9/11. Или о том, что делает профессию пилота нескучной. Часть 2.⁠⁠

Ссылка на первую часть.

2016 год.

VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - узнать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе с Клинтон, и неторопливо работают по своему плану.

Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство. Нас не ждали. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не В777 и не А380, здесь толпой не разгуляешься.

Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, будем обливаться.

Возвращаюсь в кабину, уже оживленную Иваном. Снова проверяем связь с кабиной, снова вносим маршрут - в iPADы и FMC. С некоторых пор Кишинев стал выполнять изумительным крюком - в обход Украины, увеличив полетное время почти в два раза.

Техники, наконец, возвратили нам речевой самописец и завершили все прочие работы. Уже больше часа задержки, но ничего с этим поделать не можем, сорри.

Принимаем очередную сводку погоды из Кишинева - фактическая все так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость что-то стала падать. Но прогноз тот же, оптимистичный.

* * *

Привозят первый автобус с пассажирами. И очень символично на заднем фоне хвостом вперед проезжает наш "кубик дельта" - он занимал теплое место у гейта, а теперь его отбуксируют далеко-далеко, чтобы устранить выявленные замечания.

Пассажиры заняли свои места. В очередной раз дивлюсь полной загрузке - ноябрь на дворе, а по многим направлениям самолеты летают битком. Партия и правительство рукой Кремля постоянно заботятся о нас, рука, вон, и Трампа вместо Клинтон поставила за океаном, чтоб и дальше в России жилось хорошо!

Важное примечание: отсутствие смайликов не означает серьезности текста.

Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки. Я беру в руку микрофон, приветствую наших дорогих и уважаемых пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего альянса oneworld, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю как есть - рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполетной подготовки были обнаружены некоторые технические моменты, вследствие чего было принято решение о замене самолета.

Чего утаивать, если все это время пассажиры глазели на нас через стекло аэровокзала, стоя у гейта, а потом им поменяли номер выхода на посадку. Чем меньше вопросов они будут задавать бортпроводникам, тем спокойнее и проще будет им работать.

Мы закрыли двери, приняли горячий противообледенительный душ, запустили двигатели...

И полетели!

* * *

Ваня вызвался быть пилотирующим на этом участке. Я не против - если погода в Кишиневе вдруг улучшится, то почему бы и нет? Мы всегда можем поменяться ролями, а так, по взлету я уже могу составить впечатление о навыках своего второго пилота, с кем впервые оказался в одном экипаже.

Если вы - молодой Капитан и работаете в авиакомпании, в которой не принято "закреплять экипажи", то можете взять на вооружение эту простую методу.

Обычно принято наоборот - среднестатистический "наш" капитан почему-то предпочитает летать "из Москвы", так повелось с древнейших времен. И тем более, он захочет лететь "за рулем" сам, если погода в аэропорту назначения "не очень". Но! Если погода в аэропорту вылета отличная, чего б не посмотреть на работу коллеги, о навыках которого ты не имеешь понятия и посему ему традиционно не доверяешь, и поэтому предпочитаешь все сделать сам? Забрать управление и поменяться ролями ты всегда успеешь.

* * *

Забрались на эшелон. Как обычно, бортпроводники занялись самыми важными для них людьми - пассажирами бизнес-класса. Ведь если те не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное!

Правда, я не знаю, что именно, и проводники тоже не знают, но правила обслуживания предписывают сначала накормить бизнес-класс, и лишь затем пилотов.

А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти 4 часа сидят в самолете, в том числе пилотируя его, писателям правил неинтересно. Предчувствуя такую ситуацию, чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я еще перед вылетом попросил "чаю с плюшкой", но все равно организм сигнализирует, что было бы неплохо и покушать.

Наконец, через полтора часа после взлета и эта проблема уходит в небытие. Теперь впереди нас лишь Кишинев, а слева все время лишь Украина.

* * *

Погода в Кишиневе улучшаться не желает.

Уж и Солнце перевалило за зенит, а температура не повышается, воздух не сохнет. Как была точка росы равной температуре (08/08), так и остается. Туман сгущается - вот уже 1800 м видимость на полосе, а облачность 30 метров.

Лететь еще полтора часа, но что-то не верится мне, что погода существенно улучшится. Обсуждаем со вторым пилотом варианты действий при наших неприглядных перспективах:

- будем ли пытаться заходить, если погода такой и останется?

Ну, почему бы и не сделать один заход. Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальной, к тому же, яркие огни могут быть видны в тумане с приличного расстояния (относительное понятие, конечно же). Маловероятно, что с высоты 400 футов мы увидим их, но попробовать можно.

- если не увидим и уйдем на второй круг?

Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем - топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда в хорошую сторону не появилось, с чего бы ему появится во второй половине дня?

- если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэродром нам лететь?

Компания предлагает нам Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и крутой глиссаде, но вся остальная погода хорошая.

А в Варне к тому же есть наш представитель, братская компания выполняет туда регулярные рейсы. Если мы там задержимся, нам будет проще со всех точек зрения. Но лететь туда дальше, и ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на ВПП 09 не мотивируют.

Раз такое дело, почему бы не спросить людей, сидящих сейчас в уютном кабинете в Домодедово? Пусть выскажут свое мнение, где им хочется приземлить самолет - в Румынии или Болгарии?

Через ACARS набираю послание: "На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели - LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая"

Отправляю. Ждем ответ.

Ответ, пришедший через 15 минут оживил настроение в кабине: "Летите в Кишинев. Видимость 2300".

Набираю ответ: "При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME".

Еще 5 минут.

Приходит ответ: "Выбирайте запасной согласно плану полета".

Спасибо, ребята, помогли!

Сарказм.

Продолжаем совещание. Тут и Ирина заглянула в кабину.

- Ирина, вам где больше нравится - в Бухаресте или в Варне?

Та непонимающе смотрит на нас. Видимо, думает, что мы шутим.

- Ира, погода в Кишиневе не очень . Есть очень большая вероятность, что мы полетим на запасной. Варианта два - Бухарест или Варна.

- Я думаю, что все будет хорошо! Погода наладится и мы сядем в Кишиневе!

Да Вы, Ирина, оптимистка!

Я внутренне склоняюсь к тому, чтобы лететь в Варну - там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все организационные мероприятия. Но если компании все равно, то я не будь дурак, приму решение лететь туда, куда ближе и где проще мне, как пилоту - то есть, в Бухарест.

И мы уже практически на том и порешали, как принтер ACARS снова зашелестел бумагой и выдал следующее послание: "В случае ухода на запасной рекомендуем Варну".

Ну наконец-то дошло до них, что мы не шутим.

Значит, летим в Варну. Придется побороться с ветром, но это уже наши проблемы. Лучше несколько минут побороться с ветром, чем часами бодаться с аэропортом, которому на голову свалились 170 нежданчиков в зеленом лайнере, решать вопросы о размещении пассажиров, заправке самолета и т.п.

* * *

- Ваня, если погода так и не улучшится, будет, наверное лучше, если я буду пилотировать на заходе. Ты как, не обидишься?

Это скорее утверждение, чем вопрос. Но мне не хочется озвучивать решения в приказном порядке.

Если развить тему, то на самом деле ситуация неоднозначная. Как распределять обязанности в подобных непростых обстоятельствах? Кому лучше пилотировать - второму пилоту или капитану?

Это довольно скучная, но занимательная для специалистов тема. Чтобы не тратить ограниченные сайтом буквы, я лишь опишу свои соображения, почему решил поменяться ролями:

- условия на заходе говорят о том, что скорее всего мы ничего не увидим. И надо будет уходить на второй круг, который будет выполнен в ручном режиме Мне будет комфортнее это сделать самому, нежели вести радиосвязь, отвлекаясь от контроля пилотирования своего молодого второго пилота, который отличный парень, но все же вряд ли имеет хороший опыт уходов на второй круг, тем более в "молоке".

- если же случится чудо и мой второй пилот увидит ориентиры, а я на основании этого приму решение продолжить заход, и сам их увижу, то мне, сидящему слева, будет проще после отключения автопилота довернуть влево (помните, я писал, что курс заходе не совпадает с посадочным?) на полосу и приземлить лайнер на укороченную ВПП. В таких условиях посадка требует хорошего навыка, и если вдруг его будет недостаточно и придется уйти на второй, то при повторном заходе чудо может не повториться, ориентиров мы не увидим, поэтому надо шансы повысить до максимума. Значит - мне и пилотировать.

На том и порешили.

* * *

До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили всю подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода не очень хорошая, и существует вероятность того, что мы уйдем на запасной аэродром в Варну, но сначала попытаем счастья.

Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20000 футов началась болтанка, ставшая через минуту совсем уж неприличной. Взгляд на радар - все чисто, но самолет болтается, как что-то в проруби! Скорость скачет туда-сюда, мне очень давно не доводилось летать в таких условиях.

Как будто природа всеми силами пытается поднять и без того немалый градус напряжения в кабине!

Наконец, ухабы закончились. Самолет еще пару раз встряхнулся и замер, снижаясь в "молоке". Впереди нас где-то летит еще один борт, тоже с посадкой в Кишиневе. Нам это на руку - если он сядет, это значит, что возможно и нам повезет. Если же нет - мы будем предупреждены и будем еще более готовы уйти на второй круг.

Скоро, скоро все прояснится. Дистанция до аэропорта неумолимо сокращается, а градус напряжения, хочешь ты того или нет, возрастает.

Продолжение следует