Сразу скажу - если ты вдруг решил прочитать этот пост потому, что хочешь узнать что-то новое для своего домашнего принтера - можешь просто свернуть. Домашние принтеры живут десятки лет обычно, не тот объем печати. Ну или если у тебя ип и тебе пачки бумаги хватает на пару месяцев. Если же печатаете много - совместимка обойдется дороже, чем ты думаешь.

А если ты сисадмин в конторе, или закупщик или прочее связанное с обеспечением расходников для оргтехники, то я вставлю свои 5 копеек. Для лазерной оргтехники, ибо струйники обычно проще новые купить, чем чинить.

Итак, я работаю в сфере обслуживания печатающей оргтехники уже достаточно долго, чтобы можно было написать пост.

Картриджи для принтеров есть оригинальные - дорогущие, совместимые - порой стоят дешевле заправки, первопроходцы - оригинальные картриджи, которые в силу ряда причин списывают после первого использования, не заправляя несут в специальные конторы по их сбору, а эти конторы сдают их нам.

Короче, есть  совместимые картриджи, китайского производства. Они реально рассчитаны на 1 цикл - это значит, что картридж будет состоять из: хуевого пластика, хуевого фотобарабана, хуевого тонера, хуевого ракеля, хуевого дозирующего лезвия, хуевых уплотнителей, если это а-ля самсунг/ксерокс, хуевых поролонок если это куосера - хуевого всего.

Хуевый пластик покажет себя когда фотобарабан от трения отойдет от лезвия и при печати пойдет серый фон, разводы или пятна. Не раз встречалось, что картридж ломался пополам вдоль, после первого использования.

Хуевый фотобарабан потребует замены потому что протирается он не за 2-3 цикла, а за раз, максимум два. Это уже от качества бумаги зависит.

Хуевый тонер будет налипать на термопленку - что потребует заменить либо просто термопленку, либо весь термоэлемент целиком, зависит от принтера. HP более лояльно относятся к этому, Kyocera менее лояльно, остальные - обычно цена ремонта встает в цену половины принтера. В любом случае, качество тонера влияет на то, сколько аппарат проживет, пока не придется вложить в его ремонт цену нового аппарата.

Хуевые дозирующие лезвия - это слабый металл, который за раз протирается и его нужно менять. Просто делают из говна и палок.

Хуевые уплотнители - так же из хуевой резины или поролона - ходит картридж 1 раз, а потом все протерлось, везде сыпет, пятна при печати, руки все в тонере...

Хуевые поролонки - то же самое, вроде заправил картридж, а что-то пока ставил - все руки в говне черном измазал. Они там стоят так, что пока картридж ставишь - выход тонеру закрыт, поставил как надо, поролон отодвигается и тонер сыпется куда надо. В китайщине на нем экономят и режут впритык, из-за чего образуются щели при первом использовании.

Хуевое все - барабан крутится, ролик крутится, так или иначе получается мааалюсенький люфт и возникают дефекты печати. А то и картридж пополам сломается, или мешалка в тонер-картридже сдохнет - надо что-то срочно решать.

Итого: не берите, господа, совместимку - она вам дороже встанет. Засрете ссаным тонером принтер, и пиздец - покупай ремкоплект за 70% цены принтера. А вот тонера для куросеки даже больше печатают, чем оригиналы при том же объеме печати.

Еще раз повторю - совет предназначен тем, у кого принтеры тысяч 100-200 страниц в месяц печатают.

Есть еще подоригиналы, типа ориги, но фальшивые, но их надо уметь определять. Если надо - в комментах научу.

честно стырил с ВК бм ругался на некоторые фотки

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе 1952 года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте Производство самолёта было организовано к осени 1953 года. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

twitter