Как это обычно и бывает, после очередной громкой катастрофы, вслед за больными конспирологами второй волной приходят конструкторы-рационализаторы.

Прослышав о том, что на самолете выдавалась ложная информация о скорости, интернет заполнили предложения вроде "фигня вопрос, включи смартфон и смотри скорость, как я это делаю".

Действительно, а почему бы и нет?

Давайте разберемся.

* * *

Для начала, я хотел бы открыть правду, о том, что было раньше - яйцо или курица. Несмотря на то, что многие уверены, что спутниковая система навигации GNSS (в просторечье - GPS, хотя кроме GPS есть еще, к примеру, ГЛОНАСС) была разработана для айфонов, историческая правда несколько иная.

Во-первых, GPS на телефонах существовал еще до появления айфонов. Понимаю, что звучит невероятно, но это так.

Во-вторых, его начали применять на самолетах и морских кораблях гораздо раньше, чем в телефонах.

В-третьих, еще задолго до применения спутниковой навигации, конструкторы научили системы самолета определять ПУТЕВУЮ скорость. Запомните этот термин - на экранах своих смартфонов вы видите именно ПУТЕВУЮ (не путать с "путёвой"!) скорость.

Ее же видят и пилоты на приборах своих самолетов. Даже на древнем Ту-154 без интегрированного GPS-приемника KLN90B у экипажа есть информация о путевой скорости.

То есть, смартфон держать включенным нет необходимости.

Обидно, да?

Виды скоростей в авиации

Конечно же, ту запись, в которой я уже объяснил разницу между видами скоростей, применяемых в авиации, а также, мельком прошелся по применению GPS, рационализаторы не удосужились прочитать, а сразу кинулись доносить великое и "ежупонятное" в комментарии.

Я понимаю стремление нести добро и свет, но, пожалуйста, разберитесь, прежде, чем идти дальше.

Итак:

1. Воздушная скорость (она же - истинная, TAS - True Air Speed). Это скорость самолета относительно воздушной массы, в которой этот самолет летит в данный момент времени.

Воздушная масса тоже, как правило, не стоит на месте, а перемещаются. Дует, понимаешь. Соответственно, самолет тоже испытывает влияение ветра. Отсюда появляется вторая скорость.

2. Путевая скорость (GS - Ground Speed) - это скорость движения самолета относительно земной поверхности. Как нетрудно догадаться, она равна TAS плюс/минус попутная/встречная составляющая скорости воздушной массы, в которой движется самолет.

Задача для экспертов: Скорость встречного ветра 60 км/ч. TAS 400 км/ч. Какая будет путевая скорость?

Обе эти скорости чудесны и замечательны (как минимум, по путевой можно посчитать время в пути). Но для пилотирования самолета они, увы, подходят слабо.

3. Приборная скорость - это скоростной напор, измеряемый как раз-таки при помощи пресловутого ППД, который определяет разницу между полным воздушным давлением (его-то ППД и измеряет) и статическим (для измерения есть дополнительные датчики). Эта разница и является скоростным напором.

Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать.

Чем больше скорость полета на одной и той же высоте, тем выше скоростной напор и выше эффект сжимаемости воздуха. Из-за которого появляется разница между "приборной" и "истинной" скоростью. Чем выше скорость, тем больше разница.

Кроме этого, на разницу в истинной скорости и приборной влияет плотность воздуха - у земли и на высоте 10 км разница между истинной скоростью и приборной будет совершенно разной (на высоте больше)

Соответственно, чем выше скорость и высота полета, тем больше разница и между ПУТЕВОЙ и приборной.

Я специально выделил этот удивительный эффект, т.к. память о нем и понимание пригодится рационализаторам чуть дальше.

К чему такие сложности? Зачем нужна приборная скорость, почему бы не пользоваться ПУТЕВОЙ?

Дело в том, что приборная скорость (характеризующая скоростной напор) является так же и характеристикой угла атаки крыла. Мы все знаем, что эта железная бандура удерживается в воздухе благодаря магии.

Каждому углу атаки для данной массы ВС соответствует своя приборная скорость и она не зависит от температуры и плотности воздуха. Она не зависит и от скорости движения массы воздуха, в которой летит самолет. Она не зависит от наличия айфонов у экипажа и рационализаторов в салонах.

Т.е., отбрасывая ненужные нюансы, соответствие будет сохраняться всегда, везде и на всех высотах - если не принимать во внимание фактор скорости звука.

Так вот. Угол атаки характеризует подъемную силу, которая и держит самолет в воздухе. Да, это и есть та самая "магия". Скорость мала - мал скоростной напор - самолету может прийти кирдык. Давно-давно, на заре авиации, пилоты говорили: "Лучше потерять тещу, чем скорость на четвертом развороте". Скорость - это жизнь. При потере скорости пилот старается ее увеличить.

Поэтому приборная скорость и используется для пилотирования и определения безопасного диапазона. Нет скорости - нет подъемной силы. Может наступить сваливание и штопор. И кирдык.

А слишком большая скорость - наступают иные ограничения.

* * *

Давайте закрепим пройденный материал.

1. GPS - применяется в авиации давно. И даже без GPS у пилотов большинства современных и несовременных лайнеров есть информация у путевой скорости.

2. Информация о путевой скорости у пилотов современных самолетов - прямо перед глазами.

3. Чем выше приборная скорость полета, чем выше высота полета - тем больше разница между приборной (по которой пилотируют) и путевой ("по айфону").

4. На путевую ("по айфону") влияет также и скорость ветра.

Внизу представлены несколько примеров разницы (в узлах. 1 узел = 1.852 км/ч) между путевой (GS) и приборной скоростью в ОБЫЧНЫХ полетах.

https://ic.pics.livejournal.com/denokan/19435444/408592/4085...

В предыдущей записи я устал читать мнения частных пилотов, летающих недалеко, невысоко и небыстро о том, какая замечательная эта штука - путевая скорость. Мол, это 146% работает в подобных ситуациях, они знают!

Да, отчего-то покоробило их мое "пренебрежительное отношение к GPS" в данном тексте:

Надеюсь, теперь, когда перед глазами (чуть выше, хорошо) вы видите реальные картинки из жизни "больших реактивных", уверенность в безопасности пилотирования исключительно по показаниям айфона поколеблется.

Конструкторы - дураки?

Хех. Это известно любому диванному эксперту, как и то, что в футбол они играют уж точно лучше, чем сборная России.

В чем-то, черт побери, они правы - мне, как пилоту, конечно же, хотелось бы, чтобы производитель сразу и навсегда предусмотрел все и везде. Но они такие же люди, несовершенные, и, кроме того, им помогают такие же люди (опять же, несовершенные) - пилоты-испытатели. Так что, винить их другим несовершенным как бы не с руки.

В прошлой записи я привел рекомендации Боинга по действиям в случаях "ненадежных показаний скорости". Так вот, эти рекомендации еще несколько лет назад были, ммм, несколько иными. А точнее - такая же "вода", какую я увидел в рекомендациях для пилотов Ан-148.

То есть, производителю (Боингу) потребовались годы, чтобы пересмотреть рекомендации и придумать действительно толковые - а именно, вбить в головы нам, пилотам В737 конкретный цифры угла тангажа и оборотов двигателя, вместо того "пилотируйте повнимательнее" - как можно охарактеризовать сегодняшние рекомендации, которые я увидел на Ан-148.

Так вот.

Путевая скорость (по приборами или, о боги, по айфону) - может использоваться, но исключительно в качестве относительной. Боюсь, что некоторые пилоты с Сессны 172 или похожего не представляют, в каком диапазоне скоростей, высот и ветра происходит эксплуатация больших реактивных. И это не может не печалить. Ну ладно диванные эксперты, услышавшие слово "скорость" и полезшие включать свой айфон! Но пилоты!!

До недавнего времени я, наивный, предполагал, что "пилоту думающему" должно быть интуитивно понятно - то, что работает для маленького самолета, далеко не всегда будет работать для большого. На тех скоростях и высотах, что летает Сессна или Як-18Т разница между "скоростью GPS" и приборной составляет не более 10% в штиль.

Но на основании своего частного опыта делать вывод (и уверенно так свою позицию отстаивать) о том, что эта рекомендация будет хорошо работать в качестве основной (мол, сразу переходи на GPS) на большом самолете... на высоте, например, 8 километров. Мда. Мой мир уже не будет прежним.

Что делать-то?

Если лень читать предыдущую запись, то:

1. Не паниковать.

2. Определить факт ненадежных показаний скорости

3. Пилотировать самолет, черт побери. Как? Установить тангаж и тягу при которых самолет гарантированно не врежется в землю и не превысит ограничения по прочности. На 737 такие данные были вымучены и предоставлены пилотам, почему бы Антоновцам не сделать так же?

К слову, Airbus после катастрофы A330 Air France разработал идейно правильную систему, позволяющую экипажу быстро понять, что случилось и удобно пилотировать в подсказанном системой диапазоне

http://asj.nolan-law.com/2011/06/airbus-develops-back-up-spe...

Когда у тебя пропадает шкала скорости и заменяется вот на вот это, совсем нетрудно понять, что случилось. А дальше - а дальше от тебя требуется установить такой тангаж, при котором индекс слева будет держаться в зеленой зоне (она определяется по датчику углу атаки).

Очень разумная система.

Более того, на радость любителям GPS - в подобных ситуациях она перестает использовать барометрическую высоту и заменяет ее высотой по GPS. Которую в настоящее время в нормальных полетах мы не используем, т.к. если все вокруг летают по барометрическому уровню, а один умник полетит по GPS, существует реальная угроза столкновения в воздухе.

4. Попытаться устранить проблему (если обогрев ППД выключен, то после включения, как правило, проблема исчезает в течение минуты). Если не помогло - попробовать определить неисправный прибор (возможно, только один прибор показывает погоду, остальные - правду)

Если не получилось, то

5. Использовать данные о путевой скорости в качестве контроля. Понимаю, конечно же, что и как (см. сравнение скоростей на картинке в середине статьи).

6. Продолжать пилотирование по тангажу и тяге

PS

Что касается печального события с Ан-148, то много вопросов не только к производителю, но к ответственным лицам авиакомпании - тем, кто отвечает за подготовку пилотов и, как следствие, за обеспечение безопасности полетов. Как проводится подготовка в авиакомпании? Насколько высок уровень формализма при определении степени готовности? Какой процесс отбора кандидатов на ввод в строй? Как давно данный экипаж проходил проверку теоретических знаний и тренировку на тренажере по действиям в подобной ситуации?

Поступить "по-толбоевски", то есть, сходу отрезать головы погибшим пилотам - это, конечно же, заманчиво и очень просто. Но это как полоть грядки отрезанием стеблей сорняков. Корни-то при этом в земле - через пару дней новый сорняк вырастет.

PPS

А если совсем глубоко задуматься, то корни еще глубже.

Полезная статья по теме: https://www.skybrary.aero/index.php/Unreliable_Airspeed_Indi...

Летайте безопасно!

2016-й год

Отдохнуть перед предстоящим полетом в Магадан получилось так себе.

Отель Скай Экспо, что неподалеку от аэропорта Толмачево г.Новосибирска - это прекрасное по удаленности от всего и вся место. В обычное время в номере стоит блаженная тишина, но только не тогда, когда на завтра планируется слет любителей пожечь резину и погреть двигатели - в непосредственной близости отеля построили автодром и сегодня несостоявшиеся шумахеры гоняют на своих праворульных монстрах с водопроводными трубами.

Сегодня они тренируются. Гоняют адреналин, который в привычной жизни получают , видимо, недостаточно.

Я в отеле на правах старожила. Администратор ресторана уже изучил мои вкусы и, приветствуя, дает советы, что из меню выбрать и какой чай заказать - я взял за привычку ближе к вечеру посещать сауну и бассейн, а потом выпивать чайничек чая. Живу, как на курорте.

Вот только неплохо бы поспать перед дальним ночным рейсом.

* * *

Рейс предстоит занятный. Никогда раньше я не был в Магадане, и, если честно, весьма примерно представляю его местоположение. Все ассоциации, возникавшие в голове, связаны с "Ма-аа-агадан, заброшенный край, Ма-аа-агадан, запорошенный рай" - и далее в таком духе.

После того, как полет состоялся, я с трудом заставил себя перестать напевать эти строчки.

Плановая продолжительность полета до Магадана из Новосибирска - более 5 часов, это меня тоже впечатлило. Обычно, если перелет такой длинный, в аэропорту назначения экипаж идет отдыхать, а тот, который там сидел отдохнул, возвращает самолет обратно. Но если частота полетов редкая, то "эстафеты" становятся невыгодными - сидеть отдыхать 4 дня, или даже неделю является весьма неэффективным планированием экипажей.

Поэтому в этот рейс мы летим в двойном составе.  В "усиленном". Один летит туда,а  второй экипаж в это время "отдыхает" в креслах бизнес-класса. На обратном рейсе экипажи меняются. Все согласно букве закона, точнее, приказа 139 Министерства транспорта.

Не придерешься.

Кроме всего прочего, рейс стартует из Толмачево неприлично поздно - в полвторого ночи. Получается, что прибытие в Магадан состоится где-то около 7 утра по новосибирскому времени, с которым я уже  освоился. Примерно в 4-5 утра биологические часы организма начнут терзать сознание, напоминая о необходимости поспать. Придется либо терпеть, либо, если невмоготу - поддаться, применив процедуру "контролируемого отдыха на рабочем месте", не так давно появившуюся в Руководстве по производству полетов авиакомпании...

Да если б и не появилась - терпеть, когда глаза закрываются независимо от твоего желания безопасности полету не добавляют. Уж лучше покемарить 20 минут в спокойной обстановке, чем привезти сонливость на заход на посадку. Проверено.

Солнце...

Мы полетим как раз в сторону восходящего солнца. А это, как поет Вадим Захаров, совсем не то же самое, как лететь на закат. С другой стороны, ночной перелет проще переносится, если он выполняется в светлое время суток - организм обманывается, тебя не так сильно клонит в сон.

Поспать под завывание водопроводных труб удалось не более получаса. Но, как оказалось позже, сон был ненужным.

После того, как стритрейсеры отожгли свою резину, небо закрылось тучами. Загромыхало. Пошел дождь. Хорошо так пошел, прям полил. Мой брат, собравшийся этой ночью провожать своих в Читу, поинтересовался смс-кой: "состоится ли рейс"?

"Куда ж он денется", - был мой ответ.

На первый план вышла проблема - как добраться до аэропорта и не промокнуть? Дело в том, что автобус привозит нас к проходной, а от нее еще пять минут идти пешком до здания, где расположена комната для подготовки к полету, по старой памяти зовущейся "штурманской". Почему-то, собираясь в командировку, я решил не брать с собой зонт и теперь упрекаю себя за легкомысленность. Оправдываюсь тем, что если это будет гроза, то в порывах ветра зонт мне не поможет.

Везение в этот вечер сыграло на моей стороне.

* * *

Дорога в аэропорт пришлась на то время, когда первые заряды уже прошли, удалось не промокнуть. Зародилась слабая надежда, что шоу закончилось, и грозы уже ушли по своим делам.

Однако, сверкающие на юге зарницы говорили об обратном. Как знать, может они и не помешают нашему вылету?

А залило знатно. Лужи хорошие.

После распечатки задания на полет оказалось, что сегодня у нас микс - я, будучи пилотом московской базы, полечу со вторым пилотом из Новосибирска. И наоборот, новосибирский командир полетит со вторым пилотом, приехавшим вместе со мной, москвичом.

Мне так даже интереснее - с Борей-то я летал не единожды, давно его знаю. Ну а Коля, хоть и поработал некоторое время в Москве, знаком не так хорошо. Летал с ним года полтора назад, вроде он неплохое впечатление оставил, разве что, волновался парень. Ну, мне не привыкать летать с волнующимися пилотами - положение обязывает и имидж "строгого проверяющего".

Коля раньше всех пришел в штурманскую. Мне нравится, если второй пилот приходит на рейс раньше меня и готов обстоятельно ответить на все вопросы, т.к. уже проанализировал погоду, NOTAM'ы, DIOL, CFP.

Еще несколько лет назад многие командиры не особо заморачивали вторых пилотов, предпочитая не интересоваться их мнением о предстоящем полете. Сами решали, сколько заправлять, сами определялись с принятием решения на вылет. А о том, кто из пилотов в какую сторону полетит, второй пилот узнавал непосредственно в кабине.

С той поры многое изменилось и, наверное, не  так уж много осталось капитанов, не интересующихся мнением коллеги перед принятием решения на вылет. По-крайней мере, мне в это хочется верить.

Изучаю полетную документацию. Меня смущает рабочий план полета - наш рейс сегодня будет выполняться по правилам ETOPS, а в расчете отсутствуют точки, обозначающие вход и выход в зону, где необходимо применить соответствующие процедуры - ETOPS Entry Point и ETOPS Exit Point. При этом есть точки CP (critical point), и их наличие при отсутствии первых вызывает удивление.

Благо, диспатчеры сидят напротив - сходили поинтересоваться. Те тоже подивились, репу почесали, но через 10 минут выдали новый расчет, где все точки были на ожидаемых местах. Теперь все ОК, передаем данные о заправке - при таких длинных рейсах, какие мы летаем из Новосибирска, она стандартно большая - 20250кг. Именно столько по мнению расчетчиков должно в среднем "влезать" в наши баки во все случаи жизни. Не потому, что меньше нам не хватит - мы танкируем топливо, обходящееся нам здесь дешевле, чтобы меньше заправлять в аэропорту назначения. Обычная практика.

* * *

Выходим из здания. Дождя нет, но огромные лужи напоминают о том, что вечер сегодня выдался несолнечным. Небо периодически вспыхивает зарницами. Считаю время между вспышками и громом - удаление приличное.

Может, и не помешает нам грозы сегодня? Улетим спокойно, а?

Добираемся до самолета. Зеленый красавец ждет нас возле гейта - это очень хорошо, если дождь пойдет, пассажирам не придется мокнуть под дождем во время посадки.

Начинаем стандартную подготовку к полету - оставив сумку в кабине, взяв фонарик, иду осматривать самолет.

- Привет, брат! - говорю зеленому пузу, - Рад тебя видеть!

Вот теперь начинается работа.

* * *

- Эх, жаль, что нет возможности включит радар, осмотреться.

Мы сидим в кабине носом на терминал. Здесь, в Толмачево у нас нет возможности посмотреть расположение очагов, как в некоторых других аэропортах. Правда, я залез в интернет, нашел какой-то сайт, показывающий ливневую карту земной поверхности, и, как открыл, так и закрыл - по ее мнению, ливни сейчас были везде, протянувшись с юга на север.

Помогло не очень.

На бортовых iPAD'ах установлена программа Jepp FD Pro, она позволяет скачивать информацию о погоде, наложенную на карту - турбулентность, грозы, ветер. После некоторых манипуляций, на карте появился рисунок турбулентности - она протянулась фронтом от района Новосибирска и далее на Томск. Как раз туда нам и вылетать.

Сами, грозы, правда, так и не подгрузились.

Пока осматривал самолет, присматривался к небу. Все в нем говорило о том, что основные грозы стоят над городом, на юге и западе от нас. Ух и сверкало же в тех сторонах!

Но север показался более-менее чистым, это обнадежило, однако я понимаю, за время подготовки к полету ситуация может измениться. Ветер-то, хоть и слабый, но дует со стороны города, значит, скоро все это будет здесь.

Вопрос - успеем ли улететь?

Стоял бы наш лайнер носом в сторону грозы - можно было бы радар включить, пошарить лучами небо, получить актуальную картинку. Увы, нет такой возможности. Все, что известно - грозы нам сегодня обходит придется, пространство для обхода, по всей видимости, будет.

Но чтобы к обходу приступить, надо сначала взлететь. А взлетать ночью рядом с грозой - занятие не очень приятное.

Нас буксируют на стоянку для запуска.

Нос наш все еще смотрит на вокзал, радаром пользоваться бессмысленно - после взлета нам лететь совершенно в другом направлении. К сожалению, радары в хвостовую часть гражданским лайнерам не ставят, а было бы весьма кстати.

Сидя слева, я прекрасно вижу зарницы. В ту сторону нам как раз и вылетать.

Хочется побыстрее убраться отсюда.

* * *

Выехали ВПП по рулежке Вravo, она посередине. Пока были носом на север, включили радар, осмотрели сектор вылета - так и есть, на севере-северо-востоке и правее все в засветках, но слева чисто - есть пространство для маневра.

Это радует.

Рулим по полосе к старту. Взлетать будем на восток, с курсом 072 - ветер дует с той стороны. Взлетать с попутным ветром (в пределах ограничений) можно, но опаснее. Гроза сейчас позади и я буквально ощущаю, как неуютно моей спине. Хочется быстрее докатиться до исполнительного старта, развернуться к этому зверю лицом, прощупать его лучами радара.

Начинается дождь...

Эх, как некстати! За этими каплями-первопроходцами придут основные силы и есть вероятность, что мы никуда не полетим - взлетать, когда над аэродромом расположился очаг грозы будет только сумасшедший. А то, что, что очаг к аэродрому приближается, я понимаю и без радара.

Что случится раньше - мы взлетим или аэродром накроет?

- Коля, включи дворники на intermittent, пожалуйста.

Дождь еще несильный, но видимость уже ухудшает. Коля включает стеклоочистители на самый медленный режим, в котором щетки очищают лобовое стекло раз в семь секунд. Пока этого достаточно, но на взлете, возможно, придется поставить в HIGH.

Добираемся до конца ВПП, плавно разворачиваю самолет на 180 градусов. Дождик поливает уже хорошо. Наконец-то видим всю картину, которая говорит - парни, если вы прямо сейчас не улетите, то останетесь здесь надолго - основные силы грозы уже на подходе и скоро закроют все пути...

- Коля, после взлета на 400 футов сразу полетим влево... курс 340. Согласен?

Если лететь по схеме, то улетишь по прямой довольно далеко, а нам туда сегодня не надо. Нам надо влево сразу после взлета.

- Да, конечно.

- Сообщи диспетчеру, пожалуйста.

Диспетчеры ждут от нас выполнения схемы, которую мы сегодня выполнить не сможем - небезопасно. У нас еще есть небольшое время в запасе, чтобы предупредить их о том, что лететь мы будем иначе.

Все, диспетчер в курсе наших намерений.

По стеклу елозят дворники. Пока самолет стоит, они вполне справляются с тем объемом воды, что падает на наши окна, но я знаю, что будет дальше...

Взлет разрешен.

Зарницы освещают небо - это очень и очень красиво, но, поверьте, я бы предпочел любоваться подобным зрелищем не из кабины лайнера, который мне предстоит направить в ту сторону, откуда на аэродром неумолимо находит гроза.

Надо улетать.

С Богом!

Снимаю ноги с тормозов педалей, перемещаю РУД вперед. Сзади нарастает гул, лайнер мягко толкает меня в спину креслом.

- CHECK ENGINES STABILIZED!

Обороты стабилизировались чуть выше 40%. Самолет неохотно набирает скорость. Дождь, похоже усиливается - стекло заливает все сильнее, а может, это результат того, что мы ускорились и собираем все больше и больше капель.

- ENGINES STABILIZED

- CHECK THRUST!

Нажимаю кнопку TO/GA, автомат тяги услужливо подхватывает рычаги, перемещая их на взлетный режим - сегодня взлетаем на полной тяге.

Грозы!

Самолет начинает разгоняться ощутимее, но без особой резвости - это не рейс Москва-Санкт-Петербург, у нас полные баки топлива и 150 пассажиров - мы летим в Магадан, впереди запланированы 5ч 05 минут летного времени.

- THRUST SET!

Мы мчимся, продолжая набирать скорость.

Дворники мечутся, как бешеные, но не справляются с потоками воды, размазывают огни ВПП. Впереди нас сплошная чернота, изредка освещаемая зарницами заходящей на Толмачево грозы.

- 80 KNOTS!

- CHECKED!

Эх, сейчас не помешали бы огни осевой линии! Остро ощущаю, как мне непросто выдерживать направление разбега, а это сейчас главная задача.

Белую краску осевой линии совсем не видно в этих условиях. Я заставляю себя смотреть вперед дальше, чем обычно - сходящиеся впереди боковые огни хоть как-то помогают контролировать направление разбега многотонной машины.

В голове еще раз молниеносно проносятся действия, которые я буду делать, если после взлета "повезет" попасть в сдвиг ветра.

- V1!

Убираю руку с РУД - теперь варианта остановиться в случае чего уже нет. Только вперед!

Мчимся дальше.

Наша скорость принятия решение сегодня посчитана исходя из состояния ВПП, поэтому она меньше, чем скорость начала поднятия передней стойки (Vr), обычно они близки или совпадают. Самолет ощутимо трясет на неровностях видавшей виды толмачевской полосы...

Шальная мысль: "Как жаль, что в кабине не снимают видео. Был бы хит".

...разбег кажется вечностью.

- ROTATE!

Тяну штурвал на себя, момент отрыва совпадает с очередной зарницей прямо по курсу.

Ба-бах!

Ночью, не имея ориентиров, сложно определить расстояние до того места, где бьет молния, и постоянно кажется, что вспышка случилась совсем рядом... Я знаю, что это обманчиво, но...

Знаете, момент вспышки - очень и очень красивое зрелище. Наверное, самое красивое, что только можно увидеть ночью.

"Как жаль, что не придется любоваться", - успеваю съязвить про себя, утыкаясь глазами в приборы.

- POSITIVE RATE!

- GEAR UP!

После уборки шасси самолет лезет в небо охотнее. Небесные вихри пытаются колбасить наш самолет, но мы уже достигаем 400 футов и я закладываю левый крен в сторону чистого неба, продолжая разгонять самолет - надо побыстрее убрать закрылки.

Небо "чистое" весьма условно - на новом курсе на радаре нет красного цвета - он остается правее и далеко впереди, мы летим в "зеленку" - это тучи, но нам туда можно. Изменяю масштаб на навигационном дисплее... ага, есть дырки между засветками, сможем обойти левее трассы, не очень от нее отклоняясь в сторону. А там и высоту наберем.

Убраны закрылки, включен автопилот.

Теперь уже Коля любуется зарницами со своей правой стороны. Наш самолет набрал нужную скорость и уверенно лезет в небо, изредка встряхиваясь на невидимых ямах.

- Надеюсь, что наши пассажиры смогли насладиться всей этой красотой, - пытаюсь шутить.

Хотя, какие тут шутки? Ночные грозы в полете - это очень красиво! Сейчас ими уже можно любоваться - хоть вспышки и озаряют все небо... точнее, все тучи, которые окружают нас со всех сторон, мы-то уже летим по безопасному коридору.

Успели. Гроза осталась с носом.

Запас выплеснувшегося адреналина привел к тому, что спать не хотелось до середины обратного полета.

Лететь до Магадана далеко.

Мы набрали крейсерский эшелон, я прочитал короткую информацию о полете. Пришла Наташа,  наш старший бортпроводник. Красивая девушка, с лицом греческой статуи.

Был бы я помоложе и не женат...

Интересуюсь впечатлениями от взлета, мне особенно интересно услышать о том, как там наши дорогие и уважаемые..

- Все нормально. Кто-то спит, кто-то ужинает.

- Не сильно страшно было на взлете?

- Да вроде нормально. Трясло только. Дело обычное.

Ну вот, а мы переживали. Вообразили себе невесть что.

- Я пожалуй, покушаю. Только без горячего, пожалуйста. Чай черный, с молоком, без сахара.

Сна - ни в одном глазу!

И чего я придрался к автолюбителям? Такое милое увлечение! Надо же парням хоть как-то адреналин разгонять, не все имеют возможность взлетать по ночам в грозы...

* * *

- Надо было нам, Коля, все же 25-ю для взлета попросить.

Попивая чай, я уже совсем расслабился.

- Не такой уж и попутный ветер был. Взлетели бы гораздо спокойнее.

Факт.

Имели такую возможность, но я рассчитывал на то, что гроза достаточно далеко. В итоге, мы  долго рулили на ВПП 07 и взлетели "по краю". Попахивает авантюризмом - как говорят в таких случаях, нам "повезло".

Улетели, конечно же, но если бы задержались на несколько минут, то взлетать бы уже не стоило, так и молотили бы на исполнительном старте минут двадцать... а то и полчаса, пока гроза не пройдет. Намного проще было бы запросить ВПП 25 для взлета и улететь с попутным ветром.

Со стороны всегда виднее. Задним числом все умные...

Надо будет поставить галочку на будущее.

- Зато не так скучно как обычно. Правда, Николай?

Встречаем на маршруте остатки былого величия. Еще недавно это было грозовым облаком, а сейчас впереди нас дряхлый старик.

https://img-fotki.yandex.ru/get/58675/33837834.fc/0_162ac2_1...

Еще час полета, и мы долетим до Магадана. Под нами совершенно неосвоенная часть суши.

Принимаем сводку погоды - в Магадане солнечная погода. Нам предстоит заход без особых выкрутасов - на очень большом удалении выходим на посадочный курс, останется только снизиться и приземлиться. Обновить магаданскую полосу - здесь я еще ни разу не был, и когда появлюсь в следующий раз, одному богу планирования известно.

* * *

Видимость миллион на миллион.

Отключаю автопилот на эшелоне перехода, самолет подрагивает на кончиках пальцев... Снижаемся, оставляя то слева, то справа местные холмы.

Начинает побалтывать - воздух, огибая вершины, становится неспокойным. Обычно явление, для аэропортов, расположенных между возвышенностей. Знаете, так даже интереснее - это не бахвальство, но многие пилоты отмечают, что заход в "сметане", когда самолет неподвижен аки на стоянке, часто приводит к чрезмерному успокоению. А так, держишь себя в тонусе. Небольшая болтанка - самое то для захода.

Впереди вижу ВПП во всей красе, замечаю ее профиль - он изгибается вслед за рельефом местности. Чем-то похож на ВПП 21 Ростова-на-Дону, такие же нежные изгибы. Надо принять их во внимание - изгибы красивы для женщин, а при посадке на скорости 280 км/ч надо учитывать то, как они изогнуты по отношению к твоему самолету.

Проносимся над торцом.... начинаю выравнивание, перемещаю РУД назад, штурвал чуть на себя...

Ух!

Самолет взмывает, как будто неведомая сила взяла его под крылья. Может быть так и есть - возможно, попали в порыв ветра, кратковременно увеличивший подъемную силу... а возможно, я дал пенку, перетянул штурвал "на себя" в курсантской ошибке. Сейчас не время разбираться, время правильно исправить.

Фиксирую самолет, не давая отойти дальше, но чувствую излишек подъемной силы под крыльями...

Эх, перелетим! Благо полоса длинная.

Самолет не хочет садиться, его бы чуть-чуть подтолкнуть к этому штурвалом "от себя" - но впереди стремительно приближается "бугор", и делать этого не хочется.

Ага, пятая точка сигналит, что самолет начинает просаживается - РУД ведь на малом, рано или поздно, он должен был притормозиться, сбросив избыток подъемной силы с крыльев.

Теперь все просто... Да только приземлились на самые последние знаки.

Де-е-енис Сергеевич :)

Что ж, здравствуй, Ма-аа-агадан.

Обратно я летел с комфортом в бизнесе.

Даже смог часик поспать - ох и взбодрил меня взлет в Новосибирске! Умный человек продрых бы всю дорогу, а я...

А я был удивлен тем, что окрестности Магадана мне решительно понравились!

Я в принципе люблю горы, а горы зеленые - вдвойне!

Что ж, Магадан мне запомнился. Когда вот только побываю снова - неизвестно. В любом случае - привет всем жителям сурового города!

Летайте безопасно!

2016-й год

Зима потихонечку закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лед...

А где-то в слякоть. В хмурую московскую погоду, какая выпала сегодня, особенно хочется улететь... куда подальше и повыше, дабы удостовериться в том, что солнце (вопреки британским ученым) все еще существует и даже греет.

Неудивительно, что я еду на вылет в Тиват как на праздник.

* * *

Сегодня четверг. Еще совсем недавно четверги были моими железными "OFFD" - офисными днями, т.к. именно по четвергам в авиакомпании проводится много длинных, нудных и скучных совещаний, на которых мое присутствие было обязательным.

Обожаю вот этот демотиватор:

Но вот уже месяц как "отпустило", и по четвергам меня не давит мысль о том, что придется снова слушать то же самое, что и неделю.. две.. месяц.. год назад.

Не взрастил я в себе бюрократию! Не готов в свои молодые 37 лет на такие подвиги.

Не налетался.

* * *

Тиват не обещал порадовать нас солнечной погодой. Более того, синоптики припугнули грозами во второй половине дня - в то время, когда мы туда и прилетаем. И пообещали попутный для ВПП 32 ветер на посадке.

На взлете и посадке встречный ветер предпочтительнее, т.к. сокращает взлетную/посадочную дистанции. Попутный ветер допустим, но в пределах довольно жестких ограничений.

Конечно, нас этим напугать не получилось, но во внимание нюансы были приняты. Предупрежден - значит, вооружен! Очень часто "плохие" прогнозы не сбываются, но привыкать к этому и расслабляться не стоит.

Саша, мой сегодняшний второй пилот, лишь недавно влился в зеленые ряды таких же, как он, вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на летную работу в непростое для отрасли время. Я же имел с ним дело - проводил "интервью", когда он выступал в качестве кандидата на трудоустройство, а полгода назад летал с ним в одном из полетов во время его летной тренировки на вводе в строй.

Хороший, толковый парень, с неплохими способностями к пилотированию - даже на этапе ввода в строй я это заметил, хотя опыта у него было совсем ничего. Интересно, как он покажет себя сегодня, после того, как налетал свои первые несколько сотен часов на 737?

* * *

Пилотирование - это еще не все то, что делает пилота хорошим. Не менее важно иметь соответствующие знания - правил, основ, и соответствующие умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота приобретает правильную сферическую форму, если он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом.

Почитать "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".

Можно иметь прекрасное чувство самолета, но не уметь наладить контакт с людьми. Не знать на должном уровне процедуры взаимодействия (SOP) в экипаже самолета, который ты умеешь "притирать на спичечные коробки", считая себя выше "всей этой лирики". Можно не интересоваться системами самолета, не углубляться в QRH, его содержимое и правила взаимодействия во внештатных ситуациях, свято веря, что "со мной подобное не случится". Можно не утруждать себя изучением вражеского английского языка, считая, что имеющегося уровня хватит.

А можно знать и процедуры, и системы, QRH читать на сон грядущий, но... паниковать от одной мысли об отключения автопилота за рамками милых сердцу "1000 feet - ON... 500 feet - OFF (а лучше - автолэнд!)"

Фигура таких пилотов далека от идеальной сферической.

Мне очень приятно наблюдать за тем, что молодежь все же сопротивляется попыткам старших поколений, пропагандистов "1000...500" и нелюбителей SOP и прочих "забугорных CRM", работать над своей фигурой.

* * *

- Саша, сколько будем заправлять?

Расчет предлагает нам максимально возможную заправку в 16030 кг исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. В общем количестве топлива учтено не только то, что нам потребуется для полета из Москвы, но и дополнительное (танкирование), которое позволит уменьшить заправку в Тивате для полета домой.

Но такой расчет не выглядит подходящим, т.к. существует вероятность, что нас спрямят (не над Россией, конечно же, а в свободном небе Европы), и в итоге расход топлива окажется меньше расчетного, а посадочная масса, соответственно - больше.

С другой стороны, и загрузка может отличаться от той, что насчитали нам предварительно. Она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже - это нам на руку, если выше - нет.

И есть еще один нюанс - в Тивате влажно, и мы, привезя полные крылья остывшего за полет топлива, обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И, хоть с определенными оговорками это явление допустимо на наших самолетах, сегодня появляется все больше и больше "умных" пассажиров, считающих своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению, их везли самоубийцы. А нам потом на каждое подобное письмо отписываться.

Почитать "Темная сторона Солнца. Или об издержках профессии"

И это важный фактор - учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что придется это обледенение устранять без всяких оговорок - может моросить дождь, в этом случае иных вариантов нет, даже если температура выше нуля. Даже если будет +20, это еще не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдет.

Облив является достаточно дорогой процедурой, и поэтому может опустить в минус всю маржу от танкирования топлива. Но если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных 300-500 кг с каждой стороны, то, заправив теплое топливо, наледь растает на глазах.

Кроме того, в Тивате прогнозируется попутный для обычного курса посадки ветер. Если же вместо ВПП 32 выбрать 14-ю, то для выполнения ее специфического захода (circling approach) тоже хотелось бы иметь массу на посадке чуть поменьше - это уменьшит потребную скорость, а ведь иногда и пара узлов могут сыграть роль.

Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт все же), но мне интересны мысли своего молодого второго пилота.

- Нас могут спрямить... У нас максимальная посадочная масса... Да, нас могут спрямить по маршруту. Если вы не против, я предлагаю уменьшить.

- Я не против. На сколько уменьшить?

- Я бы предложил, ну... килограмм на 100. Предположим, 15900.

- Я бы предложил на тонну.

Саша смотрит на меня удивленно:

- Сразу на тонну?

- Ну да, а что тебя смущает?

Рассказываю свои соображения, почему мне больше по душе 1000, а не 100. Вроде объяснил, вроде Саша понял эти мысли...

- А как мы будем ОТПИСЫВАТЬ это в CFP?

Теперь уже я смотрю на Сашу удивленно.

Правила компании требуют, чтобы мы кратко указывали причину изменений в заправке, как в большую, так и в меньшую сторону. Штурманская служба любит возвращать CFP и вместе с ними Задание на полет, если причина заправки не по расчету не указана.

- Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы ведь не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду и ничего кроме правды! Или ты предлагаешь выдумать что-то иное?

Показываю пример - беру CFP и тезисно излагаю свои соображения.

Улыбаюсь.

Вот эта работа мне по душе - работа с молодежью. Это именно то, что мне хочется делать, а не протирать штаны на заседаниях.

* * *

Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании этой весной. Новехонький самолет, пару лет назад появившийся на свет на заводе Боинга в Рентоне.

Обхожу самолет, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеется лед - в предыдущем полете лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крыльях и стабилизаторе.

Что ж, значит предстоит нам сегодня "искупаться" - провести обработку самолета - сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем защитить от наземного обледеления другим. Возможно, будет задержка.

Что ж, значит предстоит нам сегодня "искупаться" - провести обработку самолета - сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем защитить от наземного обледеления другим. Возможно, будет задержка.

Поднимаюсь в самолет, снимаю куртку. Пиджак решаю пока оставить - в самолет дубак, а включить ВСУ, чтобы нагреть его пока нельзя - идет заправка самолета топливом. Не то, чтобы это было однозначно запрещено в российской авиации, но у наземных работников свои инструкции. И я даже не уверен, что их они читают правильно. По-крайней мере, данную фразу НТЭРАТ можно трактовать по-разному:

5.1.11. При заправке ВС топливом (сливе топлива)

запрещается:

...

— подогревать двигатели, изделия и системы, воз-

дух в кабине экипажа и пассажирских салонах;

Случались у меня диалоги "непонимания" с наземным составом - в моих инструкциях нет ничего, что могло бы препятствовать включению ВСУ при заправке и использования его для подогрева воздуха. Ссылаясь на свои, они предъявляли мне претензии.

Захожу в кабину, осматриваюсь - Саша уже сидит в своем правом кресле, он выполнил Preliminary Preflight Procedure. Проверяю все, что можно проверить.

"Доверяй, но проверяй!" - это важное правило, соблюдение которого необходимо для того, чтбы кубический пилот имел шанс стать сферическим. Все наше взаимодействие основано на том, что каждый пилот является бэкапом для другого, он признает возможность ошибок - чужих и, что еще более важно, своих - всегда старается контролировать коллегу и работает так, чтобы и коллега мог его проверить. Если что-то идет неправильно или непонятно - молчать нельзя, надо поделиться сомнениями, подсказать

Если видишь, что коллега ошибся или пропустил свое действие - не молчи! Подскажи. А если твой коллега помог тебе - порадуйся и поблагодари.

Экипаж - это команда, а не соперники.

* * *

- Денис Сергеевич, в салоне очень холодно, вы не могли бы сделать потеплее?

Наши девчонки замерзли. Мы тоже, но заправка еще не закончена.

- Сорри. Пока не можем, но как только, так сразу все сделаем. Заправка еще не закончилась.

И добавляю, глядя на бортпроводника-инструктора:

- Вы ж меня давно знаете, Аня, не думаете же вы, что я хочу вас заморозить?

Зима наступает...

* * *

У нас проблема.

Пассажиров сегодня много - почти полный самолет. И похоже на то, что большая часть купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более 10 кг, не считая сумочек, верхней одежды и проч. Ручная кладь - понятие растяжимое, в отличие от полок, и, как следствие, нам не хватает последних, чтобы все разместить.

Пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, слабо претендующими на звание ручной клади, и отдать их в гостеприимно раскрытый люк багажного отсека. После уговоров соглашаются, но теперь уже против наземники - им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь. Инструкция-с!

Улаживание вопроса занимает следующие полчаса. Учитывая то, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, все это приводит к задержке почти на час - после того, как все пассажиры уселись, а проводники сумели захлопнуть все верхние полки, мы пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолета и ожидание доклада супервайзера о ее окончании.

Затем нас буксировали на точку запуска, и в процессе этого нам сообщили, что в работе осталась лишь одна ВПП - 14 левая, а правая закрылась на чистку.

Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где, как и ожидалось, был аншлаг. Домодедово не самый пустующий аэропорт в стране, здесь всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут бодро, но как только одна, начинаются пробки.

Здесь вам не Франкфурт-на-Майне, где диспетчер умудряется вклинить три борта на взлет между двумя посадками. В Домодедово все чинно - один самолет сел, другой в это время в 10 км от ВПП на глиссаде, но только одному счастливчику удастся успеть взлететь за несколько минут между посадками. Ну, если на Вышке молодая смена работает, то двум.

Но в любом случае это во много раз более оперативно, чем, скажем, в Красноярске.

Так что придется нам еще минут десять потоптаться в очереди на выход вылет.

Зато здесь есть на что посмотреть.  Этот самолет ТСО, видимо, к чему-то готовят.

Старичок Ил-62, некогда флагман Аэрофлота. Сегодня его без какого-либо пиетета и уважения используют для тренировок аварийно-спасательных служб. А рядом догнивает своей век заслуженный ветеран, Ил-18.

Нет, серьезно - эти старички достойны более уважительного отношения!

Наконец, мы занимаем ВПП, получив сразу разрешение на взлет, и я, не останавливая лайнер, начинаю очередной разбег по ухабам ВПП 14 левая...

...Пробиваем облачность, немного набрали льда на дворники, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в еще теплом небе. И да, Солнце никуда не делось, оно светит но, увы, с земли подмосковной его уже столько дней не видно...

А нам, мчащимся на запад и набирающим высоту 34000 футов, видно его так хорошо, что приходится закрываться шторками.

* * *

...Принимаем погоду в Тивате и на запасных по маршруту - Будапешту, Варшаве.

- Саша. Помнишь нюансы, которые нас могут ждать в Варшаве?

- Нет, я же не был в Варшаве.

- Так и я не был. Но ты же смотрел прогноз погоды?

- Да, погода хорошая, проходит.

Саша пока еще не понимает, что "нюансы" - это не только откровенно нелетная погода. Для него, молодого, в Варшаве нюансов нет - летать там де юре можно.

- Ты обратил внимание на ветер? Порывы за 30 узлов прогнозировались.

Это не выше, чем наше ограничение. И если откажет двигатель, использовать аэродром при такой погоде можно.

В нашей авиакомпании мы выбираем запасные по маршруту как раз на случай отказа двигателя, да так, чтобы в течении всего полета в каждой точке маршрута был запасной в пределах 60 минут полета на одном двигателе, с подходящей для этого случая погодой. Есть еще ETOPS полеты, там аэродромы могут быть и на удалении 180 минут полета.

Но, имея информацию о том, что синоптики прогнозируют неприятный сильный и порывистый ветер, пусть даже в пределах ограничений для посадки, было бы неплохо подумать о других местах, с более покладистой атмосферой.

Но это если нежелательный прогноз оправдается. В нашем случае только что полученная сводка погоды говорит о том, что прогнозисты преувеличили ветровую обстановку - погода в Варшаве нормальная, ветер всего пять метров в секунду.

И в Тивате погода радует - хоть и не светит солнце, но и грозой не пахнет. И тепло - уже 19 градусов! Ветер все же дует с юго-востока, и я начинаю задумываться о том, чтобы выполнить заход на ВПП 14, а не на 32-ю.

Саша, разумеется, не против. В Тивате он был всего один раз - летом и чудесную погоду (в которую невозможно в Тиват не влюбиться). Для него и на 32-ю полосу заход показался необычным - подход к полосе и с этим курсом здорово отличается от скучных прямолинейных вариантов, к которым он привык, летая по другим аэропортам.

А на 14-ю заход намного интереснее - он предполагает визуальное маневрирование над горами и заливом, чертовски красивый заход в хорошую погоду - но и весьма непрост, если условия жесткие. Но последнее сегодня нам скорее всего не грозит - хоть небо над Тиватом хмурое, не видно никаких факторов, говорящих о возможных жестких условиях на посадке.

Что ж, подлетим поближе, посмотрим. Может, факторы появятся.

Подлетели поближе еще на один час. Свежая погода Тивата радует - хоть ветер и стал еще чуточку более попутным для ВПП 32, 160 градусов и 6 узлов, но облачность все выше и выше. Ок, можно планировать заход на ВПП 14-ю.

Лишь бы диспетчер согласился.

Уверен, основной заход и сегодня будет на 32-ю - ветер не такой уж и попутный для того, чтобы закрыть ее для посадки. Вылет тоже может быть с этой ВПП, и вот тогда, возможно, нам не получится получить разрешение на заход на 14-ю, т.к. мы будем снижаться прямо в лоб вылетающему самолету.

Обсудили оба варианта - и на 14-ю полосу и на 32-ю.

Кабину подготовили для захода на 14-ю, а если придется заходить с прямой, то всего-то переставим на задатчике высоты значение минимума для захода, и выберем положение autobrake не 2, а 3.

Но, как я и предполагал, из-за вылетающего борта нам не разрешили ВПП 14, садились на 32ю.

* * *

Обожаю летать в Тивате на руках - это тот аэропорт, где без особого напряжения можно очень красиво зайти, потешить свое пилотское самолюбие, поддержать навыки ручного пилотирования, распределения внимания, столь важные для сохранения сферической фигуры и сглаживания выступающих углов с той стороны, которая отвечает за умение справляться с тяжелой летающей машиной.

Снижаясь на Подгорицу, обратили внимание на кучевые облака, столпившиеся в отдалении, обозначив собой скалы на морском побережье. Выглядели они величаво, однако внутри оказались более мягкими, чем пытались казаться снаружи. В них почти не колбасило, а уж после того, как мы вылетели в чистое небо, стало совсем хорошо и я не смог отказать себе в удовольствии отключить автопилот, автомат тяги, директоры и выполнить красивый заход.

Буквально перед самым началом снижения залетели в заблудившуюся тучку...

...и, вынырнув из нее, увидели тиватскую долину во всей ее красе.

Сколько я посадок здесь выполнил?..

Не знаю. Много. Иногда думается, что мне снизу уже приветливо машут - настолько часто я бывал здесь с 2006-го года.

Посадка получилась чересчур уж мягкой. Самолет чуть-чуть коснулся колесами, раскрутил их и приподнялся на сантиметр в небо, обманув тем самым систему автоматического выпуска интерцепторов. Я продолжаю придерживать нос от опускания, ожидая, что вот-вот и колеса снова поцелуют асфальт...

Саша молодец, заметил, что спойлеры не вышли, доложил, и... быстро наклонился, вперед, протянув руку к рычагу... Но самолет-то еще не сел! Я тут же положил руку на рычаг, чтобы не дать Саше, если тот вдруг вздумает, выпустить мне интерцепторы в воздухе, но тут колеса снова раскрутились о ВПП и рычаг сам продолжил свое движение на выпуск.

Василий Васильевич был бы рад столь мягкой посадке.

Затормозились, выслушали традиционное приветствие тиватского диспетчера (Welcome to Tivat, temperature is 20 degrees), освободили в конце направо, на Альфу и порулили на стоянку.

Выключились. Закончили процедуру, прочитали чеклист.

Проводил пассажиров, надел жилетку и вперед - гулять вокруг самолета, наслаждаться эмоциями от только что проделанной работы и все еще теплого черногорского воздуха.

Симпатичные у нас проводницы, не так ли?:)

С Юлей знакомы еще с ее работы в ТСО. Теперь у нас работает, мы давно хотели слетать в одном экипаже, но лишь сегодня совпали в плане.

Хмурый, но добрый, Тиват.

Обратно тоже вылетали с приключениями.

История с багажом повторилась один в один. Кроме этого, привезли животных - двух собак (одна - размером с волкодава) и двух кошечек. И случился ступор.

Бортпроводник-инструктор, Аня, поведала мне, что с недавнего времени они получили указание - перевозить животных исключительно в переднем отсеке переднего багажного отделения. Там, где находится большой ящик для перевозки оружия. Если везут животных, то ящик следует переместить и закрепить слева по борту, а на его место ставить клетки - мол, это самое безопасное место в багажнике.

Это факт. Отсек даже шторкой отгораживается от остального багажа.

Но есть одна маленькая проблема - животные-антагонисты. Кошки и собаки. Местные не понимают, зачем мы их заставляем тягать оружейный ящик и указывают на то, что нельзя клетки с собаками ставить вместе с кошками.

И ведь они тоже правы.

Я пожалел, что с нами не было того, кто проводникам выдает подобные "новаторские" указания проводникам. Решил действовать по обстановке - отправил Ани вниз, пускай  самолично примет ответственное решение - соблюдать ли неработающее указание и отказать кому-то из животных (а значит и их хозяину) в перевозке, или включить голову и разместить так, как размещали до этого новшества.

Вроде все уладилось, и мы с очередной часовой задержкой умчались в сторону солнца, заходящего на посадку где-то в Италии. Пилотировал самолет Саша и я в очередной раз порадовался и за нашу молодежь, и за него в частности. Не всем дано иметь столь твердую руку при совсем небольшом опыте.

Заход в Москве получился даже интереснее, чем в Тивате - мало того, что уже наступила темнота, так еще и снегопад понизил облачность до 120 метров, а видимость - до полутора километров.

Саша, умница, чудесно справился с самолетом, проявив вполне взрослое умение, чем поднял мое и без того отличное настроение на заоблачную высоту.

Как же быстро пролетело время - когда-то я был самым молодым пилотом в компании, а теперь с гордостью гляжу на подрастающее поколении. Интересно, выгляжу ли я "стариком" в глазах этого поколения? Когда мне было "чуть за 20", все, кто старше 30 мне казались весьма серьезными дядьками.

...По дороге домой поймал себя на мысли... задумался - вот есть люди, которые имеют увлечения - ходят в спортзал или в кино, театры. Получают удовольствие от своего хобби, планируют мероприятия в свободное от работы время, ждут их с нетерпением. А я иду на работу, как тот парень в спортзал или та девушка в театр - сначала у меня хорошее настроение от предвкушения события, а потом еще более хорошее - от полученного удовольствия.

"Выбери профессию, которую ты любишь, — и тебе не придется работать ни дня в твоей жизни. Конфуций"

Летайте безопасно!

2016-й год.

- Денис, тут "вонючка" из "Рыбнадзора" пришла...

Интересно, интересно.

Летный директор нехотя, с явным усилием в голосе (чувствуется, как осточертели ему подобные тягомотины), рассказывает мне  о том, что пассажирка рейса Домодедово-Пафос написала жалобу в Ространснадзор о том, что их вылет задержали по причине замены колеса, которую производили с пассажирами на борту.

Это ее смутило, посему просит разобраться и наказать кого попало.

Последнее, признаюсь, я от себя добавил, но тем не менее, факт остается фактом - этот рейс выполнял я, и от меня, значит, требуется (письменно) объяснить, как и что я делал, т.к. пенсионеры-инквизиторы из Ространснадзора прислали грозный запрос с требованием разъяснить правомерность всего того, о чем им сообщила внимательная гражданка.

Все просто. Есть сигнал - надо разобраться. Даже если сидящие в Ространснадзоре понимают глупость данного запроса, они не могут не "отреагировать", и, выступая в роли посредника, передают шаблонный запрос в авиакомпанию.

И теперь авиакомпания должна на языке, доступном первокласснику, им объяснить, почему пилоты все делали правильно, не поставив под угрозу жизнь и здоровье данной гражданки.

Для этих целей с командира берется объяснение - мол, пришел, увидел повреждение, записал... пришли инженеры, почесали головы, решили менять... уточнил возможность посадить пассажиров, получил разрешение. С инженеров тоже берутся показания - копия их технических процедур, которые позволяют производит замену колеса с пассажирами на борту. Кроме того, авиакомпания должна доступно разъяснить процедуру взаимодействия при принятии подобных решений.

* * *

"Вонючка" - это очередная жалоба/предписание/требование/постановление, спускаемая от "властьпередержавших" в авиакомпанию. О существовании подобной стороны летной работы вряд ли сильно задумывается рядовой любитель гражданской авиации.

Нет, я не могу сказать, что "вонючки" - это однозначное зло, т.к. проявление обеспокоенности считаю правильной гражданской позицией. Тем не менее, факт в том, что 90% всех подобных писем ведут к работе ради работы - объяснить, почему гражданин или гражданка могут спать спокойно.

И я даже решил на гражданку и летного директора не обижаться, т.к. написание бумаги не заняло много времени. Это часть нашей летной работы - увы, не самая любимая ее часть. В моем случае мы отпишемся, успокоим "Рыбнадзор", а он удовлетворит гражданку, еще не успевшую потерять загар от солнечного Кипра, куда я ее нежно доставил в целости и сохранности.

* * *

Пишут всякое.

Данное "послание" еще далеко не самое глупое (пассажирке простительно не знать летные процедуры), а бывают ведь такие письма, по прочтению которых задумываешься о том, насколько здоровым разумом обладает человек, писавший сие послание.

Топ идиотизма возглавляет письмо некого гражданина, который требовал расследовать и наказать пилотов, выходивших во время полета из кабины в туалет - подобную жалобу мы получили после катастрофы A320 German Wings. Мол, пилот вышел из кабины в туалет, а второй, оставшийся, мог всех убить - разберитесь пожалуйста, на каком основании первый решил поставить под угрозу жизнь и здоровье пассажиров, проявив нехарактерную для пилотов слабость - отойти по нужде...

Бывают и более профессиональные жалобы - например, получили как-то жалобу пассажира на то, что в Вероне не была проведена противообледенительная обработка самолета при наличии инея на крыле (фото к заявлению прилагается). Провели расследование, выяснили, что условия соответствовали правилу принятия решения на вылет без удаления инея на крыле.

Почитать по теме: Пособие для ретивых пассажиров. Когда нужно бить тревогу?

А в соседнюю авиакомпанию как-то пришла жалоба, в которой пассажир прислал фотографию наледи, размером 20х15см на корневой задней части крыла. И, что характерно, подавая тревогу, пассажир был формально прав - правила в том случае требовали наледь удалять, даже если она имела размер фотокарточки. Однако, разглядеть ее, не имея специального намерения заглянуть через иллюминатор - было неосуществимой задачей...

Жалоба верная, на безопасность, правда, не влияющая, но, тем не менее, Рыбнадзору и (особенно!) прокуратуре фиолетово - влияет на безопасность или нет, если формально наледи быть не должно.

Был еще более интересный случай, весьма нашумевший в Интернете. Подтверждаю - экипаж пошел на явное нарушение, приняв решение вылетать на самолете без удаления снежно-ледяных отложений. В итоге, лишь благодаря общественному резонансу авиакомпания (не с первого раза) признала свою ошибку и доложилась об "исполнении мероприятий по устранению".

В общем, разные есть стороны у этой солнечной профессии. Иногда приходится заниматься делами совсем неинтересными.

Вот еще одна подобная "история"

* * *

Могу дать простой совет, которому сам стараюсь следовать.

Работай как должно - это минимизирует грусть в твоих глазах при взаимодействии с контролирующими органами. Чтобы не выкручиваться, не искать лазейки ради оправданий, не ставить обтекатели и не валить на невиновных - просто соблюдай правила, пока эти правила возможно соблюсти без вреда для безопасности.

В том случае, о котором шла речь выше, совесть моя чиста - решение производить замену колеса с пассажирами на борту (во избежание увеличения времени задержки) было согласовано с теми, кто несет ответственность за проведение технических работ. Они в своем деле специалисты, и если их процедуре посадка пассажиров не мешает, как и наоборот - замена колеса не является препятствием для посадки пассажиров - у меня нет оснований принимать иное решение.

Как капитан, я могу спокойно рассказать пассажирам, что происходит, и "почему мы не летим". Что я и сделал, и, когда процедура подходила к концу, еще раз оповестил и поблагодарил за терпение.

До Пафоса долетели, я традиционно проводил пассажиров... И ведь ни один из них (ни одна) не сказали что-либо плохое, выходили, улыбались, благодарили... В общем все, как обычно... я бы и забыл про тот рейс, если бы не звонок Летного директора.