В утвержденном МПС в 2003 г. "Типаже моторвагонного подвижного состава" впервые в отдельный тип выделены электропоезда внутригородского сообщения. Это вызвано тем, что для решения транспортных проблем крупных городов целесообразно использование электропоездов с характеристиками, близкими к вагонам метрополитена. Условия работы электропоездов в городах и ближайших пригородах характеризуются большим пассажиропотоком, частыми остановками, высокими ускорениями и замедлениями. Пригородные электропоезда не в полной мере удовлетворяют этим требованиям. Движение поездов в городской зоне должно осуществляться в тактовом режиме с одинаковыми интервалами - как в метрополитене.
Пилотный проект создания таких поездов было решено реализовать на наиболее нагруженном направлении Москвы - Ярославском. Проект транспортной системы Москва - Мытищи предусматривал развитие всей инфраструктуры направления (дополнительные пути, электроснабжение, пассажирские платформы, вокзалы, торговые помещения, турникетные системы, ...). Был разработан уникальный дизайн-проект. Для его реализации были привлечены инвестиции не только железной дороги, но и частных фирм. Торжественное открытие системы состоялось 14 февраля 2004 г. и широко освещалось в средствах массовой информации.
Следует отметить, что это событие существенно повлияло на повседневную жизнь жителей г. Мытищи. Формула 18 км = 18 мин + 18 руб существенно подняла цены на квартиры в городе, сделала его более привлекательным во всех отношениях.
Этот вариант модернизации электропоезда производился ЗAО «Спецремонт» (арендующим цеха у Московского ЛРЗ) на основе электропоездов серии ЭР2, прибывающих для проведения капитального ремонта. Московский ЛРЗ также выполняет ремонты КР1, КР2 и КРП электропоездам, но только «Спецремонт» меняет кабину машиниста, при этом прошедшие КРП на Московском ЛРЗ электропоезда ЭР2 получат индекс к (например ЭР2к−555), а «Спецремонт» присваивает электропоезду новые серию и номер, то есть по документам электропоезд «новый».
Для обеспечения перевозок необходимо было изготовить 6 шестивагонных электропоездов. Однако в сжатые сроки создать электропоезда не удалось, поэтому запуск системы отложили на 1,5 месяца. Сразу же ситуация осложнилась тем, что при проверке оказалось, что электропоезда ЭМ4 не были должным образом сертифицированы, следовательно эксплуатация их в соответствии с законодательством не допускалась. Пришлось всем железнодорожникам и испытательным центрам героическими усилиями вытаскивать ЭМ4 из болота. Ввиду большого числа недостатков, отсутствия базовых технологий при производстве на ЗАО "Спецремонт" и отсутствие должной приемки было принято решение проводить сертификацию каждого из 6 электропоездов. В начале 2005 года после нескольких переделок конструкции все электропоезда ЭМ4 наконец получили сертификаты, но с некоторыми ограничениями.
Конструкция "белых" электропоездов отличается от "зеленых" в основном внешним видом и интерьером. Электрооборудование и механическая часть электропоезда ЭМ4 практически полностью сохранились от электропоездов ЭР2, которые путем глубокой модернизации превращались в ЭМ4 на Московском локомотиворемонтном заводе с помощью ЗАО "Спецремонт".
Одним из основных элементов внешнего дизайна является стеклянная оконная "линейка", Образованная вклеенными стеклопакетами и черноглянцевыми фальшстеклами. Выполнена заподлицо с металлической обшивкой вагона. При создании остекления применены тонирование и шелкография В каждом вагоне имеется три входных прислонно-сдвижных двери с каждой стороны. Благодаря ширине в свету 1300 мм, двери обеспечивают возможность быстрого входа-выхода пассажиров. В механизме управления работой дверей применен шаговый электродвигатель. Впервые в России применено автономное управление этим механизмом со стороны пассажиров во время остановок, при движении поезда механизм блокируется.
Наибольшую опасность для пассажиров представляли новые раздвижные двери с ручным управлением из-за непродуманного расположения кнопок открывания и неправильного алгоритма работы системы открывания. После нажатия на кнопку открытия двери пассажир не должен зевать, т.к. может получить вполне реальный удар по руке открывающейся дверью, а через 30 сек, когда дверь начинает автоматически закрываться, она вполне реально ударяла по плечам входящих (или выходящих) пассажиров, которые не имеют возможности повторно нажать на кнопку открытия. Но самое интересное происходит зимой, когда в сильные морозы двери вообще переставали работать. Если они не открываются, то пассажиры мечутся по платформе и салону в поисках работающей двери, а если не закрывается, то наслаждаются свежим воздухом на ходу поезда. Кстати большое количество дверей не работало и летом. В конце концов эту автоматику просто отключили, теперь двери открывались как в обычных электропоездах по сигналу машиниста.
Сцепление вагонов осуществлялось жесткими автосцепками БСУ-4, применены переходные площадки усовершенствованной конструкции, практически без порогов. На прицепных тележках по предложению ВНИИЖТ применена система раздельного демпфирования в вертикальной и горизонтальной осях. Такая конструкция позволяет снизить колебания и боковые броски вагона при движении поезда, обеспечив необходимую плавность хода и высокую степень комфортности для пассажиров, основная часть которых едет стоя.
На электропоезде применены моторные тележки электропоездов ЭД4, на которых установлены тяговые двигатели ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В производства АО "Электросила". К сожалению, улучшенные характеристики этих двигателей по сравнению с УРТ-110 не были реализованы из-за отсутствия согласования их с остальной схемой, скопированной от электропоезда ЭР2. Причина - недостаточная квалификация разработчиков.
Как в случае с электропоездами ЭМ2И ЗАО "Спецремонт" не скупилось на обещания качества, надежности, долговечности, экономичности. Большую поддержку оказывала Московская ж.д. Однако, как и ЭМ2И, фактическая надежность и экономичность электропоездов оказалась очень низкой. В первый месяц эксплуатации в при большом числе неисправных вагонов ЭМ4 перевозки осуществлялись с помощью других электропоездов Московской ж.д.
Выпуск ЭМ4 прекратился в 2006 году в связи с банкротством ЗАО «Спецремонт».
Технические характеристики:
Вместимость 8 вагонов — 8×171 чел. (1368 чел.)
Длина — 8 × 20 180 мм (161 440 мм)
Колея — 1520 мм
Конструкционная скорость — 130 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
Мощность ТЭД (длительная) — N × 4×200 кВт (800 кВт)
Род тока — постоянный (3 кВ)
Служебная масса — 8×38 т (304 т)
Было построено 15 составов.
Все электропоезда законсервированы.
На основе http://emupages.ru/trains-em4.htm
