывают пропановую топливную карту. Чем полнее бортовой компьютер раскроет заводские прошивки, тем точнее получается впрыск газа.

В дальнейшем водителю следует лишь своевременно являться на плановое ТО и ничего не делать самостоятельно. Но у кого есть на это время, правда? Частенько все попытки найти оптимальные значения пропановой топливной карты заканчиваются в гараже дяди Васи, который на «своем веку не один корч на ноги поднял»… А дальше случается разное.

Влияние ГБО на износ двигателя

Про поломки, связанные с блоком систем управления двигателя, можно говорить долго – это тема не одного, а серии сюжетов. Куда показательнее будет рассмотреть работу самого железа. Так, работая на газовом топливе, двигатель испытывает большую тепловую нагрузку – газ имеет очень малую скрытую теплоту испарения и почти не охлаждает топливную смесь, в отличие от бензина или спирта. Это приводит к повышению рабочей температуры головки блока цилиндров, впускных клапанов и поршней, как следствие – к их ускоренному износу.

Также газ не смывает отложения на впускных клапанах, из-за чего образуется «шуба» масляного нагара из системы вентиляции картера, как и на моторах с непосредственным впрыском. Выпускные клапаны при этом находятся в зоне повышенного риска, поскольку октановое число топлива очень велико, а степень сжатия нельзя значительно увеличить из-за необходимости сохранения возможности работы агрегата на бензине. Из-за этого растет температура выхлопных газов, а значит, и температура всей выпускной системы, включая клапаны, коллекторы, лямбда-сенсоры и катализаторы. И чему-то в этой цепи обязательно придет конец значительно раньше сроков, предусмотренных изготовителем.

Стоит отметить также сухую работу клапанов, которые газ, в отличие от бензина, не смазывает даже при прямом впрыске жидкой фазой. Здесь ещё важно помнить, что зазоры клапанов и работа гидрокомпенсаторов (при их наличии) рассчитаны на определенную температуру – изменение условий сгорания топлива может повлечь их неплотное закрытие и ухудшение теплопередачи в паре «клапан – седло клапана», что приведет к более резкому росту температуры клапанов и риску их детонации. И это невзирая на высокое октановое число газового топлива.

На многих моторах использование газа ухудшает и смазку верхней части цилиндра, что выражается в быстром формировании кольцевой выработки и ухудшении пусковых качеств. Эта проблема возникает из-за сочетания ряда факторов, которые сложно учитывать: повышения температуры и расширения поршня из-за отсутствия охлаждения бензином, отсутствия разжижения и «размытия» масляной пленки в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ.

В ряде исследований, где бензиновый мотор ездил с ГБО и потреблял неродное топливо, на пробеге 120 тыс. км выпускные клапаны и седла под воздействием продуктов сгорания газообразного топлива получали характерные повреждения, что ухудшило их прилегание друг к другу и было чревато снижением компрессии и повышенным расходом газа. Подобных примеров масса, но большинство из них в лучшем случае заканчивается переборкой головки блока цилиндров и других узлов агрегата.

Ставить или нет? Каждый решает для себя сам. Но в современных реалиях газовое топливо уже не так выгодно, как лет десять назад. Если посмотреть актуальные тарифы на топливо в Беларуси, увидим, что литр АИ-95 в сети заправок «А-100» стоит 2,1 рубля против 1,23 рубля за газ ПБА аналогичного объема. Получаем 87 копеек разницы, или 41% стоимости бензина. При этом установка газобаллонного оборудования обойдется вам около 900 рублей ($350), а окупится в среднем через полгода или 18 тыс. км. Если вы ваши годовые пробеги такие и больше, то с учетом всех рисков можно отважиться на установку. Если ездите мало – ответ очевиден.

Что касается автомобилей, осевших после ГБО на «вторичке», определить их не составит труда. Только для этого нужно заранее подготовиться и не верить в те сказки, которые будет вам рассказывать продавец, жалуясь на свою нелегкую жизнь. Спору нет, мы живем в настолько прогрессивное время, что даже в космос летаем в частном порядке. Но при этом не нужно всерьез воспринимать историю о том, что на подержанный Kia Rio, два года проработавший в такси, ставилось премиальное ГБО, комплектация и софт для которого подбирались по VIN машины, – в 99% случаев это было самое дешевое оборудование, позволявшее лишь экономить на топливе. Подозрительно малый пробег в явно «уставшей» машине тоже будет тому свидетельством.

Наличие заплаток, маскирующих посторонние отверстия для заправочного штуцера возле заливной горловины бензобака, отверстия под крепления баллона и топливные магистрали в кузовном металле багажного отсека, лишний крепеж на днище, который больше ничего не держит, наличие шляпок от посторонних болтов на впускном коллекторе двигателя – все это прямые признаки того, что автомобиль эксплуатировался на альтернативном топливе. Перекошенная подвеска также будет тому свидетельством. Нужно ли вам реанимировать такой автомобиль, даже если его отдают по низу рынка, – дело личного выбора. Но простым ремонтом здесь вы вряд ли обойдётесь.