Sergiy.f1

Решил поднять
тему Двух - Этажного поршня.

Размеры второго этажа поршня
на рисунках по высоте увеличены
для лучшей читаемости.
Возможен и обычный 2 - тактный вариант.

Принцип действия:
Поршень в такте сжатия
выжимает воздух
из основного цилиндра
через Перепускной Клапан
в камеру сгорания.

Во время Рабочего Такта
после прохождения
верхней мёртвой точки
производиться впрыск горючего.

Продукты сгорания
в виде раскалённых газов
в начале Рабочего Такта
газы давят на 1/3 часть
от суммарной опорной
поверхности поршня.

Соответственно давление
на поршневой палец
и на шейку Коленчатого Вала
будет составлять около 30%.

Это позволяет увеличить
Степень Сжатия в двигателе
без увеличения массы двигателя
а так же использовать Бензин
произвольного Октанового Числа
в качестве горючего для Дизеля. 

КПД будет
как у обычного дизеля
и может быть и выше
если применять более
высокие степени сжатия.
КПД на 10...15% выше
чем у обычного Карбюраторного двигателя.
(Я ранее сравнивал
с двигателями на 95 Бензине.)

Как видно на рисунке
между вторым этажом
Двух - Этажного поршня
и дополнительным цилиндром 
имеется зазор ... 0,5 мм.
Поверхности желательно
с Металло - Керамическим покрытием.

Вопросы по Детонации.
Детонация  оказывает
отрицательное действие
на элементы конструкции.

И в обычном дизеле происходит Детонация.
Октановое число ДТ 70...80,
но так как Впрыск имеет  длительность
и смесь в Камере Сгорания
состоит в основном из Капель,
то процесс сгорания растянут во времени.

Так же есть варианты
когда Впрыск производиться
в несколько этапов.

Детонация в Дизеле  менее
вредна чем в Карбюраторном.

По вопросу Перепускного  Клапана:
Перепускной Клапан
во многих конкретных двигателях
с хорошей балансировкой,
например на Корабельных (Судовых),
может работать без пружины! 

Седло и контактные поверхности
Перепускного Клапана
лучше делать из Керамики
или Металло - Керамики.

Перепускной Клапан
может иметь форму Шара, 
или Конуса с верхней
цилиндрической частью,
которая опирается
на направляющие элементы. 

Это оригинальная
и перспективная конструкция
заслуживает внимания.

Просьба писать
обдуманные комментарии.
В меня сейчас трудности
с Электричеством, на Аккамуляторе,
потому не могу ответить
на все вопросы.

Больше по теме
вы можете почитать здесь
в моём блоге:
https://pikabu.ru/@Sergiy.f1
... https://sergiy-f1.livejournal.com Блог sergiy_f1
http://advaitaworld.com/profile/Sergiy_f1/
https://t.me/sergiymobile/1/

10.00_29.08.2025 Сергий Чернышов

Здравствуйте
уважаемые читатели.

Ещё раз решил поднять
актуальный в наше время
вопрос экономии горючего

и сравнить автомобиль
с Гидравлическим Вариатором
и Гибридный автомобиль
с ДВС и Электрическим двигателем.

Из обще доступных источников
известно что серийные
Гибридные автомобили
потребляют 2 литра горючего
на 100 Км пути.

Речь идёт
о седанах и хэтчбеках 
среднего размера.

Экономия горючего
в Гибридных автомобилях
достигается по причине того
что Электрический двигатель
имеет высокий КПД
во всём диапазоне нагрузок
при этом ДВС работает
периодически на зарядку Аккумулятора
с приложенной Оптимальной нагрузкой.

По неизвестным мне причинам
Гибридные автомобили
не получили широкого распространения.

Предлагаемая мною
Новая Концепция Автомобиля
на базе Гидро - Вариатора
способна обеспечить близкие
к Гибридным автомобилям результаты
в задаче экономии горючего.

В автомобиле с Гидро - Вариатором
экономия горючего достигается
хорошим согласованием
ДВС и нагрузки на колёсах.

Гидро - Вариатор имеет
очень большой диапазон изменения
Передаточного Соотношения
от "бесконечного" 
при максимальной нагрузке
до конечного числа
Передаточного Соотношения.

Механический Вариатор
и Коробка Передач изменяют
Передаточное Соотношение
максимально в 4 ... 5 раз.

Коэффициент Полезного Действия
Двигателя Внутреннего Сгорания
зависит от Момента
нагрузки на валу двигателя
и в общем не зависит
от оборотов двигателя.

То есть если мы
например уменьшим
обороты двигателя в 2 раза
при этом сохранив
такой же момент нагрузки 
на валу двигателя
мы будем иметь
в 2 раза меньшую мощность
при приблизительно том же КПД.

Гидро - Вариатор способен
обеспечить работу двигателя
с поддержанием одинакового
Момента нагрузки на валу двигателя.

Вариант компоновки:
ДВС / Гидро - Вариатор /
Масляная магистраль
с металлических труб /
Узел JeepFree /
Гидро - Моторы  с редукторами / 
Шрусы / колёса.

Больше почитать:
https://pikabu.ru/@Sergiy.f1
https://sergiy-f1.livejournal.com Блог sergiy_f1
http://advaitaworld.com/profile/Sergiy_f1/

Сергий Чернышов

Здесь представлена одна из конструкций Гидро - Вариатора, нужно заметить что на рисунке отсутствует резервуар "на всосе".

Я уже писал публикации на эту тему в моём блоге здесь: https://pikabu.ru/@Sergiy.f1

но в меня не нашлось достаточно аргументов что б убедить читателей, как я понимаю, в потенциальной достижимости заявленных мною показателей.

Как уже писал ранее Гидро - Вариатор обладает очень большим передаточным соотношением при большой нагрузке как при начале движения автомобиля.

Если мы хотим понять потенциальные возможности двигателя внутреннего сгорания

в плане потребления минимального количества топлива при хороших параметрах автомобиля, ускорение....

Хорошо посмотреть на уже имеющиеся технические решения.

Я думаю многие слышали и вероятно кто то попробовал на практике Гибридные автомобили (ДВС + Аккумулятор + Электродвигатель)

в которых потребление горючего по заявлениям производителей составляет 2 Литра на 100 Км.

В общем на эти цифры можно опираться.

Важно то что в таких автомобилях вся энергия для движения производится изначально Двигателем Внутреннего Сгорания.

Значит большое потребление горючего обыкновенными автомобилями связано с неэффективным режимом работы ДВС.

Конкретно эти проблемы, лучшим образом (кроме как в Гибридном автомобиле), может решить Гидро - Вариатор.

Я уверен что Гидро - Вариатор, Двух - Этажный поршень и Инновационная Система Охлаждения способны справиться с поставленной задачей достичь 50% экономии горючего.

И конкретно для Джиперов

В общем я я рассматриваю как предпочтительный вариант с одноступенчатыми планетарными редукторами и с оборотами Гидро - Моторов около 4000 Об в Минуту.

И мотор - колеса это вариант рисунка.

Больше читаем в моём блоге здесь.

и https://sergiy-f1.livejournal.com Блог sergiy_f1 здесь достаточно компактно о моих изобретениях.

http://advaitaworld.com/blog/science/79075.html http://advaitaworld.com/profile/Sergiy_f1

Пишу в соответствии с правилами.

22.31_24.07.2025 Сергий Чернышов

Добавил для понятности стрелки и обозначение узлов конструкции.

Система JeepFree для Гидравлической трансмиссии

улучшает проходимость автомобилем трудных участков дороги при сохранении хорошей управляемости.

Узел (1) JeepFree состоит из 4 (четырёх) зубчатых колёс аналогичных зубчатым колёсам шестирёнчатого Гидро - Мотора (3, 4) или Гидро - Насоса.

Это один из вариантов узла, ранее я описывал принцип действия в моём блоге: http://advaitaworld.com/profile/sergiy/

На рисунке для хорошей читаемости зубчатые колёса и узла (1) JeepFree и Гидро - Моторов нарисованы с зазорами.

Понятное дело что в Гидро - Моторах зазоры должны быть минимальными.

В узле (1) JeepFree увеличенные зазоры допустимы.

Регулировка степени блокировки колёс производится поворотом регулирующего крана (2)

с помощью рычага и если нужно гидро привода.

На рисунке Двух - Уровневый кран.

Для Одно - Мостового автомобиля нужен один узел JeepFree который серьёзно улучшает проходимость.

Для Двух - Мостового, например обычного 4 - колёсного полно приводного автомобиля нужно 3 (три) узла JeepFree, что может выглядеть сложно, но такие узлы имеют небольшой размер и массу и намного лучше чем полная блокировка дифференциала.

Еще по теме новой концепции автомобиля можно почитать на моих страницах здесь https://pikabu.ru/@Sergiy.f1 и https://sergiy-f1.livejournal.com Блог sergiy_f1 и http://advaitaworld.com/profile/Sergiy_f1/ 
http://advaitaworld.com/blog/science/79075.html , моё.

22.23_20.07.2025 Сергий Чернышов