2015-й год

Конец июля ознаменовался для меня событием... Нет, не так. СОБЫТИЕМ!

Я слетал в Читу!

Хех. Почему так много пафоса? Что такого необычного в том, чтобы слетать в Читу?

Для рядового пилота моей авиакомпании - да ничего особенного! Рейс ежедневный, поэтому шанс слетать туда очень высок, тем более, что в отличие от Улан-Удэ, "Глобус" летает в Читу круглый год. Многие бывали там уже по многу раз, но почему-то именно Чита этим летом выбилась в лидеры "топа" заявок от пилотов на выполнение рейсов.

Для меня же, "офисного пилота", этот было лишь третье посещение Читы. В 2009-м году я открывал Читу для "Глобуса", затем побывал в ней в мае 2011 года... И вот, четыре года спустя, я снова прилетел сюда.

Хотя.. нет, однажды я побывал здесь между этими датами - прилетел в Читу на запасной, т.к. Улан-Удэ, куда мы в общем-то собирались, не принимал из-за тумана. Однако, в том рейсе я был проверяющим, т.е., не сидел за штурвалом, поэтому его смело можно не засчитывать. Да и  простояли мы тогда на перроне не более двух часов, после чего улетели в Удэ.

Не я был инициатором этого рейса в Читу. Наиль, второй пилот, один из тех, с кем мне нравится летать (в силу его личной толковости), предложил мне сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими - и это стало, безусловно, хорошей мотивацией согласиться.

* *

Наш рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже хочется, но...

Но в Чите пилота ждет суточный отдых. Это плюс. Это то, что привлекает пилота на этом рейсе. Пять с половиной часов ночного полета можно и потерпеть, тем более, что рейс стартует в десятом часу вечера по базовому времени. Такие рейсы значительно более легче переносятся, нежели разворотные ночные Барнаулы, Оши или Красноярски. Там полная жо.. посложнее будет.

Налет на этом рейсе тоже получается неплохой, что не может пилота не радовать (оплата зависит от налета). Туда-сюда за три дня получается почти 13 часов полетного времени (не путать с рабочим!), 4 с чем-то часа в сутки - это выше среднего.

Наши, "глобасовские", пилоты не избалованы курортами Турции или Испании, которые пилотам некоторых других авиакомпании являются бесплатным приложением к работе, поэтому еще одна "плюшечка" рейса в Читу - возможность посетить местечковый спа-центр, находящейся в той же гостинице, где мы останавливаемся - является дополнительным бонусом.

Да и просто развеяться от череды Сочей-Краснодаров-Петербургов.

В общем, неудивительно, что рейсы в Читу или Улан-Удэ пользуются стабильным "спросом" среди пилотов.

* *

Есть еще одна причина, по которой мне нравится этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но я выделяю Читу тем, что там удобно выполнить изумительный заход, зовущийся "визуальным".

Обычный (стандартный) заход в Чите - это прилететь с запада, облететь аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить инструментальный заход по системе ИЛС. Плюс этого захода очевиден - летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет (шутка).

Правда, есть нюансы, как и в Улан-Удэ - из-за гор угол наклона глиссады выше обычного, поэтому заход чуть посложнее, чем в "стандартном" Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении ведет себя, кхм, некорректно - если по привычке включить автопилот на полет по глиссаде, то самолет начнет ходить то вверх, то вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не выйдет из зоны помех.

Визуальный же заход хорош тем, что нет необходимости выписывать такую длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.

Как на заре авиации.

Конечно, подсказками в виде приборов пользоваться не возбраняется, наоборот - приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок... экономя для компании время и деньги, для пассажира - время... и лишая экипаж части зарплаты, т.к. время полета уменьшается. Что тоже для компании эффективно.

Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для многих, особенно вкупе с тем, что такие заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования, иначе криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрепкой в виде "расшифровок" и "задушевных бесед" с начальством. В общем, особой мотивации выполнять подобные заходы у среднестатистического российского пилота нет.

Тем не менее, оба прошлых раза я выполнял здесь визуальные заходы, экономя примерно 10 минут в сравнении с заходом по ИЛС. В тот же раз, когда мы прилетели сюда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему позади, на кресле наблюдателя, убедиться в "танцах" глиссады на большом удалении.

Да уж. Если об этом факторе не знать, то и при заходе по ИЛС (особенно в хмурую погоду) можно потрепать себе нервы. Но экипажи уже давно летают в Читу и, как мне думается, проколов не допускают.

Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую - как именно придется выполнять заход?

Передо мной дилемма - с одной стороны, мне хочется посмотреть, чему за это время научился Наиль, а с другой - потешить свое пилотское эго, ведь, сидя на должности, я летаю довольно редко, и мне не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход.

В итоге, я решил нагло воспользоваться служебным положением, и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:

- Наиль, извини, но в ту сторону полечу я.

На что мой второй пилот вежливо предложил мне уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, т.к. мне хочется посмотреть его в работе.

...Некоторое время назад я немного "взбодрил" его за то, что он чрезмерно увлекался автоматическими посадками, идя на поводу у капитанов. Как мне кажется, я смог убедить его в необходимости прекращения сей порочной практики.

Почему порочной? Потому что откуда молодому второму пилоту взять устойчивые навыки пилотирования, если все его посадки выполняет автопилот? А ведь наличие таких навыков является обязательным требованием для подтверждения квалификации пилота.

Статья по теме: Деградация базовых навыков пилота

Тем не менее, многие вторые пилоты стесняются озвучить капитану свое желание выполнить заход вручную. И это при том, что в большинстве случаев... именно такой заход является более верным - возможно, для некоторых это станет открытием, но для автоматической посадки требуется чуть больше, чем "нажать две кнопки" - если на ВПП не введены в действие специальные процедуры (которые применяются при низкой видимости), то чистота зоны посадочных лучей не гарантирована, лучи ИЛС могут подвергнуться помехам, и самолет может некорректно лететь по глиссаде. Бытует уверенность, что при выполнении автоматического приземления пилоту можно "расслабиться"... эн нет! Наоборот - при таких посадках надо быть предельно собранным!

То есть, это ложная безопасность, которая была столь соблазнительна постсовковому начальству, вследствие чего в России стали повально увлекаться постоянным применением самых высоких уровней автоматизации при выполнения полета.

Иногда дело доходит до высших степеней идиотизма.

Пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен для выполнения полета на всех уровнях автоматизации. Как это достигается? Безусловно политикой компанией в области подготовки персонала. Конечно же, сложно сдвинуть махину за один день, если предыдущие годы царствовала философия "чем больше автоматизации, тем лучше", но если делать нужные шаги, то движение идет.

Статья по теме: Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота

Это общий тренд пересмотра "философии полета" во всем передовом мире... кроме России, конечно же.

* *

31 июля выдалось нескучным настолько, что будет помниться и на пенсии.

Для начала пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык - дорожники сняли "буйки", разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и те, которые поворачивают направо и далее, через переезд, едут в Авиагородок. И, конечно же, все вернулось на круги своя, московские - хитро..пые дачники стали выстраивать три дополнительных ряда, поворачивающих направо.

После того, как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под рейс. В район аэропорта он прилетел рано, а вот перед посадкой ему пришлось неплохо полетать. На тот момент я не придал этому значения, т.к. это довольно обычная ситуация утром и вечером, во время интенсивного прилета.

Однако, причина его задержки очень скоро повлияла и на нас.

* *

После запуска двигателей "земля" сообщила нам, что из левого двигателя, по их мнению, капает масло. Несколько капель в минуту. Что ж, это нерадостная новость. Требует выключения двигателя и проведения технического осмотра. Двигатель придется "раскапотить", показав внутренности любопытствующим пассажирам. Если им не обрисовать ситуацию, и до паникеров недалеко, а нам такие не нужны.

Поэтому беру в руки микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность, ничего серьезного, но правила требует того, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что займет это не более 15 минут. Сожалею о задержке и доставленных неудобствах.

Доложились диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложились в компанию, ждем спецов.

Пришли спецы. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Заходят, говорят, что на масло это не похоже, с ним все ОК, возможно, что простая вода где-то скопилась. Меня это удивило (откуда воде там взяться в столь сухой день), однако, мы решили сделать контрольный запуск под контролем спецов - будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.

Снова беру в руки микрофон. Коротко рассказываю о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не вызвало появления паникеров - "похоже, что у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого его выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, снова закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие".

Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. С земли сообщают, что все ОК.

Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит запись в бортжурнале, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Пока записывает, интересуюсь у старшей проводницы - как там наши дорогие и уважаемые? Говорит, что на удивление, все спокойно сидят, никто не вскакивает.

Бумаги оформлены. Снова беру в руки микрофон и радую пассажиров информацию о том, что мы, наконец-то, отправляемся...

Наивный Денис Сергеевич...

...Пока возились с этими выключениями/включениями, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово аварийно приземлился самолет без шасси. На тот момент для меня это стало открытием, но еще большим открытием стало (уже позже) то, что случилось это за весьма приличное время до того, как мы начали запуск. Но никакой информации об этом и о возможной задержке у нас не было.

Продолжение следует

Видео с камеры наружного наблюдения (ролик урезан, полное видео 15 минут передано в полицию):

К сожалению, водителя спасти не удалось, около 4 утра он скончался. Круглыми сиротами остались двое детей. Жена умерла несколько лет назад.

Вчерашнее нелепое, бессмысленное убийство водителя маршрутки 449 было зафиксировано на камере видеонаблюдения. Сотрудниками полиции в кратчайшие сроки был задержан подозреваемый и сейчас он даёт признательные показания.

В ближайшее время ему будет предъявлено обвинение.

В «Третьем парке» водитель работал с 2014 года, ему было 49 лет, осталась семья.