Доброго времени суток!
Роясь в бескрайних просторах интернета, нашел интереснейшую статью, как проводится ремонт боевых самолетов на 322 авиаремонтном заводе, что в Воздвиженке Приморского края. Думаю, что любителям авиации и военного дела она будет крайне интересна, потому, как в ней подробно, в цветах и красках описан процесс ремонта. Поэтому спешу с Вами поделиться данной статьей.
Всего в России два развитых авиазавода, занимающихся ремонтом фронтовой авиации. Один из них находится в Московской области, а второй – на другом конце страны, в селе Воздвиженка Уссурийского городского округа. В настоящее время открытое акционерное общество «322 Авиационный ремонтный завод» – ведущее предприятие по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов на Дальнем Востоке с высоким уровнем технологического процесса, качеством ремонта и современной производственной базой. Оно объединяет производственные мощности еще двух ранее самостоятельных авиаремонтных предприятий: «153 АРЗ» (Кневичи), «388 АРЗ» (Спасск-Дальний), ныне являющимися филиалами ОАО «322 АРЗ».
На предприятии оборонно-промышленного комплекса в Воздвиженке ремонтируют самолеты фронтовой авиации: бомбардировщики Су-24М, Су-24 МР, Су-24М2, штурмовики Cу-25, Су-25УБ, истребители Су-27УБ, Су-27С (П). В том числе здесь чинят и те крылатые машины, которые получали боевые повреждения во время выполнения задач в интересах Вооруженных сил.
Авиатехника поступает сюда из воинских частей с разных концов страны. Кроме того, завод занимается самолетами, которые экспортируются по контрактам в Индию, Малайзию, Алжир и Эфиопию.
Территория предприятия довольно большая. Всего здесь размещено четыре основных цеха, у каждого свое назначение. В первом рабочие собирают и разбирают летательные аппараты, во втором занимаются ремонтом агрегатов, в третьем налаживают радиоэлектронное и прицельное оборудование, а в четвертом чинят высотомеры, индикаторы, приемники воздушного давления и прочие приборы. Единственное, чем не занимаются на заводе, – ремонтом двигателей, их отправляют на другие предприятия.
В общей сложности на 322-м авиаремонтном заводе работает 734 человека: 277 женщин и 457 мужчин. 180 из них – молодежь (от 17 до 35 лет).
Когда боевой самолет прибывает на ремонтный завод, его проверяют на станции наземных и летных испытаний перед цехом сборки и разборки: к самолету подключают специальные кабели от оборудования для диагностики, которое под током проверяет техническое состояние боевой машины. Проверкой занимаются работники разного профиля. Радисты осматривают авиационное оборудование и приборы, также к проверке подключаются и специалисты по самолетным двигателям. Выявленные изъяны заводчане фиксируют в формулярах, чтобы в дальнейшем знать перечень всех неисправностей в самолете.
После того, как боевую машину с ее технической документацией полностью проверили, самолет передают в цех сборки и разборки летательных аппаратов. Это своего рода местный хаб предприятия. Здесь трудится порядка 220 человек, среди которых 43 женщины. Большинство работников – с высшим образованием. Средняя зарплата здесь 56 000 рублей, что на восемь тысяч выше, чем по всему заводу.
Внутри цеха № 1 может поместиться 21 самолет. Каждый, что попадает сюда, независимо от технического состояния, заводчане разбирают полностью, ведь продукцию необходимо проверить досконально. Внутри огромного ангара специалисты трудятся не покладая рук: одни, стоя на стремянках, снимают с самолетов кили, контейнеры с тормозными парашютами, топливные баки, тормозные щитки и даже крылья, другие – определяют дефекты и проводят клепальные работы. Все работы требуют предельного внимания и сосредоточенности, ведь от конечного результата общей работы будут зависеть человеческие жизни.
В первом цехе занято немало бывших военных, ранее служивших в авиационных частях. Например, Андрей Вишневский в прошлом был техником истребителей-перехватчиков МиГ-25 и МиГ-29. После службы ушел на воздвиженский завод, где работает уже шесть лет на должности сварщика. Ему нравится работать на предприятии, он с радостью делится опытом с молодыми специалистами. Сейчас их задание – снять задний фюзеляжный топливный бак c истребителя Су-27, прибывшего на ремонт из Западного военного округа. В дальнейшем группа двигателистов упакует агрегаты и отправит их в цех № 2.
По словам руководителя самого крупного цеха завода, сроки ремонтов каждой из трех моделей самолетов разные, ведь на более поздних – намного сложней агрегаты, радиоэлектроника и приборное оборудование. Так на Су-25 уходит три месяца, на Су-24 – четыре, а на Су-27 около пяти.
Начальник цеха за всю свою работу успел повидать несколько сотен самолетов, но не перестает восхищаться штурмовиками Су-25, а именно их простотой и в то же время – мощью. Он рассказывает, что их ремонтировать проще остальных типов:
«Когда Cу-25 только создали, военные не воспринимали эти машины всерьез, считали их полной ерундой. Однако после их применения в Афганистане выяснилось, что аналогов таким уникальным самолетам за рубежом нет. Они действительно особенные. На Су-25 "Грач" – два двигателя, в случае повреждения одного второй позволит успешно приземлить самолет. Но нанести ему существенный урон еще надо постараться, ведь двигатели защищают дополнительные бронеплиты (с левой и правой сторон корпуса), как и в носовой части, они толщиной более 10 см. Также на самолете имеется более простой прицел, чем на истребителях Су-27 и бомбардировщиках Су-24. Вдобавок на крыльях, помимо вооружения, можно установить подвесные баки для полетов на дальние расстояния. Из-за этой мощи его и называют ''летающим танком'', но во время ремонта на них у нас уходит меньше всего времени».
Начальник цеха ремонта радиоэлектронного и прицельного оборудования Александр Лукьянчиков – один из «ветеранов» завода, проработал здесь 48 лет. Он один из тех, на чьих плечах предприятие смогло выстоять в тяжелые 90-е годы. Заводчанин рассказывает, что радиоэлектронное оборудование, за ремонт которого отвечает его цех, при поступлении находится практически на 100% в неисправном состоянии. Задача ремонтников заключается в том, чтобы полностью наладить аппаратуру, после чего в течение двух лет завод будет обеспечивать гарантийные обязательства.
Своих подчиненных начальник цеха называет «универсальными солдатами». Каждый умеет работать с аппаратурой разных самолетов. Например, радиомеханики Игорь и Андрей сейчас налаживают работу блока целеуказания «Клен» от лазерного прицела самолета Су-25, до этого уже отремонтировали оборудование от Су-24.
Радиомеханики объясняют, что на разных типах самолетов установлено разное оборудование. На одних стоят блочки, которые могут поместиться в ладони, а есть и аппаратура, что и втроем не поднять. Вес оборудования, которое они ремонтирует, колеблется от 100 грамм до тонны.
«Задача радиоцеха в том, чтобы в процессе ремонта самолета все радиоэлектронное и прицельное оборудование было работоспособным, что, в свою очередь, обеспечивает выполнение плана в заранее установленный срок – говорит Александр Лукьянчиков. – Чем новее самолет, тем сложнее радиоэлектронное оборудование. По этой причине на ремонт штурмовика Су-25 (более ранней модели), на котором аппаратуры в принципе меньше, в цехе уходит минимум времени – в среднем около 20 дней, на фронтовом бомбардировщике Су-24 техника посложней, а потому порой требуется полтора, а то и два месяца. Еще более комплексного подхода требует ремонт оборудования истребителей Су-27, спецаппаратуры на них больше в три раза, чем на штурмовиках Су-25. Поэтому на исправление всех изъянов нужно уже три-четыре месяца».
Один из важных этапов ремонта боевых самолетов – проверка и налаживание работы поврежденного приборного оборудования. Его чинят в цехе № 4. Сами работники отмечают, что к ним аппаратура поступает в ужасном состоянии. Пусть даже она и не исчерпала свой ресурс, но приборы быстро приходят в негодность и требуют ремонта после того, как самолет налетает определенное количество часов.
В цехе ремонта приборного оборудования трудятся 48 человек. Основные должности здесь – электромеханники по ремонту авиаоборудования, слесари-механики авиационного вооружения и слесари ремонтники по кислородному оборудованию.
Рабочие сидят в отдельном здании, в разных кабинетах они разбирают аэрометрические приборы (высотомеры, индикаторы скорости, приемники воздушного давления), приборы систем контроля силовых установок, а также пилотажно-навигационные приборы.
«При поступлении к нам блоков проходит их визуальная дефектация, разборка, промывка оборудования. Далее мы уже проводим предварительные испытания аппаратуры. Затем уже устраняем все неисправности», – объяснил начальник цеха № 4 Роман Телегин.
После того, как все приборы и агрегаты отремонтированы, их возвращают в цех № 1, где самолет собирают. Только после этого корпус будут красить. Для этих работ предусмотрена отдельная зона. В специальном ангаре буквально два года назад был проведен ремонт, а потому помещение выглядят, как новое.
Внутри цеха покраски сейчас стоят только штурмовики, скоро они попрощаются со своим потрепанным видом, в котором их доставили из войск. Поверхность корпуса полностью покроют новым слоем краски, также заводчане нанесут символику вида Вооруженных сил и бортовые номера.
Все маляры – женщины. Одна из давних работниц здесь – Нина Рева – рассказала о том, как именно красит самолеты.
«Многие думают, что покраска – это лишь нанесение слоя эмали на поверхность. Но у нас все проходит поэтапно. Мы обезжириваем, зачищаем, грунтуем поверхность корпуса и уже после пульверизатором наносим краску. Здесь важно еще убедиться, чтобы в компрессор не попала вода, – говорит маляр. – Все выполняем в специальных костюмах, есть у нас и специальная обувь, так как в повседневной по покрашенной части самолета ходить нельзя – останутся следы или царапины».
По словам Нины Рева, проще всего красить именно штурмовики Су-25, процесс занимает около пяти дней, больше всего похлопотать приходится над Су-27, на них уходит около 20 дней из-за более сложного узора и формы самолета.
Су-25 покрывают слоем эмали АК-5178, а на Су-24 и Су-27 наносят краску АС-1115. Отличаются они тем, что первая более гидроизоляционная, а вторая предназначена для более жестких атмосферных условий. Всю краску закупают в Новосибирске.
Рядом с главными цехами расположена станция наземных и летных испытаний. В советское время летчик-испытатель проверял авиатехнику во время полета после ремонта, сейчас для этих же целей предприятие заключает договоры, после чего летчики из разных авиационных соединений приезжают на ремонтный завод проверять технику. Здесь на газовочной площадке они запускают двигатели и проверяют еще раз все системы.
Стоит отметить, что контроль на предприятии очень жесткий. Помимо заводской проверки на заводе работает и военное представительство. Офицеры старшего офицерского состава осуществляют комплексную проверку от лица Минобороны. Они в конечном итоге отслеживают качество и принимают со своей стороны готовую продукцию.
Три месяца назад на предприятии сменился руководитель. Александр Шпаков с 2003 по 2013 работал здесь главным инженером, после был назначен директором 12-го авиаремонтного завода в Хабаровске холдинга «Вертолеты России», теперь же он вернулся в Воздвиженку в другом качестве.
Новый управляющий директор ОАО «322 АРЗ» рассказывает, что предприятие в последние годы качественно растет. Поступает новое оборудование, в частности, первым на Дальнем Востоке завод в Воздвиженке начал применять технологию лазерной сварки аппаратурой отечественного производства. С каждым годом увеличивается и план по контрактам гособоронзаказа. В 2017-м завод должен будет отремонтировать 14 самолетов разных типов.
Александр Шпаков рассказывает, что предприятие разработало несколько программ для мотивации своих сотрудников. Сейчас действует гибкая система стимулирующих доплат, которая создает у каждого работника стимул самосовершенствоваться и поднимать свой профессиональный уровень.
Авиационный ремонтный завод является градообразующим предприятием для гарнизона Воздвиженка, но, кроме того, новых специалистов стараются искать в ближайших населенных пунктах в Уссурийском городском округе и Михайловском районе. Для привлечения квалифицированных кадров заключены договора с Арсеньевским технологическим институтом, Государственным техническим университетом Комсомольска-на-Амуре и Иркутским национальным исследовательским техническим университетом.
Также руководство завода нацелено и на обучение своих сотрудников в высших учебных учреждениях Приморья. Многие заводчане подписывают контракты с ОАО «322 АРЗ» для обучения в ДВФУ. За образовательный процесс платит предприятие, а после окончания учебы новые сотрудники обязаны отработать на нем минимум пять лет.
Также завод старается привлекать молодежь. Уже на протяжении четырех лет сюда возят воспитанников Уссурийского суворовского училища и выпускников местных школ. Им рассказывают обо всех плюсах работы на предприятии оборонно-промышленного комплекса в надежде на то, что кто-то из ребят в будущем придет работать сюда.
Управляющий директор ОАО «322 АРЗ» Александр Шпаков уверен, у завода есть большие перспективы, ведь ранее он буквально возвращал к жизни авиамашины, которые, казалось бы, уже никогда не взлетят.
«К нам часто поступали самолеты, корпус которых был весь в дырах. Самые ужасные повреждения мы устраняли на истребителе Су-27 несколько лет назад. Во время одного из полетов в районе Петрозаводска у самолета отказала система энергоснабжения, шасси не смогли выдвинуться, и в результате истребитель сел на ''брюхо''. Весь корпус был разбит. Многие СМИ тогда написали, что ремонтировать технику будет завод-изготовитель в Комсомольске-на-Амуре, но пришел в ремонт он именно к нам. Когда его ремонтировали, я тогда как раз был главным инженером. В итоге этот самолет мы за два года восстановили, он до сих пор летает, как новый», – вспоминает Александр Шпаков.
В настоящее время руководство предприятия надеется, что завод в Воздвиженке в перспективе получит заказы на ремонт современных истребителей Су-30СМ, Су-35С и истребителей-бомбардировщикиов Су-34, которыми в последние годы обновляется авиапарк в Восточном военном округе.
