В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США, руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото- и радиоразведки под шифром «Ястреб» (постановление СМ №900-376 от 16.08.1960). Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета «121», в соответствии с новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА.

Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год, а уже в 1961 году завод №64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин. Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет «123» (Ту-123) или ДБР-1 (Дальний беспилотный разведчик). 

При проектировании БПЛА Ту-123 и системы «Ястреб» КБ, как ведущей организации по теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:
      - создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее необходимых окружающих условий на борту;
      - создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район; посадки отделяемого контейнера;
      - необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;
      - перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением боеспособности;
      - посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;
      - оснащение системы средствами обработки развединформации;
      - создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;
      - разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.
      Над всеми этими проблемами совместно с А.А.Туполевым работали В.П.Сахаров, на которого была возложена организация проектирования системы, В.И.Близнюк занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика, разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при проектировании изделия «121», вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздовым.

В БОЕВОМ СТРОЮ. Задел по Ту-121 позволил в короткие сроки подготовить к испытаниям первые экземпляры для заводских и совместных испытаний. Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года. Совместные с военными государственные испытания были закончены в декабре 1963 года. На основании положительных результатов этих испытаний Постановлением Совета Министров СССР N 444-178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС СА.

Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Полеты «Ястреба» с целью проверки и поддержания практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.
    Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации и все их элементы были утилизированы. Самолеты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты «Першинг»).Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту-123 представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.
    Создание в КБ самолетов Ту-121, Ту-123 и системы «Ястреб» заложило основы по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и, прежде всего, по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации подобных систем в строевых частях.

МОДИФИКАЦИИ. На основе самолета Ту-123 было подготовлено несколько проектов модификаций исходного образца:

беспилотный самолет-мишень Ту-123М («Ястреб-М»), был построен опытный экземпляр;

пилотируемый вариант Ту-123П или изделие 141 («Ястреб-П»), был подготовлен проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту;

самолет Ту-139 (Ястреб 2) - полностью спасаемый вариант самолета Ту-123, построено несколько опытных образцов;

проект самолета Ту-123 с ядерной силовой установкой;

проект самолета Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4;

проект использования самолетов Ту-121 или Ту-123 как последней ступени в ударной ракетной планирующей системе "ДП".

Как ни хорош оказался самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).

Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО, из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.

У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.

На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76 -«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля.

Серьезных последствий эти дефекты за собой, как правило, не вели (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их «отлов»), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую «разувшая» самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадках летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозной парашют считалось «низким классом»).

Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе «КПН», ответственность несет разработчик - ОКБ и завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростили их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим заполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних серий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку.

Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманов получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации с точностью определения координат 10-20 м. Ее функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами, специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПРНК (ранее все его четыре канала «говорили» на разных языках).

B несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160: нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглощающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).

В остекление кабины ввели сетчатые фильтры, «запирающие» внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

2 августа 1988 г. министр обороны США Фрэнк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160. На подмосковной авиабазе Кубинка ему продемонстрировали самолет 184-го полка с номером 12, а два других - в полете. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км. 13 июня 1989 г. опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу У. Крау был показан прилукский Ту-160 с номером 21.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991г. над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.

Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г. во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В сентябре 1994 г. журналисты и профессионалы-авиаторы имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию, и в Прилуках в феврале 1995 г.

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванного «Слепым Джеком») и проводивших долгие часы в «плотной упаковке» Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, пусть даже на расстилаемом в проходе между креслами штурманов поролоновом матрасе. В число удобств входят шкаф для разогревания пищи и туалет, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. Вокруг туалета разгорелась настоящая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.

Летчики быстро освоились с таким необычным элементом для тяжелой машины, как ручка, а не штурвал управления. Вначале эта новация особого восторга у военных не вызвала. Но вскоре выяснилось, что новая ручка легко, без особых физических усилий позволяет управлять самолетом. Конструкторы создали и вариант пилотской кабины с новым оборудованием, однако переход на него требует модернизации парка машин, времени, а главное - средств. Поэтому Ту-160 продолжают летать со старой кабиной.

Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизмов регулировки кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Сами катапультные кресла К-36ДМ в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость не менее 75 км/ч). Затем их разработчик, завод «Звезда» (генеральный конструктор Г.И.Северин), расширил диапазон, и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабдили системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.

Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по «человеческому фактору», на которых представлялись образцы нового снаряжения: легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные комбинезоны «Баклан», даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.

Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощиты - в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное «раскапочивание». Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.

Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.

Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3.

Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК, освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.

Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским «оппонентом» - стратегическим бомбардировщиком В-1. Действительно, заметное даже непрофессионалу сходство этих машин одинакового назначения и класса в свое время привело к тому, чтоТу-160 (не зная его истинного названия) звали «советским В-1». В том, что создатели обоих самолетов сошлись во мнениях относительно «авиационной моды» для машин этого класса, включавшей элементы интегральной компоновки и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного. Ведь «в хорошие головы приходят похожие мысли», а схожесть требований технических заданий на новые бомбардировщики при близком научном и промышленном уровне неизбежно должна привести к схожим проектным решениям.

Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.

B качестве краткой справки напомню: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1 В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, что уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1 В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика.

«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.

Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.

Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует списать не на достижения техники «стелс», а, скорее, на состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.

При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1 В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1 В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешала использовать В-1 В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.

В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное оружие, крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.

Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.

В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.

Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабинеТу-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.

Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.

За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.

На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?... В месяц!! О-о-о!!!»

Первоначальная заявка ВВС на Ту-160 составляла 100 машин - столько же, сколько американцы получили В-1В. С распадом СССР производство Ту-160, требовавшее кооперации сотен предприятий, оказалось в труднейшем положении. Выпуск самолетов замедлился и практически свелся к сборке из имеющегося задела. Приостановилась и модернизация этих машин, предусмотренная программой работ до 1996 г.

Не обошли стороной проблемы «большой политики» и авиаполк в Прилуках. 24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Впрочем, поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка. Однако весной 1992 г. воинские части Украины начали приводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 г. к ней был приведен и 184-й авиаполк (около 25% летного и до 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.

В феврале 1992 г. Б.Н.Ельцин огласил указ о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и возможности остановки сборки Ту-160 при условии, если США прекратят выпуск бомбардировщиков В-2 (их планировалось построить 100 экз.). Однако это предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в г. Энгельсе. Туда же стали переводиться офицеры из Прилук (всего в 1992-93 гг. российские ВВС пополнили 720 летчиков с Украины).

Надо отметить, что изначально и планировалось передать первые самолеты в Энгельс, 184-й авиаполк рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й ТБАП имел на вооружении бомбардировщики конструкции В.М.Мясищева М-4 и 3М. Рядом с ним располагался 1230-й полк самолетов-заправщиков 3МС-2. 16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать - некому было летать. К маю 1096-й ТБАП имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.

Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка вето «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева.

Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160 позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу Су-24 и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (хотя пуск ракет пришлось лишь обозначить - в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск, притом модернизированной Х-55М с увеличенной дальностью, произвели в ходе учений Стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 г., которые инспектировал президент Ельцин. Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону Кура на Камчатке произвели наземный комплекс «Тополь» и подводный крейсер Северного флота типа «Тайфун».

Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия. На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».

В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели - из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов. Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им предоставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.

В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России.

В апреле 2015 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил о необходимости возобновить производство ракетоносцев. В том же году Минобороны России приступило к заключению первых контрактов по возобновлению производства стратегических бомбардировщиков.

Возобновление производства новых самолётов классификации Ту-160М / Ту-160М2 ожидалось не ранее 2023 года, однако производство Ту-160М2 началось раньше — уже в январе 2022 года первый самолёт совершил свой первый полёт.

В декабре 2022 два ракетоносца — первый построенный по программе воспроизводства и ещё один, прошедший глубокую модернизацию, — были переданы на лётные испытания; по заявлению «Ростеха», в модернизированной машине на 80 % обновлены системы и оборудование, машина оснащена двигателями НК-32 второй серии.

Первое боевое применение Ту-160 произошло во время военной операции России в Сирии, в период с 17 ноября 2015 года по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 ( модификацией Х-55 с неядерной БЧ) и Х-101 по объектам ИГИЛа. Затем в ходе сирийской кампании бомбардировщик применялся неоднократно.
Используется Ту-160 в военном конфликте на Украине для запусков крылатых ракет Х-22, Х-101, Х-55.

Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Прошло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (к слову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.

Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и... сделали самолет очень изящным.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» - полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стелс»).

В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве* ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 - в 1986 г.

Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние. Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей - авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей. Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.

На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А.Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).

Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:

- дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т - 14000-16000 км;

- максимальная высота полета - 18000-20000 м;

- максимальная бомбовая нагрузка - 40000 кг;

- максимальная масса топлива - 162200 кг.

В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина - 10,8 м, высота в сложенной конфигурации - 1,92 м, стартовая масса - 4500 кг, дальность - 1000 км, скорость - 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.

По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию - крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.

В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.

Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.Павлов и М.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года - 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.

Самолет «70-01» испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием - куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний. Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 - первая машина казанской сборки.

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из 1 них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» - за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).

К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 года.

С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).

По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.

В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроницаемые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).

Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.

Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.