UserManual

Велосипед определяется как «транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нём» (ПДД 1.2). Велосипедист, согласно Правилам, квалифицируется как лицо, управляющее велосипедом.

Велосипед является транспортным средством, но не является «механическим транспортным средством». Поэтому, если в ПДД написано «транспортное средство», то это относится и к велосипедам, а если написано «механическое транспортное средство», то это к велосипедам не относится.

Если человек не едет на велосипеде, а ведёт его, то он считается пешеходом, а не велосипедистом (ПДД 1.2). При этом в Правилах оговаривается только одно отличие спешившегося велосипедиста от пешехода: согласно п. 4.1 ПДД «Вне населенных пунктов при движении по проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств», но «Лица… ведущие велосипед должны следовать по ходу движения транспортных средств».

Управлять велосипедом при перемещении по дорогам разрешается лицам не моложе 14 лет (ПДД 24.1).

На перекрёстках действуют обычные правила приоритета (ПДД п. 13 и др.). Так, автомобиль, двигающийся по второстепенной дороге, должен уступить велосипеду, двигающемуся по главной (ПДД 13.9—13.10). На нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог преимущество имеет безрельсовое транспортное средство, у которого нет помехи справа (ПДД 13.11), то есть на таком перекрестке приближающийся слева автомобиль должен уступить дорогу велосипедисту. Стоит помнить, что в условиях отсутствия знака 1.6 «Пересечение равнозначных дорог» и знаков приоритета иногда возникает ситуация, когда тип конкретного перекрёстка водителю установить не представляется возможным. В такой ситуации водитель должен считать, что двигается по второстепенной дороге (ПДД 13.13).

На нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенном вне перекрёстка, водители велосипедов должны уступить дорогу всем транспортным средствам, движущимся по этой дороге (ПДД 24.4).

На регулируемых перекрёстках велосипедисты должны подчиняться сигналам специальных велосипедных светофоров (ПДД 6.5), а при их отсутствии — сигналам обычных транспортных светофоров (не пешеходных).

Автомобиль, поворачивающий направо, должен пропустить велосипедиста, двигающегося рядом с ним по той же дороге прямо (при наличии велосипедной дорожки — согласно п. 13.1 ПДД, а при её отсутствии — согласно пп. 8.4—8.5 и 8.9 ПДД).

На регулируемых пешеходных переходах велосипедисты должны подчиняться сигналам велосипедных или общетранспортных светофоров, а также регулировщиков (ПДД п. 6).

На нерегулируемых пешеходных переходах велосипедисты, как и все прочие водители, должны уступать дорогу пешеходам (ПДД 14.1). Также следует уступать дорогу пешеходам, идущим к остановившемуся на остановке трамваю или от него (со стороны дверей), если трамвайные пути идут по проезжей части (ПДД 14.6)

Велосипедистам не разрешается разворачиваться на пешеходном переходе (ПДД 8.11); в этом случае нужно слезть с велосипеда и перейти дорогу как пешеход.

На пешеходных переходах и ближе 5 м перед ними запрещены остановка и стоянка (ПДД 12.4).

Статья 12.29 ч.2 — Нарушение ПДД лицом, управляющим мопедом, велосипедом, либо возчиком или другим лицом, непосредственно участвующим в процессе дорожного движения (за исключением лиц, указанных в части 1 настоящей статьи (то есть пешеходов и пассажиров ТС), а также водителя механического ТС), предусматривает наказание в виде предупреждения или штрафа в размере 800 рублей.

Статья 12.29 ч.3 — Нарушение ПДД лицами, указанными в части 2 настоящей статьи, совершенное в состоянии опьянения предусматривает наказание в виде штрафа в размере от 1000 до 1500 рублей.

Подробнее на Правовед.ru: https://pravoved.ru/question/160708/

Штрафы тут: http://okoaprf.ru/st12.29

БМ нашел 33% три года назад.

Всем хороших поездок и прогулок!

Прочитал статью, хочу поделиться.

А так же спросить: кто-то может подтвердить или опровергнуть приведенные в ней "факты"?

Пруфов в статье считай что нет.

Так сколько правды в этой байке?

"ВЕРСИЯ":

Никак у нашей страны не задаётся с «хитрыми планами». Как только Россия два года назад прекратила трудоустраивать украинских специалистов – в расчёте на то, что у соседей всё вот-вот устаканится и оборонные предприятия, как ни в чём не бывало, продолжат выполнять заказы из РФ, инициативу немедленно перехватил Китай.

И мало того что Пекин предложил украинцам куда более выгодные условия, чем Москва, так в Поднебесной тут же принялись возводить целые города для переезжающих туда высококвалифицированных профессионалов. В общем, обошли нас китайцы на повороте. Вот только почему мы позволили им это сделать?

Поначалу всё шло как по маслу. За первый год после майдана в Россию с Украины переехало примерно полсотни научных работников. В Курской, Воронежской, Белгородской и Орловской областях каждый 10-й преподаватель – с украинским гражданством. А поток высококвалифицированных рабочих хлынул такой, что, казалось, предприятия российской глубинки забудут о кадровом голоде на долгие годы вперёд. Но летом 2015-го миграционный поток вдруг иссяк. Неужели все желающие перебрались в Россию? Ничуть не бывало, разъяснил глава Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов, просто «российское руководство сочло целесообразным несколько подкорректировать свои действия». Ну, раз Пётр Порошенко – партнёр и вообще «лучший выбор украинского народа», значит, националистическая вакханалия вот-вот завершится и всё будет как прежде. Ну и какой смысл тогда переносить производство в Россию или эвакуировать украинских заводчан целыми предприятиями куда-нибудь в Чувашию и Ростовскую область, как поступили с «Луганским машиностроителем», «Луганским электромашиностроительным заводом» и несколькими судостроительными и моторостроительными бюро из Николаева, подконтрольными госкорпорации «Зоря» – «Машпроект»? Сегодня уже понятно, что это был роковой просчёт российского правительства. В результате на квалифицированных специалистов с Украины положили глаз китайцы.

Рабочий с Украины? Получай квартиру!

«Производственный район» в городе Чунцин размером с подмосковную Балашиху. Даже больше – с Орёл или Владимир, 120 с гаком квадратных километров. Застраивают его для украинских рабочих и их семей – бывших сотрудников днепропетровского предприятия «Южмаш» и запорожского завода «Мотор Сич». Аналогичный район строят в провинции Шэньси для киевского «Антонова». Одних только рабочих с «Антонова» в Китае осело порядка 3 тысяч. Плюс их семьи. И миграционный поток не иссякает. Китайцы не только не опускают шлагбаум перед украинцами, как это по собственной недальновидности сделали у нас, но и всячески поощряют переезжающих. Сразу же вручают им ключи от новых квартир (таким образом заселили уже с полсотни многоэтажек). И тут же выкупают у своего местного населения землю под новостройки, чтобы продолжать строительство – квалифицированных рабочих рук много не бывает! На один только выкуп земли Пекин за полгода истратил порядка 6 млрд юаней (1 юань – это около 9 рублей). И ещё без малого 2 млрд – на перевоз семей с Украины. Представляете, сколько средств готова вбухать Поднебесная в откачку украинских кадров?

Помнится, бегство специалистов с машиностроительного предприятия «Мотор Сич» в Россию достигло таких масштабов, что прошлым летом его директор Вячеслав Богуслаев отправился в Россию. Уговаривать не трудоустраивать беглых умельцев. Буквально заклинал Христом-богом. И, похоже, Богуслаева услышали. Но рабочие продолжили бежать с предприятия – только уже не в Россию, а в Китай. И дело приняло такой оборот, что Богуслаев почесал макушку да и принял решение перенести производство с Украины. Прошлой осенью предприятие «Мотор Сич» начало строить завод в Поднебесной – на китайские деньги. И уже со дня на день в Китае запустят производство украинских авиационных силовых установок, в том числе двигателей для самолётов общего назначения АИ-450С, турбореактивных двухконтурных Д-18Т, для сверхтяжёлых «Мрий» и «Русланов», а также винтовентиляторного Д-27, военно-транспортного Ан-70. Только на первом этапе компания Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co Ltd вложила в проект не торгуясь 250 млн долларов – переезжайте, запорожцы!

Советские «Мрии» и «Русланы» теперь китайские

Насколько китайская авиационная промышленность заинтересована в украинских специалистах, судите сами. Руками умельцев-«заробитчан» китайская авиационная промышленная корпорация успешно переделывает «заштопанные» российские Ил-76 в летающие танкеры. Они же посодействовали в доработке новейшего палубного турбовинтового самолёта дальнего радиолокационного дозора «Кунцзин-600», который собираются оснащать установками Д-27. Шэньянская, Сианьская и Шанхайская авиастроительные группы компаний вкупе с Первым научно-исследовательским институтом проектирования воздушных судов отрывают украинские кадры буквально с руками. Ударными темпами ведётся строительство производственно-испытательной линии для выпуска аналога Ан-225 «Мрия», которые китайцы намереваются задействовать в первую очередь как военно-транспортные самолёты. Проект именуется «Национальный тяжёлый транспортный самолёт» – безо всякого упоминания конструкторского бюро «Антонова». Но речь идёт именно об аналоге «Мрии» – предположительно, китайский самолёт сможет доставить 200 тонн груза на расстояние 15 тыс. километров без дозаправки. И это тот самый случай, когда китайская копия будет явно не хуже украинского оригинала. Российско-украинского, если точнее. Но нас-то теперь никто ни о чём не спросит.

С помощью украинских профессионалов китайские самолётостроители намерены клонировать ещё одну российско-украинскую (вернее, советскую, как, впрочем, и «Мрия») разработку – Ан-124-100 «Руслан». Нет больше смысла строить вторичную копию с сомнительными характеристиками, как это водится у китайцев, – теперь они заполучили, по сути, оригинальное производство с, если можно так выразиться, оригинальными производителями. За два года китайцы намерены построить как минимум по сотне «Мрий» и «Русланов» для своих нужд. Кстати, специалисты считают, что при помощи украинских специалистов китайцы за два-три года смогут полностью устранить зависимость от поставок российских силовых установок.

Школа «Антонова» уезжает на Восток

Видимо, в Москве всё же очухались от наваждения двухлетней давности – вице-премьер Дмитрий Рогозин снова вовсю зазывает украинских специалистов перебираться в Россию. Правда, ключей от новых квартир сразу не обещает. Как, впрочем, и денег на переезд. Понятно, в чью пользу примут решение специалисты, если для РФ важнее не решить их квартирный вопрос, а «не допустить, чтобы школа «Антонова» умерла».

А ведь как замечательно всё начиналось! Тот же Рогозин лично помогал николаевским корабелам осваиваться на российских производствах, попутно успешно решая задачу импортозамещения украинских силовых установок на отечественные агрегаты. Судостроители перебирались в нашу страну не с пустыми руками, прихватив с собой всевозможные полезные бумаги, так что глава Объединённой двигателестроительной корпорации Владислав Масалов констатировал: российская сторона обладает полным комплектом технической документации для строительства корабельных силовых установок. И строительством первых серийных силовых установок российского производства для фрегатов типа «Адмирал Григорович» и «Адмирал Горшков» занялись именно николаевские специалисты. В Подмосковье инженеры компании «Мотор Сич» налаживали производство вертолётных движков, в столице осваивался персонал киевского КБ перспективных навигационных систем, харьковский «Южкабель» успешно переносил выпуск своей продукции в Белгород. В 2015 году 15% сотрудников «Антонова» – лучшие из лучших! – перебрались в Россию. Так почему же процесс приостановился? И кто персонально дал отмашку прекратить принимать украинских специалистов? Почему-то в правительстве так и не назвали конкретных имён. Может, стесняются?

Дмитрий ДЖАНГИРОВ, экономист (г. Киев):

– Поначалу работники украинских промышленных предприятий перебирались в Россию целыми отделами, а в некоторых случаях с юга и востока страны – целыми трудовыми коллективами. Такие отрасли, как судостроение, оборонная промышленность и производство товаров двойного назначения за первый майданный год потеряли от 30 до 40% специалистов. В России им создавали все условия, и вопрос, насколько мне известно, решался на уровне президента и правительства. А когда этот вопрос отдали на откуп одного только правительства, процесс тут же застопорился. И кадровый поток потёк в Китай, минуя Россию.

Источник: https://versia.ru/ukrainskix-professionalov-massovo-perevozi...

Роскомнадзор (РКН) внёс в Реестр запрещённых сайтов серию технических доменов из Amazon Web Services. Пример заблокированного домена:

Именно эти домены в облаке «Амазона» использует запрещённый РКН в апреле 2017 года мессенджер «рация» Zello. Как подсчитал предприниматель Михаил Климарев (не связан с приложением): «Zello подпилили незамысловатый скриптик, который меняет технологический домен в приложении [когда] текущий домен начинает деградировать […] Официально заявляю, что существует такая наука — комбинаторика. И в соответствии с ней рандомное число из 10 цифр имеет 10 миллиардов комбинаций перестановки. А там еще и буквы могут быть».

Весной авторы Zello отказались регистрировать приложение в России в качестве «организатора распространения информации», после регистрации, по «закону Яровой», им бы пришлось хранить и выдавать уполномоченным органам интересующие их данные пользователей. У Роскомнадзора не осталось выбора — приложение де-юре в Рунете блокируется и де-факто продолжает работать.

И в то время, когда весь мир занимается разработкой искусственного интеллекта, наш боблестный Роскомнадзор блокирует технологические домены AWS. Эти домены генерит искин, кстати. Zello подпилили незамысловатый скриптик, который меняет технологический домен в приложении, когда на основании телеметрии от апликации начинает понимать, что текущий домен начинает деградировать.

Уважаемые борцуны из РКН. Официально заявляю, что существует такая наука - комбинаторика. И в соответствии с ней рандомное число из 10 цифр имеет 10 миллиардов комбинаций перестановки. А там еще и буквы могут быть.

При этом сетка Амазона имеет 4,2 миллиона IP-адресов в четвертой версии. И я даже считать ленюсь, сколько в v6.

Я же лично взял мешок попкорна и буду наблюдать за этой битвой титанов. Кто же победит? Разум или упорство?

Источник https://roem.ru/04-08-2017/256422/rknlliardov/

Пресса пестрит панегириками – в 2016 году российский банковский сектор «заработал» 930 млрд рублей, что в 5 раз больше показателя 2015 года. Мы все, конечно, рады данному обстоятельству: хоть кому-то на Руси жить хорошо. Своим мнением поделился доктор экономических наук, профессор Никита Кричевский.

В кавычки же слово «заработал» взято потому, что этот, с позволения сказать, «заработок» во многом упал с неба, точнее, из наших кошельков.

Взять, к примеру, Сбербанк, на который пришлось более 55% совокупной прибыли. Не стану повторять, что на Сбер приходится приблизительно половина всех банковских активов, оттого и доля в общей прибыли выглядит логичной. Скажу лишь, что в последние годы «птенцы гнезда Грефа» обложили комиссиями каждый чих, включая переводы внутри банка.

Помнится, в прошлом году супруга пошла платить в Сбер за дополнительное обучение нашего ребёнка: причём и у неё, и у школы счета были в крупнейшем банке страны. Домой вернулась ошарашенная: Сбер взял комиссию, и немалую.

Но горевали мы недолго, поскольку вспомнили, что сейчас всем тяжело, и банкирам в первую очередь. Мы же одна большая семья: сегодня поможешь ты, завтра – тебе. Может быть.

Вы, верно, подумаете, что в 2016 году банки активизировали кредитование реального сектора, вследствие чего уплаченные проценты по ссудам в сумме стали жирнее? Увы, общая сумма кредитов экономике снизилась почти на 7%. Зато кредиты «физикам», то есть нам с вами, показали прирост на 1,1%, но этим «достижением» банкиры целиком и полностью обязаны ипотеке, точнее, программе её госсубсидирования (опять это ненавистное государство!). Без учёта ипотеки за первые 11 месяцев прошлого года объём кредитования граждан упал на 7,7%.

В трудной ситуации мы не особо роптали, когда снижались ставки по депозитам для физлиц. В банках, входящих в топ-10, максимальная рублёвая ставка снизилась с 10,1 до 8,4%. О валютных депозитах даже упоминать не будем: тут по доходности мы догнали загнивающий Запад – по некоторым валютным вкладам ставки снизились до 0,1%.

Правда, кредитные проценты остались тверды, как скала, а вместо них ниже плинтуса упала клиентоориентированность банковского сектора, но всё это, как показали итоги работы банкиров за прошлый год, верный путь к успеху. И не надо завидовать.

Напоследок ещё один аргумент в пользу того, что в прошлом году бедные банкиры «поднялись» за наш счёт. Помните, несколько лет назад правительство приняло антикризисную программу, две трети средств которой, а это более 1,3 трлн рублей, было направлено на поддержание банковских штанов? Деньги эти выделялись из бюджета, то есть из собранных с нас налогов.

Теперь, после того как мы всем миром спасли бедняжек и банковский сектор стал показывать настоящие чудеса доходности, где можно получить причитающиеся нам, как кредиторам, проценты?

У нас в Нью Йорке сейчас серьёзный кризис, который назревал несколько лет. Наша система метро, самая крупная в мире, переживает сложные времена. Удивительно, но главная беда сегодня не в том, что нью-йоркскому метрополитену уже более ста лет, и что его технологические составляющие не обновлялись десятилетиями. Хотя всё это несомненно усугубляет проблемную ситуацию, ключевой причиной этой плачевной ситуации является успех метро в Нью Йорке.

За те 25 лет, что я здесь живу, город пережил новое возрождение. Сильно снизилась преступность, открылись новые парки и общественные зоны, появились современные крутые здания... И люди, которые покидали город в 1960х, 70х и 80х стали возвращаться. Метро отчистили от граффити, сделали его безопасным, и оно стало быстро набирать популярность. В результате чего, система оказалась перегружена.

За последние 25 лет ежедневное количество пассажиров системы увеличилось почти на 50%. При этом новые линии и станции строятся крайне медленно - кстати, в этом плане Москва далеко впереди Нью Йорка.

Из-за старых технологий, используемых для регулирования поездов, у наших метрошников нет возможности увеличить частоту составов, чтобы компенсировать возрастающее количества пассажиров. Из-за этого, каждый поезд метро в час-пик забивается по максимуму, в вагонах сильная толкучка. Это приводит к тому, что на каждой остановке составы вынуждены проводить дольше, чем рассчитывалось: бывают случаи, когда вместо запланированных 30 секунд, двери метро открыты более минуты. Из-за этого поезд начинает отставать от расписания, задерживаясь всё больше и больше на каждой остановке. Это тормозит и последующие поезда.

В итоге, за последние десять лет, процент метро, которые проходят весь маршрут во время сильно упал на всех линиях системы:

Процент задержек, которые вызваны толпами пассажиров резко вырос за последние несколько лет, и сейчас это является главной причиной сбоев, впереди технических проблем или работ над путями.

Источник: New York Times

Более того, так как старые технологии не позволяют "уплотнять" расписание, метрошники вынуждены пускать меньше составов чем запланировано. Так, недавняя проверка New York Times показала, что на "зелёной" линии Лексингтон Авеню, в пиковый час с 8:00 до 9:00 утра проходит в среднем 77 вместо 90 поездов! То есть почти на 20% меньше положенного!

Источник: New York Times

Разумеется, из-за этого толпы только растут, а задержки только усугубляются. Решить эту проблему не так легко - хоть система, контролирующая расстояние между поездами метро уже давно устарела, её модернизация обойдётся городу в миллиарды долларов, и займёт не одно десятилетие.

Многие жители Нью Йорка считают, что проблемы нашего метро - вина мэра города. На самом же деле, система находится в ведении губернатора штата Нью Йорк, который всегда вынужден балансировать нужды города с запросами жителей северной части штата, где много природных красот и небольших городков. Так получилось, что на протяжении многих лет, губернаторы предпочитали строить шоссе для водителей на севере, нежели вливать деньги в систему метро, которая является жизненно важной для мегаполиса.

Вместо этого, метро получало лишь поверхностные, легко-выполняемые улучшения. Например в прошлом году на станциях провели интернет, а сейчас, с его помощью, устанавливают на некоторые линии табло, указывающие, когда придёт следующий поезд. Да, технологии метрополитена Нью Йорка скоро поравняются с европейскими системами 1990х!

Источник: New York Daily News

Пока не совсем понятно, что с этим всем делать. Месяц назад, после того, как состав метро сошёл с рельсов в северном Манхэттене, губернатор Куомо наконец обратил внимание на проблему, и заявил, что нет сил более терпеть все эти системные проблемы. Разумеется, свою ответственность за них он не признал, зато строго приказал администратору MTA разработать план выхода из кризиса.

Пока что вариантов немного. Как один из них, агентство предложило убрать из некоторых вагонов несколько сидений, чтобы позволить большему количеству пассажиров ехать стоя. Но это конечно ситуацию сильно не улучшит.

Источник

http://levik.livejournal.com/361248.html?utm_source=embed_po...

БМ метро не показывал

В отличие от Европы, где цивилизованные водители не занимают левый ряд почем зря, российские автомобилисты, порой следуя по крайней левой полосе слишком медленно, почему-то уверены, что в случае необходимости их объедут. Похоже, упрямству «тошнотиков» настал конец — в ГИБДД объявили им войну.

В России «тошнить» в левом ряду — дело обычное, хотя Административным кодексом за нарушения п.9.4 и п.9.5 ПДД предусмотрены наказания. Так, «вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых».

Согласно ст.12.15 КоАП штраф за «нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части» составляет 1500 рублей.

Наши придорожные полицейские, похоже, решили перенять опыт западных коллег — власти американского штата Невада, которые мало того, что штрафуют водителей, медленно передвигающихся в левом ряду, так еще и увеличивают сумму штрафа за повторные нарушения. Причем, если первое наказание для «улитки» составляет 50 долларов США, а второе — 100, то за третье и последующие нарушения выкладывать придется уже по 250 «зеленых».

Что примечательно, попасть на штраф может даже тот, кто едет достаточно быстро, но при этом «может создать помеху другим участникам дорожного движения, идущим с более высокой скоростью, не превышающей допустимую». Иными словами, не хочешь или не способен мчаться с предельно разрешенной скоростью — не занимай полосу.

С наступлением летних отпусков гаишники заметно оживились — за езду по левому ряду блюстители дорожного порядка стали массово штрафовать «рулевых» в Иркутской области и Краснодарском крае.

Как сообщили порталу «АвтоВзгляд» собственные источники в ГИБДД, подобные рейды также инициированы в Тверской, Саратовской и Московской областях. Поэтому во избежание лишних встреч с сотрудниками ДПС рекомендуем не пренебрегать ПДД, и не занимать крайний левый ряд, если свободен правый.

Источник:

https://www.drive2.ru/c/479785643749146849